{"id":60088715,"date":"2025-07-03T18:48:21","date_gmt":"2025-07-03T17:48:21","guid":{"rendered":"https:\/\/dialogue.earth\/uncategorized\/china-backed-bridge-stirs-unease-in-brazil-2\/"},"modified":"2025-07-08T14:30:29","modified_gmt":"2025-07-08T13:30:29","slug":"proyecto-de-puente-brasileno-sobre-el-mar-avanza-pese-a-riesgos-socioambientales","status":"publish","type":"photo_story","link":"https:\/\/dialogue.earth\/es\/justicia\/proyecto-de-puente-brasileno-sobre-el-mar-avanza-pese-a-riesgos-socioambientales\/","title":{"rendered":"Proyecto de puente brasile\u00f1o sobre el mar avanza pese a riesgos socioambientales"},"content":{"rendered":"\n

La ciudad de Salvador y la isla de Itaparica han estado unidas durante siglos por rutas mar\u00edtimas a trav\u00e9s de la bah\u00eda de Todos los Santos. Situada en la desembocadura del oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico, en el estado brasile\u00f1o de Bah\u00eda, en el noroeste del pa\u00eds, la isla es conocida por su belleza natural y sus tradiciones ancestrales. En 2025, un plan de d\u00e9cadas para conectar Salvador e Itaparica mediante un puente de 12,4 kil\u00f3metros alcanz\u00f3 un punto de inflexi\u00f3n. <\/p>\n\n\n\n

Concebido en 1967, el puente Salvador-Itaparica se convertir\u00eda en el mayor <\/a>de Am\u00e9rica Latina construido sobre el agua. Pero es ahora cuando el proyecto avanza por fin, con la finalizaci\u00f3n en marzo de un estudio<\/a> del suelo, etapa esencial para la instalaci\u00f3n de los pilares en tierra y mar. Reclamado durante mucho tiempo por el gobierno estatal, y sujeto a diversos retrasos en la \u00faltima d\u00e9cada, el proyecto ha sido reactivado por empresas estatales chinas.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, incluso d\u00e9cadas despu\u00e9s de su elaboraci\u00f3n, los detalles del sistema de carreteras que acompa\u00f1ar\u00e1 al puente reci\u00e9n comenzaron a ser presentados a los habitantes de la isla. Entre ellos se encuentran comunidades tradicionales de pescadores y quilombolas<\/em>, formadas por descendientes de africanos esclavizados.<\/p>\n\n\n\n

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Plataforma de estudio de suelos en la bah\u00eda de Todos los Santos, en Bah\u00eda, Brasil, para preparar la instalaci\u00f3n de los pilares del puente Salvador-Itaparica, de 12,4 kil\u00f3metros, en el mar (Imagen: Kiko Silva)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n\n\n\n

Para miles de personas directamente afectadas, la propuesta sigue siendo una especie de sombra que se cierne sobre ellos. “Solo sabemos lo que vemos en la televisi\u00f3n”, afirma Ant\u00f4nio Salvador dos Santos, locutor de radio jubilado de 75 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

Hace treinta a\u00f1os, Santos compr\u00f3 una peque\u00f1a parcela en la isla, de unos 400 metros cuadrados, donde plant\u00f3 limones, mandarinas, guayabas y un sue\u00f1o: pasar all\u00ed el resto de su vida, con algo de espacio para que corretearan sus nietos. Supone que su propiedad est\u00e1 cerca de lo que ser\u00e1 el acceso principal al futuro puente. Pero nadie se lo ha confirmado.<\/p>\n\n\n\n

“S\u00e9 que movieron el suelo porque lo vi en el peri\u00f3dico, y realmente hubo alg\u00fan movimiento all\u00ed atr\u00e1s”, dice se\u00f1alando hacia la playa. “Pero nunca vino nadie a presentar el proyecto, a hablar del trazado, ni el gobierno ni la empresa. Puede que la carretera de acceso pase por mi casa, y yo no lo s\u00e9”<\/p>\n\n\n\n

