En medio de gran expectativa y tensi\u00f3n pol\u00edtica, el sistema de autobuses de tr\u00e1nsito r\u00e1pido (conocido en ingl\u00e9s como bus rapid transit<\/em> o BRT) escogi\u00f3 a dos operadores de di\u00e9sel y tres de gas como los ganadores de una licitaci\u00f3n que la ciudad hab\u00eda aplazado durante m\u00e1s de siete a\u00f1os.<\/p>\n A pesar de la presi\u00f3n de muchos sectores, ninguno de los buses que rodar\u00e1n en enero de 2019 ser\u00e1 el\u00e9ctrico: la empresa china BYD, que era la \u00fanica que la estaba ofreciendo, vio su segmento de la licitaci\u00f3n \u2013de 260 buses- declarado desierto por el momento.<\/p>\n La noticia gener\u00f3 controversia entre distintos sectores pol\u00edticos, muchos de los cuales insisten que no es justificable que Bogot\u00e1 opte por tecnolog\u00edas a base de combustibles f\u00f3siles en vez de limpias.<\/p>\n \u201cPensar que pasar de di\u00e9sel a otro di\u00e9sel o a gas es un gran avance, cuando hay opciones de buses el\u00e9ctricos, es una ceguera intelectual y pol\u00edtica enorme para un ciudadano o l\u00edder en la era del cambio clim\u00e1tico\u201d, trin\u00f3<\/a> Claudia L\u00f3pez, ex candidata vicepresidencial de centro.<\/p>\n \u201cGrav\u00edsima noticia para nuestros hijos y abuelos que seguir\u00e1n enferm\u00e1ndose con el material particulado que emiten\u201d, dijo<\/a> el senador de derecha Rodrigo Lara.<\/p>\n El tema se volvi\u00f3 el centro de un agrio debate pol\u00edtico en una ciudad cuya poblaci\u00f3n pas\u00f3 de estar enormemente satisfecha con un innovador sistema de transporte p\u00fablico que descongestion\u00f3 la ciudad a castigarlo fuertemente cuando ese mismo sistema prob\u00f3 ser incapaz de manejar la demanda de una ciudad de 8 millones de habitantes. Ese vaiv\u00e9n de la opini\u00f3n p\u00fablica es al mismo tiempo un espejo de los \u00edndices de aprobaci\u00f3n del actual alcalde Enrique Pe\u00f1alosa, considerado un pionero cuando instaur\u00f3 TransMilenio hace 18 a\u00f1os -y se convirti\u00f3 en la cara visible del BRT a nivel mundial- y hoy muy impopular.<\/p>\n <\/div>\n La airada reacci\u00f3n tiene que ver con el hecho de que, en los \u00faltimos dos a\u00f1os, la calidad del aire se ha convertido en una cuesti\u00f3n muy sensible para los bogotanos, preocupados por un significativo incremento en enfermedades respiratorias<\/a>. De ah\u00ed que muchos grupos ciudadanos comenzaron a presionar por la r\u00e1pida adopci\u00f3n de tecnolog\u00edas que emiten menos gases de efecto invernadero que los buses convencionales impulsados con di\u00e9sel.<\/p>\n Hacerlo significar\u00eda una doble ganancia para Colombia. Por un lado, al igual que en otros pa\u00edses de la regi\u00f3n, el sector de transporte es uno de los que m\u00e1s contribuye en emisiones de gases que ocasionan el cambio clim\u00e1tico: el transporte p\u00fablico urbano representa el 15%<\/a> de estas, solo por detr\u00e1s del de carga y casi igual que los veh\u00edculos privados en ciudades.<\/p>\n De ah\u00ed que Colombia plante\u00f3<\/a> -en sus compromisos del Acuerdo de Par\u00eds- remplazar el 75% de los buses p\u00fablicos en Bogot\u00e1, Medell\u00edn y otras cinco ciudades por veh\u00edculos de cero emisiones para 2040.