{"id":50048080,"date":"2021-11-05T16:00:30","date_gmt":"2021-11-05T16:00:30","guid":{"rendered":"https:\/\/stage.dialogochino.net\/?p=48080"},"modified":"2024-04-16T17:11:03","modified_gmt":"2024-04-16T17:11:03","slug":"50048080-48080-bolivia-busca-acercarse-a-europa-cruzando-la-amazonia-hidrovia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dialogue.earth\/es\/negocios\/50048080-48080-bolivia-busca-acercarse-a-europa-cruzando-la-amazonia-hidrovia\/","title":{"rendered":"Bolivia busca acercarse a Europa cruzando la Amazon\u00eda"},"content":{"rendered":"

Tras la Guerra del Pac\u00edfico (1879 – 1884) Bolivia perdi\u00f3 su salida al mar. Esta qued\u00f3 en manos de Chile y con ello merm\u00f3 su capacidad de intercambio comercial con el resto del mundo. En estos 142 a\u00f1os, se han promovido distintas iniciativas<\/a> para recuperar esa soberan\u00eda mar\u00edtima y el acceso el mar a trav\u00e9s de Chile o Per\u00fa, pero sin mucha suerte.<\/p>\n

A ra\u00edz de esta situaci\u00f3n, Bolivia ha empezado a mirar al Atl\u00e1ntico con otros ojos, proponi\u00e9ndose una nueva aventura: la hidrov\u00eda Ichilo Mamor\u00e9, inaugurada<\/a> por el presidente Luis Arce el pasado 5 de julio. El proyecto, seg\u00fan el gobierno, mejorar\u00e1 el paso de los buques de carga de mayor tama\u00f1o a lo largo de los r\u00edos Ichilo y Mamor\u00e9 de Bolivia, el \u00faltimo de los cuales desemboca en el vecino Brasil, donde se conecta con otras v\u00edas fluviales que finalmente llegan al oc\u00e9ano.<\/p>\n

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El proyecto de 1.400 kil\u00f3metros de longitud comienza en un tramo del r\u00edo Ichilo, en el departamento de Cochabamba, en el centro de Bolivia, y contin\u00faa a lo largo del Mamor\u00e9, que desemboca en la regi\u00f3n amaz\u00f3nica del Beni, en el norte del pa\u00eds, en la frontera con Brasil.<\/p>\n

Sin embargo, la hidrov\u00eda Ichilo-Mamor\u00e9 no es un proyecto totalmente nuevo. Comenz\u00f3 a desarrollarse en la d\u00e9cada de 1970<\/a>, con el apoyo de la agencia de desarrollo del gobierno belga, y funcion\u00f3 con relativa regularidad hasta principios de la d\u00e9cada de 2000. El proyecto tambi\u00e9n inclu\u00eda el r\u00edo Beni, que fluye hacia el norte a trav\u00e9s del oeste de Bolivia para encontrarse con el Mamor\u00e9, y las rutas se utilizaban para el transporte dom\u00e9stico de combustible y alimentos a zonas remotas que no ten\u00edan otras conexiones. Sin embargo, la construcci\u00f3n de una carretera que une los departamentos de Santa Cruz y Beni en 2001 hizo que la v\u00eda fluvial dejara de ser \u00fatil para las poblaciones aleda\u00f1as y los comerciantes, que encontraron una forma m\u00e1s r\u00e1pida y econ\u00f3mica para movilizarse.<\/p>\n

Tanto los cient\u00edficos naturales como los sociales est\u00e1n preocupados por la posibilidad de que la nueva propuesta Ichilo-Mamor\u00e9 no sea la mejor opci\u00f3n para aportar un desarrollo sostenible y equitativo. Citan condiciones hidrol\u00f3gicas inadecuadas y un mayor riesgo de inundaciones para las comunidades ribere\u00f1as, as\u00ed como la ausencia de una evaluaci\u00f3n de impacto ambiental actualizada.<\/p>\n

La oportunidad<\/h2>\n

La Federaci\u00f3n de Entidades Empresariales de Cochabamba (FEPC) propuso la expansi\u00f3n de la hidrov\u00eda Ichilo-Mamor\u00e9 como una alternativa m\u00e1s ventajosa para la exportaci\u00f3n de productos a Europa que la que se utiliza actualmente a trav\u00e9s de permisos en el puerto chileno de Arica, y atravesando el Canal de Panam\u00e1 hasta el Atl\u00e1ntico.<\/p>\n

