{"id":50054129,"date":"2022-05-19T17:42:55","date_gmt":"2022-05-19T16:42:55","guid":{"rendered":"https:\/\/stage.dialogochino.net\/?p=54129"},"modified":"2023-06-12T22:43:42","modified_gmt":"2023-06-12T19:43:42","slug":"54065-los-planes-de-expansion-ferroviaria-de-brasil-presionan-amazonia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dialogue.earth\/es\/bosques\/54065-los-planes-de-expansion-ferroviaria-de-brasil-presionan-amazonia\/","title":{"rendered":"Los planes de expansi\u00f3n ferroviaria de Brasil presionan a la Amazon\u00eda"},"content":{"rendered":"

El gobierno brasile\u00f1o quiere ampliar la red ferroviaria del pa\u00eds a trav\u00e9s de la Amazon\u00eda, con el fin de reducir los costos log\u00edsticos y aumentar la competitividad de las exportaciones de minerales y cereales. Sin embargo, investigadores advierten que la ampliaci\u00f3n podr\u00eda aumentar la deforestaci\u00f3n y la presi\u00f3n sobre las poblaciones ind\u00edgenas y locales.<\/span><\/p>\n

Si se completan todas las obras previstas, se sumar\u00e1n casi 50.000 km de v\u00edas f\u00e9rreas a la red nacional, seg\u00fan el Ministerio de Infraestructuras. Esto supondr\u00eda un aumento del 165% de las v\u00edas tendidas en comparaci\u00f3n con la red actual de 29.000 km, que se ha ido ampliando lentamente desde mediados del siglo XIX.\u00a0<\/span>
\n<\/span><\/p>\n

“Brasil siempre ha invertido poco en ferrocarriles y no ha habido continuidad”, dijo Hostilio Neto, profesor del programa de ingenier\u00eda de transportes de la Universidad Federal de R\u00edo de Janeiro (UFRJ).\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Hasta ahora, la mayor parte de los ferrocarriles nacionales de Brasil dan servicio a zonas fuera de la Amazon\u00eda, pero podr\u00eda acoger 4.000 km de nuevas v\u00edas adjudicadas mediante concesiones, y otros 9.600 km mediante autorizaciones. La inversi\u00f3n privada prevista podr\u00eda alcanzar los 115.000 millones de reales (23.300 millones de d\u00f3lares), todos ellos procedentes de empresas brasile\u00f1as.\u00a0<\/span><\/p>\n

Ferrocarriles en la Amazon\u00eda: reducci\u00f3n de costos versus impactos<\/h2>\n

El gobierno de Jair Bolsonaro argumenta que la ampliaci\u00f3n de la red ferroviaria aumentar\u00e1 la competitividad de los productos b\u00e1sicos de Brasil. La ampliaci\u00f3n de la red podr\u00eda reducir los costos de los fletes nacionales en un tercio, dijo a Di\u00e1logo Chino Marcelo Vieira, ex secretario de transporte terrestre del <\/span>Ministerio de Infraestructura<\/span>. (Vieira fue sustituido en su puesto poco despu\u00e9s de esta entrevista).\u00a0<\/span><\/p>\n

“Los trenes son la mejor opci\u00f3n para llevar grandes vol\u00famenes de productos con poco valor a\u00f1adido [como cereales y minerales] desde las regiones productoras hasta los centros de consumo y exportaci\u00f3n”, dijo.<\/span><\/p>\n

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Modelos de colaboraci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

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Un contrato de <\/span>concesi\u00f3n <\/b>traspasa la explotaci\u00f3n del ferrocarril p\u00fablico al sector privado. La empresa y el gobierno comparten la responsabilidad de las obras.\u00a0<\/span><\/p>\n

La autorizaci\u00f3n <\/b>implica que la empresa asuma m\u00e1s responsabilidades en las obras, como la solicitud de licencias medioambientales y la b\u00fasqueda de inversores y operadores ferroviarios.<\/span><\/p>\n

\n <\/div>\n <\/div>\n

El Ministerio afirma que el uso del ferrocarril para el transporte de mercanc\u00edas en lugar de por carreteras reducir\u00eda las emisiones de CO2 de ese sector en dos tercios, sin dar detalles. La ampliaci\u00f3n de la red, dicen, reducir\u00eda los accidentes de tr\u00e1nsito e impulsar\u00eda las econom\u00edas y los servicios regionales, creando puestos de trabajo. La modernizaci\u00f3n de 10.000 km de v\u00edas para el tr\u00e1nsito ferroviario de pasajeros tambi\u00e9n se integrar\u00eda en la red mejorada, a\u00f1adi\u00f3 el Ministerio.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, Andr\u00e9 Ferreira, director del Instituto de Energ\u00eda y Medio Ambiente (Iema), critic\u00f3 el bajo nivel de diversidad de productos en los ferrocarriles brasile\u00f1os. En promedio, el 73% es mineral de hierro, y el resto son productos agr\u00edcolas y de otro tipo.\u00a0<\/span><\/p>\n