<\/p>\n Por otro lado, la tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica tiene un atractivo adicional para Colombia: dado que un 70% de la electricidad proviene de hidroel\u00e9ctricas<\/a>, el pa\u00eds tiene una matriz energ\u00e9tica mucho m\u00e1s limpia que la de la mayor\u00eda de pa\u00edses y, por lo tanto, los buses contribuir\u00edan a un esquema de energ\u00eda a\u00fan m\u00e1s verde. Aunque Colombia no es un gran contribuyente de gases de efecto invernadero -0,37% de las emisiones globales-, es uno de los pa\u00edses m\u00e1s vulnerables a sus efectos y, por lo tanto, viene planeando seriamente c\u00f3mo reducirlas.<\/p>\n Sin embargo, al final en la licitaci\u00f3n primaron otros criterios aparte del aire, como asegurar una mayor capacidad de carga de los buses y una mejor calidad del servicio. En todas esas categor\u00edas tanto el gas natural (que han visto grandes avances en el \u00faltimo decenio) como el di\u00e9sel funcionaban bien. Incluso, argument\u00f3 la administraci\u00f3n de Bogot\u00e1, al pasar de motores di\u00e9sel de tecnolog\u00eda Euro II y III \u2013como los que TransMilenio viene usando desde 2000- a V se lograr\u00eda disminuir un 80%<\/a> las emisiones de material particulado que contamina el aire.<\/p>\n Las dificultades de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos son, sin embargo, m\u00e1s complejas. La licitaci\u00f3n de Bogot\u00e1 dej\u00f3 claro que hay varias barreras importantes para que esta tecnolog\u00eda \u2013impulsada globalmente por China- pueda ser mainstream<\/em> en Colombia y otros pa\u00edses latinoamericanos.<\/p>\n En primer lugar, hay una fuerte barrera econ\u00f3mica que impide que sea posible emular con facilidad modelos como el de la ciudad china de Shenzhen, cuya flota de 16 mil buses es totalmente el\u00e9ctrica<\/a>.<\/p>\n \u201cCuando uno analiza la experiencia de Shenzhen se da cuenta que detr\u00e1s hay una robusta pol\u00edtica p\u00fablica, tanto provincial como nacional, incluyendo apoyos para la compra de buses. Hay un respaldo total que lo hace factible\u201d, explica Dar\u00edo Hidalgo<\/a>, un ingeniero colombiano que dirige el Centro Ross para Ciudades Sostenibles en el Instituto de Recursos Mundiales (WRI).<\/p>\n El problema es que el costo de un bus el\u00e9ctrico puede ser dos veces el de uno a di\u00e9sel, por no hablar de la infraestructura necesaria para recargar sus bater\u00edas. Aunque ese costo viene bajando y la duraci\u00f3n de las bater\u00edas ha aumentado, sigue siendo un obst\u00e1culo en sistemas como el colombiano (y buena parte de los latinoamericanos) donde las empresas privadas asumen todos los riesgos de la operaci\u00f3n. Una opci\u00f3n para compensar ese costo m\u00e1s elevado es incrementar la tarifa de transporte, una medida que es impopular en la mayor\u00eda de ciudades y podr\u00eda hacer m\u00e1s inequitativo el servicio p\u00fablico.<\/p>\n Por eso para muchos expertos en transporte result\u00f3 ir\u00f3nico que el anterior Ministro de Ambiente, Luis Gilberto Murillo, enviara una carta<\/a> al alcalde bogotano Enrique Pe\u00f1alosa pidi\u00e9ndole priorizar las tecnolog\u00edas de cero emisiones, pero sin acompa\u00f1ar su sugerencia con alguna iniciativa gubernamental para masificar las nuevas tecnolog\u00edas.<\/p>\n M\u00e1s all\u00e1<\/a> de una reducci\u00f3n en los aranceles de importaci\u00f3n y una exenci\u00f3n del impuesto al consumo, el Estado colombiano ha hecho poco por impulsarlos.<\/p>\n \u201cLa verdadera pol\u00edtica p\u00fablica es la que pone instrumentos para ayudar a la ciudad a lograrlo\u201d, dice Hidalgo, quien fue subgerente de TransMilenio en sus primeros cuatro a\u00f1os de operaci\u00f3n.<\/p>\n A esa misma idea lleg\u00f3 el detallado informe sobre el mercado de autos el\u00e9ctricos<\/a> que acaba de lanzar The Dialogue, uno de cuyos ocho casos de estudio fue Bogot\u00e1.