En la actualidad, las mercanc\u00edas que salen de Cochabamba hacia Europa deben recorrer, por ejemplo, 12.105 kil\u00f3metros en 40 d\u00edas, siguiendo esta ruta. La hidrov\u00eda, que utilizar\u00eda v\u00edas brasile\u00f1as, har\u00eda que los productos lleguen al mismo destino recorriendo 9.971 kil\u00f3metros en 28 d\u00edas. Es decir, un ahorro de 2.134 kil\u00f3metros y 12 d\u00edas.<\/p>\n

De funcionar plenamente, la hidrov\u00eda generar\u00eda un ahorro de hasta 25% en los costos operacionales de exportaci\u00f3n. Es decir, 1.000 millones de d\u00f3lares al a\u00f1o, seg\u00fan estimaciones de la Federaci\u00f3n de Empresarios Privados de Beni (FEPB). Un estudio <\/a>del Servicio de Mejoramiento de la Navegaci\u00f3n Amaz\u00f3nica (Semena)<\/a>, realizado en 2005, estim\u00f3 que la reactivaci\u00f3n de la hidrov\u00eda Ichilo Mamor\u00e9 demandar\u00eda m\u00e1s de 100 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Ante estos n\u00fameros, el Estado boliviano ha empezado a trabajar para concretarlo. En esta primera etapa, el Ministerio de Obras P\u00fablicas ha presupuestado un poco m\u00e1s de 800 mil d\u00f3lares para costear las labores de limpieza de la hidrov\u00eda, construcci\u00f3n de \u00e1reas complementarias, protecci\u00f3n de puertos y supervisi\u00f3n de obras. Luego est\u00e1n planeando una segunda fase orientada a mejorar la infraestructura de los puertos, as\u00ed como la limpieza y el dragado del r\u00edo. Finalmente, una tercera que busque la sostenibilidad del funcionamiento de la hidrov\u00eda.<\/p>\n

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Plataforma en el r\u00edo Ichilo. El primer objetivo para volver operativa esta ruta es renovando y construyendo infraestructura que pueda soportar la carga de tr\u00e1nsito (Imagen: Peri\u00f3dico Opini\u00f3n)<\/figcaption><\/figure>\n

El ministro de Obras P\u00fablicas, \u00c9dgar Monta\u00f1o, anunci\u00f3 a finales de julio que la segunda fase del proyecto contar\u00eda con financiamiento de organismos internacionales.. \u201cHay inter\u00e9s en la hidrov\u00eda Ichilo Mamor\u00e9: el financiamiento nos lo han propuesto la CAF (Banco de Desarrollo de Am\u00e9rica Latina) y el Banco Interamericano de Desarrollo. Entre los interesados para la construcci\u00f3n, evidentemente, est\u00e1n no solamente pa\u00edses europeos, sino tambi\u00e9n ha hecho constar su predisposici\u00f3n China\u201d, precis\u00f3 Monta\u00f1o, seg\u00fan la Agencia ABI.<\/a><\/p>\n

El inter\u00e9s de China por la reactivaci\u00f3n de la hidrov\u00eda tiene como contraparte un inter\u00e9s del empresariado boliviano para exportar al gigante asi\u00e1tico en condiciones m\u00e1s \u00f3ptimas que las reinantes. En declaraciones publicadas por el peri\u00f3dico Los Tiempos<\/a>, el presidente de la C\u00e1mara de Industria, Comedio y Servicios de Cochabamba (ICAM), precis\u00f3 que el env\u00edo de mercader\u00eda hacia China demorar\u00eda menos tiempo si se va por el Ichilo-Mamor\u00e9, generando un ahorro de tiempo de 25%, que en la pr\u00e1ctica significar\u00eda 13 d\u00edas menos (de 45 a 32).<\/p>\n

Ichilo Mamor\u00e9: reactivaci\u00f3n en marcha<\/h2>\n

En la inauguraci\u00f3n de la hidrov\u00eda Ichilo Mamor\u00e9, una embarcaci\u00f3n con 60 toneladas de cemento viaj\u00f3 hasta la localidad norte\u00f1a de Guayaramer\u00edn, en la frontera con Brasil, en el departamento de Beni, en un primer viaje simb\u00f3lico.<\/p>\n

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Puerto Villarroel en la ceremonia de inauguraci\u00f3n de las obras de la hidrov\u00eda Ichilo Mamor\u00e9. A la derecha de la imagen, las bolsas de cemento (Imagen: Peri\u00f3dico Opini\u00f3n)<\/figcaption><\/figure>\n