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Ant\u00f4nio Salvador dos Santos, locutor de radio jubilado de 75 a\u00f1os, posee unos 400 metros cuadrados en la isla de Itaparica, donde plant\u00f3 limones, mandarinas y guayabas. Dice que ha recibido ofertas de especuladores inmobiliarios, pero sabe que su propiedad no vale tanto (Imagen: Camilo Lobo<\/a> \/ Dialogue Earth)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Zona donde se construir\u00e1 la futura carretera de acceso al puente del lado de la isla de Itaparica.Santos dijo a Dialogue Earth que teme que pueda atravesar su casa (Imagen: Camilo Lobo<\/a> \/ Dialogue Earth)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Santos dice que las \u00fanicas personas que han llamado a su puerta en los \u00faltimos meses han sido especuladores inmobiliarios, interesados en comprar el terreno. “Ya me han ofrecido 200.000 reales [36.600 d\u00f3lares], pero s\u00e9 que no vale todo eso. En otras palabras, es algo de lo que hay que desconfiar”, afirma. Afirma que la especulaci\u00f3n del suelo est\u00e1 ejerciendo presi\u00f3n sobre la isla, que a\u00fan alberga zonas preservadas de la Mata Atl\u00e1ntica y una rica biodiversidad.<\/p>\n\n\n\n

Una traves\u00eda lenta<\/h2>\n\n\n\n

Con 246 kil\u00f3metros cuadrados, Itaparica es una de las mayores islas marinas de Brasil. Situada en el centro de la bah\u00eda de Todos los Santos, la parte noreste de la isla se encuentra frente a Salvador, la capital del estado de Bah\u00eda, mientras que su extremo suroeste est\u00e1 conectado al continente por el puente Funil, de 665 metros de longitud.<\/p>\n\n\n\n

Quienes viajan de Salvador al sur de Bah\u00eda tienen que rodear la bah\u00eda en auto durante 150 kil\u00f3metros, o bien tomar un ferry hasta Itaparica, antes de cruzar la isla para llegar a la principal arteria del estado, la autopista BR-101, a trav\u00e9s del Funil. Este puente se ha convertido en una de las principales conexiones dentro del estado.<\/p>\n\n\n\n

Pero el estado del sistema de transbordadores, creado en 1970<\/a>, se est\u00e1 deteriorando. Dialogue Earth se embarc\u00f3 en este trayecto de 50 minutos y fue testigo -como lo hace a diario la poblaci\u00f3n bahiana- de terminales obsoletas y barcos envejecidos con aseos inservibles. Adem\u00e1s, en periodos de gran demanda, la cola de coches para el ferry supera a menudo las cuatro horas<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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La poblaci\u00f3n bahiana conf\u00eda en la traves\u00eda de 50 minutos en ferry entre Itaparica y Salvador para evitar el trayecto de 150 kil\u00f3metros por la bah\u00eda. Pero el servicio tiene carencias: terminales obsoletas, barcos vetustos con aseos inservibles y largas colas en los periodos de mayor demanda (Imagen: Camilo Lobo<\/a> \/ Dialogue Earth)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n\n\n\n

El gobierno bahiano lleva intentando poner en marcha la construcci\u00f3n del puente desde 2009, cuando se lanz\u00f3 oficialmente el proyecto. Desde entonces, sin embargo, ha avanzado lentamente, debido a la dificultad de atraer inversores, su complejidad t\u00e9cnica y los obst\u00e1culos medioambientales.<\/p>\n\n\n\n

El puente, dice el gobierno, es fundamental para integrar diferentes regiones de Bah\u00eda, as\u00ed como para impulsar el turismo en la costa sur del estado. La obra tambi\u00e9n contribuir\u00e1 a atraer inversiones<\/a> en sectores como la industria, el comercio y el mercado inmobiliario.<\/p>\n\n\n\n

