{"id":50006707,"date":"2016-06-29T07:00:46","date_gmt":"2016-06-29T06:00:46","guid":{"rendered":"https:\/\/stage.dialogochino.net\/?p=6707"},"modified":"2023-05-23T16:58:11","modified_gmt":"2023-05-23T15:58:11","slug":"6490-lecciones-para-una-megaciudad-de-ciclistas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dialogue.earth\/es\/clima\/6490-lecciones-para-una-megaciudad-de-ciclistas\/","title":{"rendered":"Lecciones para una “megaciudad de ciclistas”"},"content":{"rendered":"

Durante los pr\u00f3ximos 20 a\u00f1os, las preocupaciones por la sostenibilidad, el cambio clim\u00e1tico y la salud llevar\u00e1n a muchas de las ciudades m\u00e1s grandes del mundo a limitar el uso de los autom\u00f3viles, facilitando,  en parte, el uso de las bicicletas y haci\u00e9ndolo m\u00e1s seguro. Estos desaf\u00edos resuenan con particular fuerza en las \u00e1reas urbanas de r\u00e1pido crecimiento en pa\u00edses como Brasil, China e India, donde se est\u00e1n tomando decisiones de enorme importancia sobre la infraestructura de transporte. Actualmente existen 23 megaciudades \u2014ciudades con m\u00e1s de 10 millones de habitantes\u2014 en el mundo, pero para 2025, la ONU predice<\/a> que ser\u00e1n 37, con la aparici\u00f3n de 9 nuevas megaciudades<\/a> en Asia. De esas 37 ciudades, todas excepto ocho estar\u00e1n en pa\u00edses en v\u00edas de desarrollo, donde la calidad de vida de cientos de millones de personas depender\u00e1 en parte de la facilidad con la  que puedan viajar y desplazarse diariamente a trav\u00e9s de conurbaciones, densamente pobladas que crecen descontroladamente. El a\u00f1o pasado me fue otorgada la Beca de Viaje Norman Foster del Real Instituto de Arquitectos Brit\u00e1nicos (RIBA)<\/a> para estudiar  c\u00f3mo en el nivel de la calle,  se est\u00e1 dando forma al espacio p\u00fablico en las megaciudades de los pa\u00edses en desarrollo en pos de  fomentar una cultura masiva de la bicicleta. A continuaci\u00f3n comento los pasos que han dado  ciudades latinoamericanas y asi\u00e1ticas para motivar  la movilidad masiva en bicicleta (y aumentar lo que los planificadores llaman “participaci\u00f3n o reparto modal”, el porcentaje de viajes llevado a cabo en un medio de transporte espec\u00edfico). Tambi\u00e9n repaso los desaf\u00edos que presenta la dispersi\u00f3n urbana para los planificadores, los responsables de las pol\u00edticas y los propios ciclistas. Los habitantes de las megaciudades enfrentan tiempos de desplazamiento diarios y pendulares cada vez mayores, m\u00e1s cantidad de autom\u00f3viles en los caminos, contaminaci\u00f3n cr\u00f3nica y elevadas tasas de accidentes fatales. Estos desaf\u00edos y peligros han estimulado un alejamiento del “ideal moderno” del siglo XX con un  futuro dominado por el autom\u00f3vil. Mientras tanto, los alcaldes en todo el mundo buscan estrategias alternativas para transportar a grandes cantidades de personas a trav\u00e9s de sus ciudades. \u00bfC\u00f3mo se define entonces una megaciudad de ciclistas? Es un \u00e1rea urbana que crece y cambia r\u00e1pidamente, pero donde la expansi\u00f3n y el desarrollo acelerado no resultan abrumadores para los pasajeros interurbanos, una ciudad donde todos pueden desplazarse libremente sin costos adicionales y en la cual la contaminaci\u00f3n y el congestionamiento no estropean los desplazamientos diarios. La ciudad ayuda a  que sus habitantes se mantengan sanos, a que la gente sea m\u00e1s productiva en su trabajo, viva