<\/p>\n \u201cLa ausencia de instrumentos financieros especializados o de modelos de negocio para incentivar los veh\u00edculos el\u00e9ctricos ha frenado su uso\u201d, concluy\u00f3<\/a> el equipo liderado por el investigador Guy Edwards<\/a>. Eso explica que, en efecto, hoy existan 370,000 buses el\u00e9ctricos en el mundo, pero que la inmensa mayor\u00eda \u2013el 99%- est\u00e1 en China.<\/p>\n Un ejemplo de ese tipo de esquemas es el de Santiago de Chile, que estrenar\u00e1 100 buses el\u00e9ctricos<\/a> este a\u00f1o gracias a una alianza entre BYD y la empresa energ\u00e9tica italiana Enel (que parad\u00f3jicamente tambi\u00e9n opera la energ\u00eda de Bogot\u00e1 pero no respald\u00f3 un modelo similar all\u00ed).<\/p>\n En esa l\u00ednea, seis fabricantes enviaron una carta en junio<\/a> a la administraci\u00f3n de Bogot\u00e1, solicit\u00e1ndole que garantizara una cuota del 30% para buses el\u00e9ctricos que \u2013argumentaron- incentivar\u00eda a la industria. Aunque su idea no tuvo acogida, s\u00ed lograron que se modificaran las condiciones y se a\u00f1adieran puntos de desempate para la tecnolog\u00eda m\u00e1s verde. Cinco de esas empresas son chinas (BYD, Yutong, Shanghai Sunwin, Foton y Zhongtong\/Yinlong\/DongFeng\/Sinotruck), solo una de las cuales termin\u00f3 participando.<\/p>\n Una segunda barrera para los buses el\u00e9ctricos es la poca experiencia que tienen las empresas de transporte latinoamericanas con la tecnolog\u00eda. En algunos casos se trata de deficiencias propias, ya que muchas no tienen a\u00fan personal capacitado ni una infraestructura adecuada (por ejemplo de carga de bater\u00edas), pero tambi\u00e9n de una falta de claridad sobre si los fabricantes chinos est\u00e1n en capacidad de prestar el servicio t\u00e9cnico necesario.<\/p>\n Adicionalmente, experimentos con prototipos el\u00e9ctricos en Bogot\u00e1 mostraron que a\u00fan hay muchas cuestiones pr\u00e1cticas por resolver, no tanto de la propia tecnolog\u00eda como de otros componentes del veh\u00edculo como las puertas autom\u00e1ticas.<\/p>\n Esto se debe en parte a que existe un mercado s\u00f3lido de buses el\u00e9ctricos ordinarios, como los que proliferan en China, pero no a\u00fan de articulados y biarticulados como los que exige un sistema BRT (creado por Curitiba en Brasil y masificado por Bogot\u00e1).<\/p>\n A eso se suma que muchos operadores sienten que los fabricantes europeos y estadounidenses invierten no solo en investigaci\u00f3n y en desarrollo, sino que lanzan productos al mercado debidamente ya probados, mientras que \u2013en su visi\u00f3n- muchos fabricantes chinos van haciendo ajustes sobre la marcha. Ese problema de percepci\u00f3n, real o no, ha complejizado la expansi\u00f3n de los buses el\u00e9ctricos.<\/p>\n \u201cEl mundo s\u00ed est\u00e1 pasando a energ\u00edas limpias, pero irnos en un 100% implicar\u00eda un riesgo operativo importante, porque todas las incertidumbres cuestan. Al mismo tiempo, no tenemos que esperar que haya otra licitaci\u00f3n en 10 a\u00f1os: se puede pensar en introducir veh\u00edculos el\u00e9ctricos gradualmente, como se ha hecho con los h\u00edbridos, e ir probando. Podemos ir aprendiendo\u201d, dice Luis \u00c1ngel Guzm\u00e1n<\/a>, profesor de transporte en la Universidad de los Andes en Bogot\u00e1.<\/p>\n![\"buses](\"https:\/\/dialogue.earth\/content\/uploads\/2018\/11\/transmilenio-1000x667.jpg\" "\\"buses")
Sin Estado no hay el\u00e9ctricos<\/h2>\n
Tecnolog\u00eda de punta pero con incertidumbres<\/h2>\n