Un proyecto liderado por China<\/h2>\n\n\n\n

La construcci\u00f3n del proyecto Salvador-Itaparica se est\u00e1 llevando a cabo a trav\u00e9s de una asociaci\u00f3n p\u00fablico-privada (APP<\/a>), en la que la empresa privada responsable es remunerada tanto por las contribuciones del gobierno como por las tarifas pagadas por los usuarios.<\/p>\n\n\n\n

En 2019, la licitaci\u00f3n de la Concesionaria del Puente Salvador-Itaparica (CPSI<\/a>) fue adjudicada <\/a>a un consorcio de dos empresas estatales chinas: la China Railway 20th Bureau Group Corporation (CRCC20) y la China Construction Communications Company (CCCC). <\/p>\n\n\n\n

Desde la d\u00e9cada de 2010, China ha desempe\u00f1ado un papel destacado en grandes proyectos de infraestructuras en Am\u00e9rica Latina, incluido Brasil, a trav\u00e9s de pr\u00e9stamos y de las operaciones locales de sus empresas estatales. En los \u00faltimos a\u00f1os, sin embargo, las inversiones de este tipo han ca\u00eddo<\/a>. El puente Salvador-Itaparica rompe esta tendencia: dos gigantes chinos lideran una gran APP.<\/p>\n\n\n\n

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LEE M\u00c1S<\/span><\/span><\/div><\/a>\n\n\n\n

Tulio Cariello, del Consejo Empresarial Brasil-China, afirma que el inter\u00e9s chino por Brasil persiste, pero factores como la pandemia y la recesi\u00f3n de la econom\u00eda china han reducido el volumen de inversi\u00f3n extranjera. <\/p>\n\n\n\n

“Brasil tiene cuellos de botella en infraestructuras y log\u00edstica. China tiene dinero y empresas competitivas, as\u00ed que siempre habr\u00e1 inter\u00e9s”, a\u00f1ade Cariello. “A veces, lo que estas empresas no tienen son buenos proyectos en los que merezca la pena invertir a largo plazo. Sin duda se dan cuenta de que el proyecto del puente tiene potencial”.<\/p>\n\n\n\n

En 2020, se firm\u00f3 <\/a>un contrato de 7.600 millones de BRL (1.400 millones de USD) con el consorcio para la construcci\u00f3n y explotaci\u00f3n del sistema de puentes. La contribuci\u00f3n p\u00fablica designada es de 1.500 millones de BRL. Sin embargo, el aumento global <\/a>de los costos de construcci\u00f3n provocado por la pandemia de Covid-19 llev\u00f3 tanto al gobierno como al consorcio a presionar para que se revisara el contrato. En febrero de este a\u00f1o, el Tribunal de Cuentas de Bah\u00eda autoriz\u00f3 <\/a>modificaciones contractuales de los costes del proyecto.<\/p>\n\n\n\n

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Autopista existente en la isla de Itaparica, que se incluir\u00e1 en las obras del proyecto del puente. La Variante, una segunda autopista casi paralela a la primera, ser\u00e1 necesaria para recibir el tr\u00e1fico estimado del puente (Imagen: Camilo Lobo<\/a> \/ Dialogue Earth)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n\n\n\n

Este acuerdo revisado, firmado<\/a> en junio, tambi\u00e9n a\u00f1adi\u00f3 un a\u00f1o m\u00e1s al periodo de construcci\u00f3n y recort\u00f3 un a\u00f1o del periodo de concesi\u00f3n. Como resultado, el valor del contrato se redujo a 6.900 millones de BRL<\/a>, pero la cifra de la contribuci\u00f3n p\u00fablica se duplic\u00f3 con creces hasta los 3.700 millones de BRL. Adem\u00e1s, el Estado pagar\u00e1 al concesionario por la explotaci\u00f3n del proyecto a lo largo de 29 a\u00f1os, en cuotas peri\u00f3dicas, un total de 5.100 millones de BRL. De este modo, el costo total del proyecto para el tesoro p\u00fablico asciende aproximadamente a 8.800 millones de BRL (1.600 millones de USD).<\/p>\n\n\n\n