m\u00e1s y sea m\u00e1s feliz. Actualmente la mayor\u00eda de las ciudades que favorecen a los ciclistas, como \u00c1msterdam, Berl\u00edn y Copenhague, tienen una escala mucho menor a la de las megaciudades y suelen estar ubicadas  al norte de Europa. Sin embargo, existen elementos aplicados por las pol\u00edticas de transporte utilizadas en Europa que pueden aplicarse \u2014parcialmente\u2014 en  \u00e1reas urbanas m\u00e1s grandes en los pa\u00edses en v\u00edas de desarrollo. Esta es una descripci\u00f3n por ciudades sobre  aquello  que experiment\u00e9 en nueve \u00e1reas urbanas de cinco pa\u00edses,  a las que eleg\u00ed por su tama\u00f1o y, con la excepci\u00f3n de San Pablo, por su ubicaci\u00f3n en latitudes relativamente similares. SAN PABLO <\/strong>(BRASIL)<\/strong> Poblaci\u00f3n en 2015: 21,2 millones<\/strong> Poblaci\u00f3n estimada para 2025: 23 millones<\/strong> Participaci\u00f3n modal estimada de la bicicleta: 1 %<\/strong> Cantidad de ciclistas diarios: 212 270<\/strong> San Pablo, la ciudad m\u00e1s grande de Sudam\u00e9rica, tiene fama de ser una de las extensiones urbanas m\u00e1s dominadas por el autom\u00f3vil y m\u00e1s contaminadas del mundo. Sin embargo, durante los \u00faltimos dos a\u00f1os la ciudad ha experimentado un r\u00e1pido aumento de su infraestructura para bicicletas y  el incremento de nueva generaci\u00f3n de j\u00f3venes profesionales que viven en los distritos centrales, las \u00e1reas de la ciudad que son los puntos centrales para este cambio. Aqu\u00ed uno se siente relativamente seguro en bicicleta a lo largo de la ciclov\u00eda Faria Lima<\/a>, una senda separada en el centro de una avenida de seis carriles. Aqu\u00ed encontrar\u00e1n un paseo perfectamente liso con vistas fant\u00e1sticas de la ciudad, donde la gente puede andar en bicicleta a un ritmo tranquilo y a la sombra de los \u00e1rboles. Sin embargo, sus beneficios son limitados. No es una ruta utilizada por la gente para ir a trabajar y no cuenta con un f\u00e1cil acceso, porque est\u00e1 en el centro de una avenida muy transitada y los ciclistas s\u00f3lo pueden ingresar  a trav\u00e9s de los empalmes existentes. De todas formas, este tipo de carriles ha transformado la forma en la cual los residentes de la ciudad pueden trasladarse dentro de San Pablo y relacionarse con la ciudad. Existen otros carriles pintados en el centro de la ciudad con rutas m\u00e1s \u00fatiles para los viajeros pendulares, aunque la mayor inversi\u00f3n que resulta obvia en los carriles recreativos para bicicletas siembra dudas sobre la intenci\u00f3n de la ciudad de convertirse en una verdadera megaciudad favorable a las bicicletas. Debido a que la circunvalaci\u00f3n interna de San Pablo es una barrera f\u00edsica tan grande para los ciclistas que van a trabajar  a diario desde los suburbios, los planificadores urbanos prev\u00e9n un enfoque “multimodal”. Por ejemplo, un pasajero interurbano de un suburbio distante podr\u00eda utilizar la bicicleta para ir desde su casa hasta la estaci\u00f3n de subterr\u00e1neo m\u00e1s cercana y usar el transporte p\u00fablico durante la mayor parte de su viaje. Ya en el centro,  podr\u00eda volver a subirse sobre dos ruedas gracias a un esquema de bicicletas compartidas. Ciudad de M\u00e9xico<\/strong> (M\u00c9XICO)<\/strong> Poblaci\u00f3n en 2015: 21 millones<\/strong> Poblaci\u00f3n estimada para 2025: 23 millones<\/strong> Participaci\u00f3n modal estimada de la bicicleta: 2 %<\/strong> Cantidad de ciclistas diarios: 420 000<\/strong> Con m\u00e1s de 20 millones de ciudadanos, la Ciudad de M\u00e9xico es una de las m\u00e1s grandes y con mayor crecimiento en Latinoam\u00e9rica. A medida que aumenta la riqueza junto con la poblaci\u00f3n, son m\u00e1s quienes pueden conducir y vivir de manera sedentaria, aumentando la congesti\u00f3n cr\u00f3nica de la ciudad y generando una epidemia de contaminaci\u00f3n<\/a>.  