El r\u00e1pido crecimiento de China ha creado en los \u00faltimos a\u00f1os un pujante mercado dom\u00e9stico de empresas que poseen expertise en la realizaci\u00f3n de proyectos de infraestructura. Sin embargo, la estrategia de crecimiento basada en la inversi\u00f3n en dicho sector dio claras se\u00f1ales de agotamiento y el pa\u00eds asi\u00e1tico se encuentra en transici\u00f3n hacia un modelo basado en el consumo interno. Por este motivo, las empresas est\u00e1n intentando encontrar oportunidades en otros continentes, principalmente en los pa\u00edses emergentes.<\/p>\n
“Esto forma parte del ‘sue\u00f1o chino’ del presidente Xi Jinping y su realizaci\u00f3n significa que el pa\u00eds crear\u00e1 y compartir\u00e1 m\u00e1s oportunidades de desarrollo con otros pa\u00edses”, eval\u00faa Antonio Hsiang, director del centro de estudios de econom\u00eda y comercio en Am\u00e9rica Latina del Instituto de Tecnolog\u00eda Chihlee<\/a> de Taiw\u00e1n.<\/p>\n Con enormes cuellos de botella en el \u00e1rea de infraestructura, Am\u00e9rica Latina figura primera en la lista de deseos de las empresas estatales y privadas chinas. Grandiosos emprendimientos de infraestructura, como el Canal de Nicaragua<\/a>, una ferrov\u00eda transcontinental<\/a> que conecta al oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico con el Pac\u00edfico, trenes de alta velocidad, usinas generadoras de energ\u00eda<\/a>, entre otros emprendimientos, fueron anunciados en los \u00faltimos a\u00f1os, pero poco o casi nada- se hizo realidad.<\/p>\n La influencia econ\u00f3mica<\/a> de China sobre Am\u00e9rica Latina ha crecido fuertemente en la \u00faltima d\u00e9cada, principalmente a partir de la importaci\u00f3n de commodities y la exportaci\u00f3n de bienes manufacturados. La inversi\u00f3n en infraestructura siempre qued\u00f3 al margen. Hasta el 2010, China invirti\u00f3 en los pa\u00edses latinoamericanos un total de apenas USD 6 mil millones. Desde entonces, seg\u00fan estimaciones de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina (CEPAL<\/a>), todos los a\u00f1os una media aproximada de USD 10 mil millones est\u00e1n siendo colcados en la regi\u00f3n bajo la forma de inversiones directas. Pero, cerca de un 90% de dicha inversi\u00f3n est\u00e1 ligada a proyectos de explotaci\u00f3n de recursos minerales, sobre todo en los sectores de petr\u00f3leo y gas y miner\u00eda, en pa\u00edses como Brasil<\/a>, Venezuela<\/a>, Per\u00fa<\/a> y Chile<\/a>. Una porci\u00f3n todav\u00eda poco significativa es dirigida a proyectos de infraestructura, debido a la complejidad de su implementaci\u00f3n.<\/p>\n Para Larissa Wachholz, socia directora de la boutique Vallya Inversiones<\/a>, que vivi\u00f3 durante seis a\u00f1os en China, la responsabilidad de que tales proyectos no salgan del papel no es de los chinos. “Me parece que los fracasos tienen que ver con cuestiones relacionadas a la burocracia y a trabas ambientales”, opina. “Cuando los chinos vienen y dicen que lo van a hacer, no quiere decir que ellos est\u00e9n listos para sustentar la construcci\u00f3n. Habitualmente, se trata de ideas que podr\u00edan tener sentido”, afirma la consultora. En su opini\u00f3n, muchos proyectos se anuncian precozmente y generan una gran repercusi\u00f3n en los medios, a pesar de carecer de estudios de viabilidad profundos.<\/p>\n A fines del a\u00f1o pasado, cuando Wang Jing subi\u00f3 al estrado al lado de Daniel Ortega para realizar el anuncio oficial del inicio de la construcci\u00f3n del canal<\/a>, con un costo de USD 50 mil millones, afirm\u00f3 que su empresa podr\u00eda ejecutar la compleja obra en cinco a\u00f1os. Sin embargo, hasta el momento y a pesar de haber lanzado la piedra fundamental, ni un cent\u00edmetro c\u00fabico de tierra fue excavado en Nicaragua. A efectos de comparaci\u00f3n, el Canal de Panam\u00e1, cuyo tama\u00f1o es casi un tercio del que se ha propuesto en Nicaragua, demor\u00f3 una d\u00e9cada hasta su finalizaci\u00f3n.<\/p>\n Ferrov\u00eda transoce\u00e1nica<\/strong><\/p>\n El gobierno del gigante asi\u00e1tico est\u00e1 empe\u00f1ado en replicar el modelo de desarrollo basado en inversiones en infraestructura que funcion\u00f3 hasta hace poco tiempo en los pa\u00edses con los que mantiene fuertes lazos comerciales y de cuya dependencia por materias primas crece cada d\u00eda. M\u00e1s infraestructura en el subcontinente americano significa menos costos de transporte para la circulaci\u00f3n de los productos primarios hacia China.