Una de las empresas originales del consorcio, CRCC20, ser\u00e1 sustituida por China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), que pertenece al mismo grupo. Trabajar\u00e1 junto a CCCC. Todas son empresas estatales chinas. En una declaraci\u00f3n a Dialogue Earth, la CPSI asegur\u00f3 que esta sustituci\u00f3n no afectar\u00eda a la gesti\u00f3n del consorcio. <\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s del puente, el proyecto incluye obras viales en Salvador e Itaparica. Entre ellas est\u00e1 la Variante, una nueva autopista de 18 kil\u00f3metros que recibir\u00eda el tr\u00e1fico del puente Salvador-Itaparica, cortando directamente por el medio de la isla para unirse despu\u00e9s a una carretera existente antes del puente Funil. De este conjunto de obras surgen los principales interrogantes.<\/p>\n\n\n\n

\u2018Peor que el puente es la carretera\u2019<\/h2>\n\n\n\n

Ocho habitantes de Itaparica compartieron con Dialogue Earth variaciones de esta afirmaci\u00f3n sobre la carretera Variante: pescadores, comerciantes, quilombolas, ind\u00edgenas y mariscadores, todos nacidos y residentes en la isla.<\/p>\n\n\n\n

Se teme por el trazado de la carretera, que atravesar\u00e1 zonas que albergan la Mata Atl\u00e1ntica, manglares, humedales y refugios de vida silvestre.<\/p>\n\n\n\n

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La iglesia Nosso Senhor da Vera Cruz es uno de los muchos espacios sagrados ancestrales de la isla de Itaparica que podr\u00edan verse afectados por la carretera Variante (Imagen: Camilo Lobo<\/a> \/ Dialogue Earth)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n\n\n\n
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\"indigenous<\/div>
Rafael Carvalho, cineasta y pescador de la comunidad ind\u00edgena Tupinamb\u00e1, explica que la nueva carretera afectar\u00e1 a la selva, los r\u00edos y los manglares de la isla, importantes medios de subsistencia para la poblaci\u00f3n local (Imagen: Camilo Lobo<\/a> \/ Dialogue Earth)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Rita de C\u00e1ssia dos Santos, comerciante local y mariscadora, afirma que hoy en d\u00eda ya es dif\u00edcil encontrar ostras debido a la urbanizaci\u00f3n. Ella teme que la situaci\u00f3n empeore (Imagen: Camilo Lobo<\/a> \/ Dialogue Earth)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

“Vivimos del mar, porque existe esta selva, estos r\u00edos, que est\u00e1n interconectados con nuestros manglares. Una carretera con veh\u00edculos pesados en medio es una tragedia”, afirma Rafael Carvalho, cineasta y pescador, y presidente de la Asociaci\u00f3n de Residentes, Pescadores y Mariscadores de Itaparica. “Aqu\u00ed es donde est\u00e1n los estuarios y los espacios ancestrales sagrados”, a\u00f1ade Carvalho, miembro de la comunidad ind\u00edgena tupinamb\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

La comerciante y mariscadora local Rita de C\u00e1ssia dos Santos comparte las mismas preocupaciones. Dice que su madre la cri\u00f3 entre los manglares, y recuerda c\u00f3mo sal\u00eda “cargada de ostras”. Santos dice que hoy es m\u00e1s dif\u00edcil encontrar ostras, debido a la urbanizaci\u00f3n. “Si mueven [la carretera] all\u00ed, se acab\u00f3”, advierte.<\/p>\n\n\n\n

Isa\u00edas Concei\u00e7\u00e3o es un antiguo pescador que ahora tiene un bar en el paseo mar\u00edtimo de Baiacu, en Itaparica, donde se concentra gran parte de la actividad pesquera de la isla. “Aqu\u00ed todo es un vivero”, dice. “Todo el mundo sabe que nuestros manantiales est\u00e1n a este lado [de la costa]”.<\/p>\n\n\n\n