El promedio diario de los desplazamientos en autom\u00f3vil se han extendido a m\u00e1s de tres horas. Los habitantes de la Ciudad de M\u00e9xico est\u00e1n perdiendo espacio personal, tiempo y bienestar por el empeoramiento de los embotellamientos, pero se ha documentado que circular en bicicleta en esta ciudad genera beneficios f\u00edsicos, mentales, sociales y de gran alcance para la salud, independientemente de la edad y el nivel de ingresos. El clima moderado y el terreno predominantemente llano de la Ciudad de M\u00e9xico son perfectos para los ciclistas. Los estudios tambi\u00e9n se\u00f1alan que el 50 % de los viajes que se llevan a cabo en la capital mexicana son de menos de 8 km, por lo que la mitad de los viajes en la ciudad podr\u00edan hacerse en bicicleta. As\u00ed  fue como en el 2007 la Secretar\u00eda de Medio Ambiente desarroll\u00f3 una estrategia para fomentar el uso de la bicicleta. Desde entonces se ha implementado uno de los sistemas de bicicletas compartidas de mayor tama\u00f1o y \u00e9xito en el planeta: Ecobici<\/a>, con m\u00e1s de 50 kil\u00f3metros de ciclov\u00edas separadas y 15 000 bicicletas a disposici\u00f3n de los usuarios. Esto ha transformado completamente la percepci\u00f3n del uso de la bicicleta en la ciudad y muchos lo consideran ahora como una opci\u00f3n viable para sus viajes diarios. Adem\u00e1s de estos cambios en la infraestructura, el desarrollo social ha transformado la percepci\u00f3n del uso de la bicicleta en la ciudad. Si se paran en el gran Paseo de la Reforma<\/a> de la Ciudad de M\u00e9xico un domingo al mediod\u00eda, escuchar\u00e1n el zumbido de los engranajes, el sonido de los timbres y el charloteo de 50 000 personas que andan en bicicleta, patinan y corren a lo largo de 56 kil\u00f3metros de caminos protegidos. Det\u00e9nganse a escuchar cualquier otro d\u00eda de la semana y todo lo que sentir\u00e1n es el rugido de 10 carriles de tr\u00e1fico. Durante unas pocas horas a la semana, los peatones y ciclistas pueden usar una gran extensi\u00f3n de caminos sin autom\u00f3viles. HONG KONG<\/strong> (CHINA)<\/strong> Poblaci\u00f3n en 2015: 7,3 millones<\/strong> Poblaci\u00f3n estimada para 2025: 7,7 millones<\/strong> Participaci\u00f3n modal estimada de la bicicleta: 0,4 %<\/strong> Cantidad de ciclistas diarios: 29 256<\/strong> Hong Kong, uno de los entornos urbanos m\u00e1s compactos del planeta, tiene densidades de hasta 50.000 personas por kil\u00f3metro cuadrado. De los cien  edificios m\u00e1s altos del mundo, 34 actualmente est\u00e1n en Hong Kong y esta ciudad vertical contin\u00faa creciendo hacia arriba con una expansi\u00f3n horizontal relativamente escasa, ya que la ciudad est\u00e1 encerrada entre monta\u00f1as y mar. Uno podr\u00eda esperar que hubiera una gran cantidad de peatones y ciclistas, pero a pesar de que las distancias para los desplazamientos diarios son de menos de ocho kil\u00f3metros, contin\u00faan siendo notablemente escasos. Por muchos motivos,  Hong Kong podr\u00eda ser una megaciudad