“El ferrocarril tiene que ser una opci\u00f3n real para la carga que transportan los camiones hoy en d\u00eda, pero las l\u00edneas que actualmente atraviesan y se proyectan para la Amazon\u00eda sirven principalmente a la agroindustria y la miner\u00eda”, dijo.\u00a0<\/span><\/p>\n

Actualmente, el 67,7% de la carga en Brasil viaja por carretera, frente al 21,5% que lo hace en ferrocarril y el 9,5% por v\u00edas navegables y de cabotaje (navegaci\u00f3n entre puertos mar\u00edtimos), <\/span>seg\u00fan<\/span><\/a> el Plan Nacional de Log\u00edstica del pa\u00eds. Se espera que las concesiones y autorizaciones previstas aumenten el volumen transportado por ferrocarril hasta el 40% en 2035.

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\"infograf\u00eda
Infograf\u00eda: Gabriella Sales<\/a> \/ Di\u00e1logo Chino<\/figcaption><\/figure>\n

<\/div>“Los proyectos no pueden discutirse de forma aislada, porque integran grandes redes de producci\u00f3n y exportaci\u00f3n de materias primas que traer\u00e1n graves impactos socioambientales”, dijo Ferreira.<\/span><\/p>\n

Neto, de la UFRJ, a\u00f1adi\u00f3 que el gobierno est\u00e1 transfiriendo al sector privado casi toda la responsabilidad de la realizaci\u00f3n de las obras. “Las empresas pueden intentar eludir los intereses sociales o medioambientales en los proyectos. Algunas solicitudes [de autorizaciones] son de microempresas y pueden ser s\u00f3lo reservas para futuras negociaciones”, dijo, refiri\u00e9ndose a la pr\u00e1ctica de las empresas de registrar y reservar un lugar en un proyecto para su futura venta o participaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Arco Norte: un corredor clave para el transporte de materias primas<\/h2>\n

La inversi\u00f3n en infraestructuras deber\u00eda impulsar las exportaciones de productos b\u00e1sicos a trav\u00e9s del llamado <\/span>Arco Norte<\/span><\/a> de Brasil, un corredor de carreteras, puertos y ferrocarriles que atraviesa las regiones del Amazonas y el Cerrado, conectando los principales centros de tr\u00e1nsito y exportando las mercanc\u00edas a trav\u00e9s de los puertos del norte y el noreste, en lugar de los del sur. Est\u00e1 recibiendo una atenci\u00f3n creciente por parte de gobiernos e inversores, ya que reducir\u00eda las distancias y los costos que supone llegar a los mercados de Europa o China, y otros destinos a trav\u00e9s del Canal de Panam\u00e1.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Actualmente, los puertos del Arco Norte ya exportan m\u00e1s del 30% de la soja y el ma\u00edz brasile\u00f1os e importan cantidades similares de fertilizantes, seg\u00fan la <\/span>Compa\u00f1\u00eda Nacional de Abastecimiento<\/span><\/a> (Conab).\u00a0<\/span><\/p>\n

El Arco Norte tambi\u00e9n facilitar\u00eda el acceso a las <\/span>reservas<\/span><\/a> de minerales, petr\u00f3leo y gas natural descubiertas en 2021 en Guyana y Surinam. Las reservas de gas de estos pa\u00edses superan en conjunto los 283.000 millones de metros c\u00fabicos, lo que <\/span>equivale<\/span><\/a> a la totalidad de las reservas de Per\u00fa, que genera el 40% de su energ\u00eda a partir del gas natural. Por ello, Petrobras, ExxonMobil y Chevron son algunas de las empresas que est\u00e1n buscando inversiones.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Para el Arco Norte ya est\u00e1 asegurada la <\/span>concesi\u00f3n de<\/span><\/a> 1.537 km de la v\u00eda f\u00e9rrea Norte-Sur, que une los estados de S\u00e3o Paulo y Par\u00e1, y la <\/span>renovaci\u00f3n<\/span><\/a> del contrato de 892 km de la v\u00eda f\u00e9rrea de Caraj\u00e1s, entre Par\u00e1 y Maranh\u00e3o. Se espera una inversi\u00f3n privada de unos 11.000 millones de reales (2.200 millones de d\u00f3lares) de la empresa minera Vale y del operador ferroviario Rumo Log\u00edstica, entre otros.\u00a0<\/span><\/p>\n

Todav\u00eda est\u00e1 en juego la l\u00ednea ferroviaria de integraci\u00f3n del Medio Oeste, conocida como Fico, de 888 kil\u00f3metros entre Mato Grosso y Goi\u00e1s. Otros 646 km de la misma l\u00ednea, de Mato Grosso a Rond\u00f4nia, est\u00e1n en estudio.