Una semana despu\u00e9s, el ministro de Obras P\u00fablicas, \u00c9dgar Monta\u00f1o, public\u00f3 un art\u00edculo<\/a> en el diario La Raz\u00f3n en el que celebraba la puesta en marcha del proyecto. \u201cPodemos exportar nuestros productos a mercados europeos y asi\u00e1ticos\u201d, aventur\u00f3 el ministro que espera que las exportaciones de pl\u00e1tano, pi\u00f1a, c\u00edtricos, madera, carne y soya se vean beneficiadas con esta ruta.<\/p>\n

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Podemos exportar nuestros productos a mercados europeos y asi\u00e1ticos<\/p>\n<\/blockquote>\n

A pesar de los \u00e1nimos gubernamentales, el empresariado advierte que la hidrov\u00eda a\u00fan no re\u00fane las condiciones m\u00ednimas para sacar productos. As\u00ed lo reconoci\u00f3 a Di\u00e1logo Chino Javier Bellott, empresario minero y uno de los principales promotores de la reactivaci\u00f3n del Ichilo Mamor\u00e9 durante sus a\u00f1os como presidente de la FEPC.<\/p>\n

Bellott se\u00f1ala que su empresa no puede enviar cargas por la ruta porque los puertos no disponen de la log\u00edstica de estiba necesaria para la carga y descarga.\u201cEl Gobierno tiene que invertir o dar en concesi\u00f3n las obras, y tiene que hacerlo ya\u201d, le dijo a Di\u00e1logo Chino.<\/p>\n

Ventajas comerciales de la hidrov\u00eda para Bolivia<\/h2>\n

La hidrov\u00eda Ichilo Mamor\u00e9 es una alternativa m\u00e1s de conexi\u00f3n de Bolivia con el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico, toda vez que puede utilizarse para carga de exportaci\u00f3n de la mercader\u00eda producida en los departamentos de Cochabamba, Beni y Pando, seg\u00fan el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE). Los principales productos exportables de esas regiones son alimentos y manufacturas, seg\u00fan IBCE. Adicionalmente a la salida de bienes bolivianos, la ruta ofrece la posibilidad de importar insumos que permitan fortalecer la matriz productiva de dichos departamentos.<\/p>\n

La salida por el Atl\u00e1ntico conectar\u00eda a Bolivia, de forma m\u00e1s eficiente, con pa\u00edses europeos que comparten el oc\u00e9ano, como Reino Unido, Espa\u00f1a, Francia y Alemania, que son los que tienen mayor flujo comercial con proveedores bolivianos. \u201cA su vez se conecta con algunos estados de Estados Unidos como Nueva York y Florida\u201d, puntualiza a Di\u00e1logo Chino Jimena Le\u00f3n, jefa de Estad\u00edstica del IBCE.<\/p>\n

Bolivia tiene un d\u00e9ficit comercial con Asia, y sus intercambios con China lo explican en gran medida. “Espec\u00edficamente por el Atl\u00e1ntico, Bolivia export\u00f3 un valor de 55 millones de d\u00f3lares al mercado asi\u00e1tico entre 2016 y agosto de 2021, mientras que las importaciones en el mismo per\u00edodo ascendieron a 666 millones de d\u00f3lares”, dijo Le\u00f3n.<\/p>\n

La conexi\u00f3n actual de Bolivia con el Atl\u00e1ntico es a trav\u00e9s de la hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1. Sin embargo, esta hidrov\u00eda est\u00e1 actualmente inoperable debido a la sequ\u00eda<\/a>. En abril de 2019, la hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 estaba lista para despachar 84 contenedores de cemento y madera boliviana con destino al mercado paraguayo y chino, pero esta carga finalmente no pudo tomar la ruta seca. Con flujos supuestamente m\u00e1s fiables, Ichilo-Mamor\u00e9 podr\u00eda ofrecer una ruta de tr\u00e1nsito de mercanc\u00edas m\u00e1s resistente al clima hacia el mercado chino, pero los expertos siguen teniendo dudas.<\/p>\n

Previsiones socioambientales en la Amazon\u00eda<\/h2>\n

La primera hidrov\u00eda Ichilo-Mamor\u00e9 fue un proyecto en el que la agencia de desarrollo del gobierno belga invirti\u00f3 importantes recursos econ\u00f3micos y t\u00e9cnicos. El bi\u00f3logo acu\u00e1tico Paul Andre Van Damme, que ha trabajado en la zona durante d\u00e9cadas, lo recuerda con claridad.<\/p>\n

Van Damme est\u00e1 convencido que el impacto de la obra que se busca concretar ser\u00eda mucho mayor a la que se encuentra en desuso. Para el especialista, se torna imprescindible hacer evaluaciones para conocer el estado de la hidrov\u00eda y sus zonas de influencia, adem\u00e1s de encargar estudios de impacto ambiental que sean capaces de dimensionar la viabilidad t\u00e9cnica del proyecto.<\/p>\n