fant\u00e1stica para promover la cultura del ciclismo. Su incre\u00edble densidad implica que la mayor\u00eda de los viajes son de menos de cinco kil\u00f3metros. Por  lo limitado de su espacio, el estacionamiento est\u00e1 restringido para los autom\u00f3viles y se est\u00e1n construyendo nuevas \u00e1reas de la ciudad en tierras llanas ganadas al mar. Sin embargo, existen muchos otros factores que evitan que la gente ande en bicicleta. El clima es muy h\u00famedo y por lo tanto, si no hay duchas  disponibles en los sitios de destino, los viajes en bicicleta no se convierten en una propuesta muy atractiva para muchos. La densidad implica que el espacio vial<\/a> es muy limitado y son los autom\u00f3viles los que tienen prioridad frente a los  otros medios de transporte. SH\u00c9NZHEN<\/strong> (CHINA)<\/strong> Poblaci\u00f3n en 2015: 10,7 millones<\/strong> Poblaci\u00f3n estimada para 2025: 12 millones<\/strong> Participaci\u00f3n modal estimada de la bicicleta: 5 %<\/strong> Cantidad de ciclistas diarios: 537 450<\/strong> Los planificadores chinos esperan unir nueve ciudades del delta del r\u00edo de las Perlas<\/a> (desde Cant\u00f3n hasta Sh\u00e9nzhen) y crear una zona urbana de 41 000 kil\u00f3metros cuadrados, 26 veces mayor que el Gran Londres. Durante los pr\u00f3ximos seis a\u00f1os se invertir\u00e1n 1,5 billones de yuanes (229 000 millones de USD) para integrar las redes de transporte, energ\u00eda, agua y telecomunicaciones en esta \u00e1rea urbana combinada. Pero en Sh\u00e9nzhen las opciones para que la bicicleta desempe\u00f1e un papel central son limitadas. A primera vista, Sh\u00e9nzhen fue una gran sorpresa y un bienvenido contraste con Hong Kong. Sh\u00e9nzhen cuenta con una red decente de bicisendas y muchos sistemas de bicicletas compartidas, seg\u00fan el barrio. A pesar de algunos grandes obst\u00e1culos, la participaci\u00f3n modal de la bicicleta ha aumentado en los \u00faltimos 10 a\u00f1os. Pero el principal problema es la grilla de avenidas similares a autopistas<\/a> que divide la mayor parte de la ciudad en una ret\u00edcula o bloques de tama\u00f1o regular,  raz\u00f3n por la cual las bicisendas desembocan en caminos con mucho tr\u00e1nsito  y dif\u00edciles de cruzar para los ciclistas. El r\u00e1pido crecimiento de la ciudad ha llevado a que la una trama urbana se asemeje a un mosaico donde muchos vecindarios est\u00e1n desconectados entre s\u00ed. Cruzar a pie o en bicicleta los 50 metros de estos grandes caminos puede llevar media hora  y a menudo, los residentes usan taxis para ir de un vecindario a otro. Aunque la cultura de la bicicleta existe en algunas \u00e1reas, no puede extenderse a otras. Las \u00fanicas excepciones son los escasos pasos bajo nivel para peatones y ciclistas, que se han convertido en transitados corredores de transporte p\u00fablico, especialmente para las bicicletas y motos el\u00e9ctricas de reparto. La consecuencia es que Sh\u00e9nzhen cuenta con cinco sistemas distintos de bicicletas compartidas, una red para bicicletas s\u00f3lo en algunas zonas, y una infraestructura para ciclistas que los mantiene completamente separados de los otros caminos. Todo esto limita los tipos de viajes que los ciclistas pueden hacer en Sh\u00e9nzhen. CANT\u00d3N<\/strong> (CHINA)<\/strong> Poblaci\u00f3n en 2015: 12,5 millones<\/strong> Poblaci\u00f3n estimada para 2025: 16,7 millones<\/strong> Participaci\u00f3n modal estimada de la bicicleta: 5 %<\/strong> Cantidad de