<\/p>\n En mayo de este a\u00f1o, el premier chino, Li Keqiang, junto con la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, anunci\u00f3 oficialmente la realizaci\u00f3n de un acuerdo para construir una ferrov\u00eda<\/a> de US$ 10 mil millones que conectar\u00e1 el Puerto de A\u00e7u, en R\u00edo de Janeiro, con el Puerto de Ilo, en la de Per\u00fa, un proyecto que tendr\u00eda una extensi\u00f3n de aproximadamente 5.300 km. El estudio de viabilidad t\u00e9cnica de la grandiosa obra se encuentra en un estadio bastante inicial. Survival, una organizaci\u00f3n que defiende los derechos de los pueblos ind\u00edgenas y tribales, inform\u00f3 sobre el peligro que representa para la Amazonia el proyecto que pretende unir ambos pa\u00edses sudamericanos.<\/p>\n China, el mayor beneficiario del proyecto, aportar\u00eda el financiamiento, la capacitaci\u00f3n de la mano de obra y la construcci\u00f3n en si misma de la l\u00ednea f\u00e9rrea que, en teor\u00eda, les proporcionar\u00eda un ahorro de miles de km y d\u00f3lares a los buques exportadores de commodities, principalmente con destino hacia los mercados asi\u00e1ticos, y que actualmente deben dar la vuelta por la Patagonia, al sur de Argentina. Uno de los productos que obtendr\u00eda mayores beneficios a ra\u00edz del emprendimiento ser\u00eda la soja, cultivada a larga escala principalmente en Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay.<\/p>\n Matt Ferchen, profesor asociado del departamento de relaciones internacionales de la Universidad de Tsinghua<\/a>, de Pequ\u00edn, considera que la ferrov\u00eda interoce\u00e1nica es un tema de alta complejidad ya que involucra a las comunidades y a los pol\u00edticos locales y a todo tipo de licencias ambientales y burocracia. “Potencialmente parece que existiera un descaso entre las promesas y la realidad. La respuesta definitiva para la cuesti\u00f3n sobre qu\u00e9 deber\u00eda hacer China para lograr que sus inversiones se realicen es comprender mejor el ambiente local en el cual se involucran los negocios. Eso viene mejorando, pero todav\u00eda hay mucho por hacer. Es muy optimista pensar que China puede simplemente traer planos y dinero y de repente crear un milagro de desarrollo en infraestructura”, opina Ferchen.<\/p>\n El\u00edas Marco Kahlil Jabbour, doctor en geograf\u00eda y especialista en China de la Universidad del Estado de R\u00edo de Janeiro<\/a>, afirma que la naci\u00f3n asi\u00e1tica necesita invertir fuera de sus fronteras porque posee capacidad productiva ociosa. “Ellos est\u00e1n muy interesados en esa modalidad de inversi\u00f3n. La cuesti\u00f3n tiene que ver con las condiciones institucionales que los pa\u00edses latinoamericanos colocan para que tales obras se realicen”, complementa Jabbour.<\/p>\n Trenes de alta velocidad<\/strong><\/p>\n En la \u00faltima d\u00e9cada, China ha ganado bastante expertise en la construcci\u00f3n de trenes de alta velocidad. No obstante, Ferchen recuerda el proyecto para construir un tren de ese tipo en M\u00e9xico como otra promesa china fracasada en Am\u00e9rica Latina. Cancelado por el gobierno mexicano, luego que la oposici\u00f3n hubiera se\u00f1alado que la obra no hab\u00eda sido adjudicada por licitaci\u00f3n, el caso se transform\u00f3 en un emblema de c\u00f3mo la pol\u00edtica local puede influenciar en este tipo de proyectos. “Este negocio es un buen ejemplo sobre c\u00f3mo un inversor chino puede complicarse con temas legales y p\u00fablicos”, opina el acad\u00e9mico.<\/p>\n China Railway Construction Corporation hab\u00eda ganado los derechos para construir, equipar y operar el primer tren de alta velocidad del continente americano. Sin embargo, la firma del contrato, que ten\u00eda un valor de aproximadamente USD 4 mil millones, del tren que comunicar\u00eda la capital Ciudad de M\u00e9xico con la ciudad industrial de Quer\u00e9taro, a 210 km de distancia, en 50 minutos, no tuvo ning\u00fan valor. El gobierno mexicano cancel\u00f3<\/a> abruptamente el negocio y comunic\u00f3 oficialmente que no reabrir\u00e1 la licitaci\u00f3n del emprendimiento en un futuro pr\u00f3ximo.<\/p>\n