A falta de un estudio de impacto socioambiental, las organizaciones no gubernamentales a\u00fan no se han pronunciado sobre el proyecto. Los pueblos ind\u00edgenas de la zona de influencia de la hidrov\u00eda tambi\u00e9n esperan conocer el proyecto para adoptar una posici\u00f3n m\u00e1s informada.<\/p>\n

Van Damme advierte que el tramo del Mamor\u00e9 no es el m\u00e1s recomendable para encarar una hidrov\u00eda. \u201cEs un r\u00edo muy din\u00e1mico, poderoso, con un curso que est\u00e1 determinado por una din\u00e1mica hidrol\u00f3gica que est\u00e1 condicionada por la Cordillera de los Andes\u201d, explica. Esto se debe a que el sedimento del r\u00edo es el que determina su curso y lo altera continuamente, generando nuevas lagunas y meandros.<\/p>\n

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Vista a\u00e9rea de los meandros del r\u00edo y de la formaci\u00f3n de una laguna, en el departamento del Beni. (Imagen: Nature Picture Library \/ Alamy).<\/figcaption><\/figure>\n

Coincide con \u00e9l la soci\u00f3loga Sarela Paz, quien lleva trabajando en la zona de la hidrov\u00eda -Tr\u00f3pico de Cochabamba, Amazon\u00eda de Beni- desde hace tres d\u00e9cadas. Ella entiende que de no ser muy invasiva, la hidrov\u00eda podr\u00eda ser beneficiosa para la poblaci\u00f3n ribere\u00f1a, que est\u00e1 compuesta por ind\u00edgenas amaz\u00f3nicos y colonos, migrantes llegados de otras zonas del pa\u00eds). Sin embargo, de llegar a dragar significativamente el r\u00edo, el proyecto podr\u00eda provocar da\u00f1os profundos.<\/p>\n

Paz tambi\u00e9n es consciente de que la hidrov\u00eda es un sistema de transporte preferible a la carretera, al menos en t\u00e9rminos socioambientales. Esto lo dice en alusi\u00f3n a la propuesta de carretera entre Cochabamba y Beni que pretend\u00eda atravesar el Parque Nacional y Territorio Ind\u00edgena Isiboro S\u00e9cure (Tipnis), que no se concret\u00f3.<\/p>\n

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Una hidrov\u00eda tiene un impacto ambiental menor que una carretera, aunque mayor que una v\u00eda ferroviaria<\/p>\n<\/blockquote>\n

Como ella, Van Damme precisa que, en un an\u00e1lisis comparativo, una hidrov\u00eda tiene un impacto ambiental menor que una carretera, aunque mayor que una v\u00eda ferroviaria. Seg\u00fan el bi\u00f3logo, todo proyecto que vaya a ejecutarse, deber\u00eda contar con un estudio previo que, de forma adicional al examen de su factibilidad t\u00e9cnico-financiera, incorpore al menos tres criterios.<\/p>\n

El primero deber\u00eda ser el de los riesgos hidrol\u00f3gicos, sedimentol\u00f3gicos y geomorfol\u00f3gicos. Esto contribuir\u00eda a una mejor comprensi\u00f3n del comportamiento del r\u00edo y permitir\u00eda planificar las intervenciones. El segundo deber\u00eda calcular los impactos sobre la fauna, la flora y el funcionamiento de la ecolog\u00eda local. El tercero deber\u00eda centrarse en un an\u00e1lisis socioecon\u00f3mico para investigar los efectos del proyecto en la din\u00e1mica social y las actividades productivas como la pesca, el turismo y el ocio.<\/p>\n

Este estudio enfocado en lo social podr\u00eda prevenir y mitigar problemas potencialmente cr\u00edticos para el ecosistema, para las comunidades ind\u00edgenas aleda\u00f1as, e incluso para las poblaciones m\u00e1s urbanizadas. Todas expuestas a inundaciones letales, un riesgo latente en el departamento del Beni por lo plano de su territorio.<\/p>\n

“Un estudio detallado de impacto socioambiental es un requisito previo para avanzar, y tiene que hacerse antes de que se inicie el proyecto, no cuando ya est\u00e1 en marcha o ejecutado”, insisti\u00f3 Van Damme.<\/p>\n\n\n

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El proyecto Ichilo Mamor\u00e9 podr\u00eda agilizar el tr\u00e1nsito de mercanc\u00edas desde Bolivia hasta Europa. 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