ciclistas diarios: 622 900<\/strong> Cant\u00f3n es la tercera mayor ciudad de China y contin\u00faa creciendo r\u00e1pidamente. A diferencia de Sh\u00e9nzhen, que solo tiene 40 a\u00f1os de edad, Cant\u00f3n cuenta con un antiguo centro hist\u00f3rico<\/a>. Esta \u00e1rea era un distrito independiente hasta mediados del siglo XX, cuando una r\u00e1pida urbanizaci\u00f3n y un enorme boom poblacional llevaron a las autoridades de la ciudad a demoler sus antiguas murallas y expandirla. Desde entonces, se construy\u00f3 una segunda “ciudad nueva” al oeste de la ciudad antigua. En esas \u00e1reas hay edificios en altura conectados por vastas avenidas que pueden llegar a tener hasta 12 carriles. El marcado contraste entre el pasado y el presente hace que Cant\u00f3n sea un lugar fascinante para estudiar la forma en la cual el dise\u00f1o urbano determina la forma en que circulan las personas. De acuerdo con lo esperado, la ciudad antigua est\u00e1 llena de bicicletas y peatones, pero los edificios son peque\u00f1os y los espacios de estacionamiento escasean. Mucha gente decide viajar diariamente desde \u00e1reas donde cuenta con m\u00e1s espacio para vivir. A\u00fan cuando las calles de la ciudad vieja son tortuosas y angostas, el \u00e1rea est\u00e1 relativamente libre de congesti\u00f3n gracias a un estricto sistema de mano \u00fanica y a  l\u00edmites al flujo vehicular. Las wuyangs<\/a> \u2014 tipo de bicicleta muy buscada durante la era de Mao\u2014 son frecuentes en la ciudad antigua y su f\u00e1brica est\u00e1 ubicada justo en las afueras de la ciudad. Sus calles estrechas, la densidad de sus edificios con un m\u00e1ximo de cinco a seis pisos y su animada vida callejera hacen que el centro hist\u00f3rico de Cant\u00f3n sea atractivo para los ciclistas y dif\u00edcil para la mayor\u00eda de las otras formas de transporte, como los autom\u00f3viles. Por el contrario, la ciudad nueva es desolada y poco espont\u00e1nea. Sus rascacielos,  las enormes plazas p\u00fablicas y los amplios caminos constituyen un entorno marcadamente extra\u00f1o frente a la disposici\u00f3n favorable a los ciclistas de la ciudad antigua. CALCUTA<\/strong> (INDIA)<\/strong> Poblaci\u00f3n en 2015: 14,8 millones<\/strong> Poblaci\u00f3n estimada para 2025: 17,3 millones<\/strong> Participaci\u00f3n modal estimada de la bicicleta: 4 %<\/strong> Cantidad de ciclistas diarios: 594 600<\/strong> Durante las \u00faltimas d\u00e9cadas, la r\u00e1pida expansi\u00f3n suburbana de Calcuta ha contribuido a aumentar la congesti\u00f3n en los caminos de la ciudad y los planificadores urbanos abordaron ese problema de una manera \u00fanica: prohibieron las bicicletas en vez de fomentar su uso. Las autoridades de Calcuta prohibieron las bicicletas <\/a> en el centro de la ciudad en 2014 porque las consideraron como una  de las principales causas de embotellamientos. Las amplias protestas de la sociedad civil  generaron a flexibilizar en parte esas restricciones en algunas \u00e1reas, pero los carteles antibicicleta contin\u00faan en su sitio y la polic\u00eda sigue multando a los ciclistas en gran parte del centro de la ciudad. Esta campa\u00f1a pone de manifiesto el bajo estatus social de las bicicletas y de los ciclistas en Calcuta, a pesar de que andar en bicicleta ser\u00eda la forma m\u00e1s r\u00e1pida para circular por la ciudad y es una actividad fuertemente imbuida en su historia social. El caos, la falta de reglas, el ajetreo, el ruido, el color, la