<\/div>\n Desde 2013, la comunidad hab\u00eda visto c\u00f3mo m\u00faltiples puertos fluviales industriales construidos por gigantes transnacionales del comercio de productos b\u00e1sicos agr\u00edcolas surg\u00edan en un r\u00edo que durante siglos hab\u00eda sido surcado \u00fanicamente por peque\u00f1os barcos y canoas Munduruku.<\/p>\n Sin embargo, nunca durante el auge de la construcci\u00f3n se hab\u00eda consultado oficialmente al grupo ind\u00edgena sobre los planes de la industria de productos b\u00e1sicos, lo que los fiscales consideraron una clara violaci\u00f3n del Convenio 169 de la <\/a>Organizaci\u00f3n Internacional del Trabajo, un acuerdo del que el Brasil es signatario.<\/p>\n Los nuevos puertos hab\u00edan convertido r\u00e1pidamente la ciudad, ya plagada de grandes operaciones ilegales de miner\u00eda de oro y tala, en un destino congestionado de camiones cargados de mercanc\u00edas que a menudo obstru\u00edan la autopista BR-163 en atascos de kil\u00f3metros de longitud. Al llegar a Itaituba, esa carga se traslad\u00f3 a enormes barcazas para el viaje r\u00edo abajo a barcos que se dirig\u00edan principalmente a China. La afluencia de camioneros atra\u00eda la prostituci\u00f3n y el comercio de drogas ilegales, mientras que las barcazas impactaron en la pesca fluvial, empobreciendo a los pescadores tradicionales.<\/p>\n <\/div>\n Despu\u00e9s de que los abogados amigos de la causa de Munduruku intervinieron, a Korap se le permiti\u00f3 finalmente hablar. Le dijo a la corte c\u00f3mo el propuesto puerto del R\u00edo Tapaj\u00f3s Log\u00edstica hab\u00eda sido precedido por otros, c\u00f3mo probablemente impulsar\u00eda la construcci\u00f3n de un importante ferrocarril amaz\u00f3nico, y tal vez incluso nuevas represas para hacer navegable un mayor tramo del Tapaj\u00f3s. La decisi\u00f3n actual, subray\u00f3, no se refer\u00eda s\u00f3lo a un proyecto, sino m\u00e1s bien a un plan de desarrollo m\u00faltiple para cambiar el r\u00edo y la regi\u00f3n m\u00e1s all\u00e1 de lo reconocible.<\/p>\n “Sabemos que estos proyectos est\u00e1n conectados entre s\u00ed”, le dijo al juez. “Estas compa\u00f1\u00edas que est\u00e1n llegando nos est\u00e1n matando, sofocando nuestra cultura.”<\/p>\n Desde lejos, Fl\u00e1vio Acatauass\u00fa, que dirige Amport, la asociaci\u00f3n que representa a la mayor\u00eda de las empresas que operan en los puertos fluviales del Amazonas, tambi\u00e9n estaba viendo el desarrollo del caso. Al igual que Korap, \u00e9l sent\u00eda que el caso ten\u00eda mayores implicaciones que s\u00f3lo la aprobaci\u00f3n de un puerto. Sostuvo que un resultado favorable al puerto en el caso era vital no s\u00f3lo para todas las empresas con planes de operar a lo largo del r\u00edo Tapaj\u00f3s, sino como un precedente que aseguraba la viabilidad de futuras inversiones en log\u00edstica de transporte de productos b\u00e1sicos a trav\u00e9s de la cuenca del Amazonas.<\/p>\n 95<\/p>\n Hoy en d\u00eda, los aproximadamente 100 puertos fluviales industriales privados del Amazonas son una parte esencial e integral de los corredores de infraestructura de m\u00e1s r\u00e1pido crecimiento en Brasil, que transportan productos b\u00e1sicos de manera barata y r\u00e1pida desde el interior del pa\u00eds hasta la costa atl\u00e1ntica para su exportaci\u00f3n, explic\u00f3 Acatauass\u00fa. Los puertos fluviales del norte, que mueven la carga a trav\u00e9s del r\u00edo Amazonas y sus afluentes, han duplicado con creces su cuota de mercado en la \u00faltima d\u00e9cada. S\u00f3lo en la primera mitad de 2020, casi el 20% <\/a>de la soja y el ma\u00edz del pa\u00eds flu\u00eda por los principales r\u00edos de la cuenca del Amazonas.<\/p>\n Actualmente est\u00e1n en juego unos 40 proyectos privados planificados, por valor de cientos de millones de d\u00f3lares, muchos de los cuales se construir\u00e1n en entornos sensibles, como la isla Maraj\u00f3, un lugar del delta cerca de las desembocaduras de los r\u00edos Amazonas y Tocantins, y el lago Maic\u00e1, rico en biodiversidad.<\/p>\n Si se requiriera el consentimiento de los pueblos tradicionales para todos estos proyectos, entonces “todas las inversiones en la cuenca del Amazonas morir\u00edan”, afirm\u00f3 Acatauass\u00fa. A\u00fan as\u00ed, confiaba en que las partes interesadas encontrar\u00edan un camino a seguir. En t\u00e9rminos de log\u00edstica, dijo, el agronegocio brasile\u00f1o “no ten\u00eda ning\u00fan otro lugar a donde correr”.<\/p>\n La transformaci\u00f3n de los numerosos r\u00edos salvajes de la Amazonia brasile\u00f1a en v\u00edas fluviales industriales se inici\u00f3 a principios de los a\u00f1os noventa, principalmente como la visi\u00f3n de Amaggi, el mayor productor de soja de Brasil y una de las principales empresas de transporte de productos b\u00e1sicos.<\/p>\n El objetivo de la empresa es aumentar el valor de su cultivo de soja, en r\u00e1pida expansi\u00f3n, en el sur del Amazonas, en particular en el estado de Mato Grosso, encontrando un medio eficaz de cruzar la selva tropical por una ruta fluvial septentrional m\u00e1s barata, que llegue m\u00e1s f\u00e1cilmente a los compradores en el extranjero. La apertura de ese corredor hacia el r\u00edo Amazonas y el Atl\u00e1ntico evitar\u00eda un largo y accidentado viaje por carretera y las colas de camiones que luego obstruir\u00edan los puertos comerciales del sur del Brasil en Paranagu\u00e1 y Santos.<\/p>\n![\"Alessandra](\"https:\/\/dialogue.earth\/content\/uploads\/2019\/02\/DSC_2856.jpg\")
![\"An](\"https:\/\/dialogue.earth\/content\/uploads\/2020\/11\/163-traffic-jam.jpg\")
\nse han construido o se est\u00e1n construyendo 95 puertos en los r\u00edos de la Amazonia
\n\n <\/div>\n <\/div>\nConvertir los r\u00edos en v\u00edas fluviales industriales y puertos en la Amazonia<\/h2>\n