La licencia preliminar<\/a> para la construcci\u00f3n del puente, concedida en 2016 y renovada en 2022, se bas\u00f3 en un estudio de impacto ambiental y el informe resultante (EIA\/Rima<\/a>), un paso obligatorio para conceder licencias a este tipo de proyectos. Los datos medioambientales para este estudio se recopilaron entre 2013 y 2014. El estudio se\u00f1alaba impactos para Itaparica que inclu\u00edan da\u00f1os a sus \u00e1reas protegidas, como el Parque Ecol\u00f3gico de Baiacu y la Reserva Ecol\u00f3gica de la Isla de Itaparica.<\/p>\n\n\n\n

\"Mapa<\/div>
(Fuente de datos: V&S Ambiental \/ NEMUS<\/a>; Mapa: Dialogue Earth)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n\n\n\n

IEn un dictamen<\/a> finalizado en octubre de 2024, el Ministerio P\u00fablico del Estado de Bah\u00eda advirti\u00f3 defectos en el EIA. Por ejemplo, la falta de claridad en relaci\u00f3n con las obras, lo que podr\u00eda dar lugar a impactos socioambientales imprevistos o mal evaluados. Adem\u00e1s, se\u00f1ala que los datos medioambientales utilizados en el estudio tendr\u00e1n al menos 16 a\u00f1os cuando el puente est\u00e9 terminado. <\/p>\n\n\n\n

Dialogue Earth habl\u00f3 con Cristina Seixas, fiscal del estado de Bah\u00eda que lleva m\u00e1s de una d\u00e9cada siguiendo el proyecto: “Hemos pedido muchas veces datos actualizados y los planos del proyecto, pero no hemos obtenido respuesta. Estoy muy preocupada, porque ahora est\u00e1n solicitando la licencia de ejecuci\u00f3n, pero tal y como est\u00e1n las cosas, no hay forma de que este proyecto siga adelante”.<\/p>\n\n\n\n

“No es solo un puente, es un sistema que afecta a Salvador, a la isla y a decenas de pueblos”.<\/p>\n\n\n\n

En respuesta, la CPSI afirma que se han realizado an\u00e1lisis complementarios al EIA\/Rima, que incluyen un inventario forestal, consultas con las comunidades y una evaluaci\u00f3n de las zonas de conservaci\u00f3n. El grupo afirma que sus estudios fueron validados por las autoridades y constituyen la base del plan medioambiental b\u00e1sico del proyecto. El plan es otro paso obligatorio en el proceso de concesi\u00f3n de licencias, dise\u00f1ado para esbozar las medidas paliativas y compensatorias previstas para los impactos ambientales.<\/p>\n\n\n\n

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ThEl Parque Ecol\u00f3gico de Baiacu es una de las dos zonas protegidas de la isla que podr\u00edan verse afectadas por la Variante. Los expertos destacan problemas en el estudio de impacto ambiental, como el uso de datos antiguos (Imagen: Camilo Lobo<\/a> \/ Dialogue Earth)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n\n\n\n

Dialogue Earth solicit\u00f3 acceso al plan medioambiental b\u00e1sico del proyecto, pero no recibi\u00f3 respuesta. <\/p>\n\n\n\n

Dialogue Earth consult\u00f3 al secretario civil del estado de Bah\u00eda, Afonso Florence, que supervisa el proyecto para el gobierno. Reconoce que es necesario actualizar los estudios de impacto y las propuestas de mitigaci\u00f3n, y no descarta cambiar el trazado de la circunvalaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

“Vamos a retomar el an\u00e1lisis de todas las consideraciones, tanto de las comunidades como de la fiscal\u00eda, mejorar las condiciones y el plan de mitigaci\u00f3n para que el proyecto sea mejor, m\u00e1s s\u00f3lido y m\u00e1s sostenible”, afirma Florence.<\/p>\n\n\n\n