efervescencia, los olores y la cultura de las calles de Calcuta son abrumadores. No hay carriles para bicicletas, por lo que los ciclistas deben compartir los caminos con autom\u00f3viles, rickshaws<\/em>, camiones y vacas, que al ser consideradas sagradas en la India,  suelen deambular por las grandes ciudades. Sin embargo,  circular en bicicleta aqu\u00ed  es sorprendentemente seguro. Las distancias para los viajes interurbanos son largas y el motivo principal para el uso de la bicicleta en la India la necesidad financiera\u2014 no es una cuesti\u00f3n que preocupe a las clases medias, para quienes el autom\u00f3vil es cada vez m\u00e1s accesible. Pero el 30 % de la poblaci\u00f3n de Calcuta est\u00e1 compuesto por habitantes de tugurios y para esta gran poblaci\u00f3n contar con caminos m\u00e1s lentos y seguros favorecer\u00eda una cultura m\u00e1s segura para los ciclistas. DACA<\/strong> (BANGLAD\u00c9S)<\/strong> Poblaci\u00f3n en 2015: 17,6 millones<\/strong> Poblaci\u00f3n estimada para 2025: 24,3 millones<\/strong> Participaci\u00f3n modal estimada de la bicicleta: 37 % (incluidos los bicitaxis y sus usuarios)<\/strong> Cantidad de ciclistas diarios\/conductores y usuarios de bicitaxis: 6,51 millones<\/strong> Daca es una megaciudad con m\u00e1s de 600 000 bicitaxis. Todos los d\u00edas sus residentes usan la energ\u00eda a pedal para trasladarse. Sin embargo, los conductores de los bicitaxis y otras personas que se ven obligadas a usar bicicletas por necesidad suelen formar parte del 40 % de la poblaci\u00f3n que vive en tugurios. La ciudad ha establecido carriles y sendas para rickshaws<\/em> en un intento para  liberar el flujo de los tricitaxis a pedal que circulan por la ciudad. Pero m\u00e1s all\u00e1 de eso,  no existe otra infraestructura de apoyo para los ciclistas en la ciudad. Se siente menos segura que Calcuta, principalmente por el mayor porcentaje de viajes en autorickshaws <\/em>o mototaxis<\/em>, veh\u00edculos motorizados que zigzaguean impredeciblemente entre el tr\u00e1fico. El uso de la bicicleta y de los bicitaxis es percibido como un medio de transporte anticuado y subdesarrollado. El nuevo plan quinquenal <\/a> de Daca, que cuenta con un fuerte impulso del Banco Mundial, prioriza las autopistas, ampl\u00eda el espacio de estacionamiento y crea m\u00e1s espacio de circulaci\u00f3n. Pero la pregunta es si la ciudad es capaz de asimilar un gran influjo de autom\u00f3viles. Actualmente s\u00f3lo el 5 % de la poblaci\u00f3n usa autom\u00f3viles privados, mientras que el 37 % se desplaza en bicitaxis. El gobierno destinar\u00e1 10 millones de USD a instalaciones para peatones y el presupuesto para pasos a desnivel ser\u00e1 de 1000 millones de USD. Los activistas se quejan porque el plan favorece a las clases medias suburbanas a expensas de los pobres urbanos. DELHI<\/strong> (INDIA)<\/strong> Poblaci\u00f3n en 2015: 25,7 millones<\/strong> Poblaci\u00f3n estimada para 2025: 32,7 millones<\/strong> Participaci\u00f3n modal estimada de la bicicleta: 12 %<\/strong> Cantidad de ciclistas diarios: 3 millones<\/strong> Delhi es la ciudad de mayor crecimiento en la India y una de las m\u00e1s contaminadas<\/a> del mundo; m\u00e1s de medio mill\u00f3n de personas migra desde las \u00e1reas rurales hacia la capital cada a\u00f1o. Para responder a esta presi\u00f3n, Delhi sigue el modelo urbano de China, que hasta hace poco era el preferido en los pa\u00edses occidentales. Este modelo, basado