Falta de consulta previa<\/h2>\n\n\n\n

El concesionario afirma que se consult\u00f3 a las comunidades pertinentes. Sin embargo, las reuniones p\u00fablicas<\/a> con la poblaci\u00f3n local no comenzaron hasta el 16 de junio. Seg\u00fan los dirigentes locales, el proyecto a\u00fan no ha cumplido el Convenio 169<\/a> de la Organizaci\u00f3n Internacional del Trabajo. Este convenio, del que Brasil es signatario, garantiza a las poblaciones tradicionales el derecho a la consulta y el consentimiento libres, previos e informados sobre cualquier iniciativa que afecte a sus territorios y modos de vida.<\/p>\n\n\n\n

Consentimiento libre, previo e informado<\/strong><\/span>
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La consulta previa consiste en permitir a las personas dar o negar su consentimiento a proyectos que puedan afectarles. Su objetivo principal y original son los pueblos ind\u00edgenas, pero tambi\u00e9n se considera la mejor pr\u00e1ctica para las comunidades locales de todo tipo. Ese mecanismo est\u00e1 consagrado en la Declaraci\u00f3n de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Ind\u00edgenas, el Convenio sobre la Diversidad Biol\u00f3gica y el Convenio 169 de la Organizaci\u00f3n Internacional del Trabajo.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div>\n\n\n\n

“Las comunidades s\u00f3lo conocen el proyecto por la [impresi\u00f3n del puente] en 3D que aparece en el peri\u00f3dico”, dice Carvalho.<\/p>\n\n\n\n

En marzo, el gobierno del estado de Bah\u00eda public\u00f3 una ordenanza con directrices para la consulta p\u00fablica, que deber\u00eda ser realizada en un plazo de hasta 60 d\u00edas a partir de la primera audiencia p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n

Parece que la isla es solo un atajo entre Salvador y el interior del estado, pero nosotros somos los impactados<\/blockquote>Mois\u00e9s dos Palmares, practicante de candombl\u00e9 en el Terreiro do Sil\u00eancio<\/cite><\/div><\/div>\n\n\n\n

El Quilombo do Terer\u00e9 es una de las comunidades afrodescendientes culturales y religiosas de Itaparica amenazada por los desalojos, la violaci\u00f3n de sus lugares sagrados, las demoliciones y la degradaci\u00f3n medioambiental. As\u00ed se desprende de un estudio de impacto <\/a>del proyecto Salvador-Itaparica encargado por el propio gobierno y al que tuvo acceso posteriormente el medio de comunicaci\u00f3n The Intercept Brasil. <\/p>\n\n\n\n

Mois\u00e9s dos Palmares, natural de la isla, es practicante de candombl\u00e9 en el Terreiro do Sil\u00eancio, un espacio religioso del Quilombo do Terer\u00e9. Cuestiona el plazo de la ordenanza: “Hay cientos de comunidades tradicionales en la isla… \u00bfSe va a completar este proceso en 60 d\u00edas?”.<\/p>\n\n\n\n

Candombl\u00e9<\/p>

Religi\u00f3n afrobrasile\u00f1a surgida entre las comunidades africanas esclavizadas de Brasil durante el siglo XIX.<\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n

Los servicios b\u00e1sicos en la isla “ya son terribles”, seg\u00fan Palmares. “En verano, quedarnos sin agua y sin electricidad es rutinario. No tenemos saneamiento b\u00e1sico. Con el puente, la isla se convertir\u00e1 en otro barrio de Salvador, pero \u00bfd\u00f3nde est\u00e1n las infraestructuras? Parece que la isla es s\u00f3lo un atajo entre Salvador y el interior del estado, pero nosotros somos los perjudicados”.  <\/p>\n\n\n\n

Sin mencionar un plazo, el secretario Florence afirma que los fiscales federales y del estado de Bah\u00eda est\u00e1n discutiendo un acuerdo de ajuste de conducta. Se espera que este acuerdo supere las cuestiones pendientes, como la consulta previa, y el encargo de estudios de impacto adicionales. Seg\u00fan Florence, las consultas se llevar\u00e1n a cabo en cumplimiento del Convenio 169 de la Organizaci\u00f3n Internacional del Trabajo.<\/p>\n\n\n\n

Impactos para Salvador<\/h2>\n\n\n\n

Para Paulo Ormindo, arquitecto, urbanista y antiguo profesor de la Universidad Federal de Bah\u00eda, uno de los impactos menos discutidos de este proyecto es la movilidad en Salvador. La ciudad tiene 2,4 millones de habitantes y ya tiene graves problemas de tr\u00e1fico y de acceso al transporte p\u00fablico. Seg\u00fan Ormindo, la capital no est\u00e1 preparada para absorber el mayor flujo de veh\u00edculos que traer\u00e1 el puente. Advierte del riesgo de “colapso vial”.<\/p>\n\n\n\n

Ormindo tambi\u00e9n afirma que el puente ampliar\u00e1 el eje metropolitano de Salvador, lo que, en su opini\u00f3n, podr\u00eda aumentar la demanda de servicios hasta un nivel que la infraestructura de la ciudad no puede gestionar actualmente: “Itaparica se convertir\u00e1 en una extensi\u00f3n urbana de Salvador, adem\u00e1s de las otras ciudades que estar\u00e1n m\u00e1s cerca, y el impacto de esto no se ha previsto”.<\/p>\n\n\n\n

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Puerto de Salvador y terminal de transbordadores, donde se construir\u00e1 el principal acceso al puente. La ciudad, que ya tiene graves problemas de tr\u00e1fico, recibir\u00e1 un aumento de la demanda de servicios que no podr\u00e1 sostener, seg\u00fan un experto (Imagen: Camilo Lobo<\/a> \/ Dialogue Earth)<\/div><\/div><\/div><\/div>\n\n\n\n

Ormindo aboga, en cambio, por un sistema de carretera-ferrocarril alrededor de la bah\u00eda. Este sistema rodear\u00eda la isla y se conectar\u00eda con la red de carreteras despu\u00e9s del puente Funil, y permitir\u00eda transportar la carga por ferrocarril.<\/p>\n\n\n\n

La concesionaria argument\u00f3 a Dialogue Earth que el proyecto impulsar\u00e1 las econom\u00edas de m\u00e1s de 250 municipios de Bah\u00eda, lo que beneficiar\u00e1 a m\u00e1s del 70% de la poblaci\u00f3n del estado. “Se trata de un proyecto que mejorar\u00e1 la log\u00edstica, facilitando el transporte de cargas y personas, reduciendo los costos y el tiempo de viaje, aumentando la competitividad mediante la creaci\u00f3n de nuevos corredores log\u00edsticos”, a\u00f1ade.<\/p>\n\n\n\n

Aunque el cruce de Todos los Santos es reconocido como un cuello de botella para la econom\u00eda de Bah\u00eda tanto por sus residentes como por el gobierno, los cr\u00edticos del proyecto argumentan que superar este obst\u00e1culo no deber\u00eda implicar ignorar a los que viven en la regi\u00f3n. <\/p>\n\n\n\n

“Necesitamos tener un futuro, pero nos est\u00e1n expulsando de nuestro propio territorio”, afirma Carvalho. “El puente puede llegar a pasar, pero resistiremos”.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El puente Salvador-Itaparica podr\u00eda mejorar la log\u00edstica en el noreste brasile\u00f1o, pero habitantes afirman que los planes carecen de transparencia y amenazan territorios<\/p>\n","protected":false},"featured_media":60088338,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[50039935,50039948],"tags":[50003608,50029713,50004589],"country":[50003525,50003527],"class_list":["post-60088715","photo_story","type-photo_story","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-justicia","category-oceanos","tag-china-en-el-mundo","tag-infraestructura-es","tag-pueblos-indigenas","country-brasil-es","country-china-es"],"acf":[],"yoast_head":"\nPlan de puente sobre el mar avanza pese a riesgos ambientales<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El puente Salvador-Itaparica podr\u00eda mejorar la log\u00edstica en el noreste brasile\u00f1o, pero habitantes denuncian amenazas a sus territorios\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, 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