en gran medida en autom\u00f3viles, autopistas, suburbios residenciales en altura y un consumo masivo de energ\u00eda, no es un entorno atractivo para los ciclistas. Adem\u00e1s, las grandes avenidas y el gran urbanismo favorecidos por los colonizadores brit\u00e1nicos continuaron recibiendo un trato preferencial despu\u00e9s de la independencia. Desde la d\u00e9cada de 1950, el desarrollo urbano de Delhi se ha extendido en una  forma aparentemente incontrolada. Como en otros lugares, la ciudad antigua \u2014densa y con calles peque\u00f1as\u2014 es el lugar donde resulta m\u00e1s f\u00e1cil encontrar ciclistas. Hasta hace poco, m\u00e1s all\u00e1 de la ciudad antigua no hab\u00eda carriles dedicados a los ciclistas y el foco principal de la ciudad en las \u00faltimas d\u00e9cadas ha sido un nuevo sistema de subterr\u00e1neos y  una red de autobuses de tr\u00e1nsito r\u00e1pido (BRT, por su sigla en ingl\u00e9s). El BRT  ten\u00eda el objetivo de usar una v\u00eda r\u00e1pida para llevar raudamente a los pasajeros interurbanos al trabajo, de manera similar a los proyectos existentes en Bogot\u00e1 y Johannesburgo. Pero en Delhi esa empresa, ya desechada, fue considerada un fracaso debido a que los autom\u00f3viles ingresaban frecuentemente a los carriles de autobuses y adem\u00e1s, a muchos de los pasajeros no les result\u00f3 pr\u00e1ctica por la falta de paradas suficientes. Mientras tanto, el empeoramiento del tr\u00e1fico de Delhi ha llevado a que peque\u00f1os autom\u00f3viles y bicitaxis se apropiaran de los carriles para bicicletas, algo que desat\u00f3 una violenta reacci\u00f3n por parte de algunos partidarios del transporte ecol\u00f3gico. BOMBAY<\/strong> (INDIA)<\/strong> Poblaci\u00f3n en 2015: 21 millones<\/strong> Poblaci\u00f3n estimada para 2025: 25 millones<\/strong> Participaci\u00f3n modal estimada de la bicicleta: 6 %<\/strong> Cantidad de ciclistas diarios: 1,26 millones<\/strong> Bombay es uno de los centros econ\u00f3micos neur\u00e1lgicos de la India, pero alberga adem\u00e1s algunos de los mayores tugurios del mundo. La ciudad es sede de muchas empresas internacionales, cuenta con zonas comerciales y ha experimentado un enorme aumento del uso de autom\u00f3viles<\/a>. Esto dio como resultado un entorno construido que se extiende a lo largo de avenidas espec\u00edficas hacia el interior, a lo largo de la costa o de la pen\u00ednsula donde se concentra gran parte de la ciudad. Un entorno tan densamente poblado ha empeorado la contaminaci\u00f3n y el smog actualmente asola gran parte de la ciudad y de la bah\u00eda que la rodea, haciendo de Bombay una de las ciudades menos saludables de este estudio. Las rutas para ciclistas son escasas y est\u00e1n ubicadas principalmente en zonas verdes con poco mantenimiento, pobre iluminaci\u00f3n y son habitualmente consideradas inseguras. Los planificadores urbanos no parecen reconocer oficialmente a la bicicleta como medio de transporte, a pesar de su participaci\u00f3n relativamente elevada en el total. Pese al aumento de la contaminaci\u00f3n, las calles peligrosas y al r\u00e1pido crecimiento urbano, en Bombay se produjo un gran aumento del ciclismo recreativo y un r\u00e1pido crecimiento de la cultura del ciclismo. La investigaci\u00f3n de Charlie Palmer para la Beca de Viaje Norman Foster del RIBA se encuentr<\/em>a <\/em>aqu\u00ed<\/em><\/a>.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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