<\/span><\/p>\n
\"mapa
Infograf\u00eda: Gabriella Sales<\/a> \/ Di\u00e1logo Chino<\/figcaption><\/figure>\n

<\/div> De los 1.527 km previstos para el ferrocarril de integraci\u00f3n Oeste-Este, el Fiol, de Bah\u00eda a Tocantins, ya se ha adjudicado una <\/span>concesi\u00f3n de<\/span><\/a> 537 km. El ferrocarril conecta con <\/span>Porto Sul<\/span><\/a> en Ilh\u00e9us, y ha sido criticado por su impacto en los manantiales y la pesca artesanal.\u00a0<\/span><\/p>\n

Ambas redes se enlazar\u00e1n con el ferrocarril Norte-Sur y conectar\u00e1n los puertos de Maranh\u00e3o, en el noreste, y S\u00e3o Paulo, en el sur.\u00a0<\/span><\/p>\n

El Ferrogr\u00e3o genera conflictos<\/h2>\n

Ferrogr\u00e3o es una l\u00ednea ferroviaria de 993 kil\u00f3metros que conecta Mato Grosso y Par\u00e1. Su objetivo es fortalecer el comercio nacional y las exportaciones, y reducir los costos log\u00edsticos y el desperdicio de granos en el transporte por la carretera BR-163. La premisa es sacar la soja y el ma\u00edz de Mato Grosso y exportarlos a China, e importar fertilizantes y derivados del petr\u00f3leo.<\/span><\/p>\n

Los planes originales se elaboraron hace m\u00e1s de una d\u00e9cada, pero el Ferrogr\u00e3o se ha convertido en una prioridad para el gobierno de Jair Bolsonaro. El Tribunal Federal de Cuentas est\u00e1 <\/span>analizando<\/span><\/a> el proyecto y exigiendo una <\/span>consulta previa a<\/span><\/a> los pueblos ind\u00edgenas afectados por el mismo.\u00a0<\/span><\/p>\n

El Supremo Tribunal Federal, m\u00e1xima autoridad judicial de Brasil, tambi\u00e9n est\u00e1 investigando el Ferrogr\u00e3o. Una <\/span>medida cautelar<\/span><\/a> dictada en marzo por el ministro Alexandre de Moraes paraliz\u00f3 la concesi\u00f3n ferroviaria hasta que se dictara el veredicto de una causa presentada por el Partido Socialismo y Libertad (PSOL) contra la reducci\u00f3n del Parque Nacional Jamanxim de Par\u00e1, por el que pasar\u00eda la red. Esa reducci\u00f3n fue confirmada por una <\/span>medida provisional<\/span><\/a> legalmente aplicable dictada por el ex presidente Michel Temer en 2016. Actualmente, no hay fecha para el juicio.

<\/span><\/p>\n
\"protesta
El Ferrogr\u00e3o es objeto de pol\u00e9mica por sus posibles impactos socioambientales. Ind\u00edgenas bloquean la BR 163, en Par\u00e1, en agosto de 2020: \"En defensa de la Amazon\u00eda. Sin escuchar a los ind\u00edgenas, no habr\u00e1 concesi\u00f3n ni Ferrogr\u00e3o\", dice la pancarta. (Imagen: Alamy)<\/figcaption><\/figure>\n

<\/div> Un an\u00e1lisis de la Universidad Federal de Minas Gerais (UFMG) constat\u00f3 que las <\/span>obras<\/span><\/a> del Ferrogr\u00e3o afectar\u00e1n a pueblos y zonas preservadas del Cerrado y la Amazon\u00eda. <\/span>“La especulaci\u00f3n de la tierra y el desmonte de la vegetaci\u00f3n a lo largo de la l\u00ednea ferroviaria empujar\u00e1n el arco de la deforestaci\u00f3n hacia la selva”, advirti\u00f3 William Leles, del centro de teledetecci\u00f3n de la UFMG.\u00a0<\/span><\/p>\n

Tampoco las v\u00edas de acceso y las terminales de carga y descarga podr\u00edan soportar los 52 millones de toneladas de mercanc\u00edas al a\u00f1o que se calcula que transportar\u00eda el ferrocarril, se\u00f1al\u00f3 la UFMG. “Los estudios para la operaci\u00f3n del ferrocarril no consideran esto, ni los impactos socio-ambientales acumulativos de la expansi\u00f3n ferroviaria en la Amazon\u00eda”, dijo Leles.\u00a0<\/span><\/p>\n

Los brasile\u00f1os quieren saber cu\u00e1l es la visi\u00f3n de futuro y qu\u00e9 prioridades tienen los candidatos para las infraestructuras del pa\u00eds<\/span><\/p><\/blockquote>\n

Ferreira, de Iema, tambi\u00e9n cuestion\u00f3 la necesidad de obras como el Ferrogr\u00e3o, ya que la salida existente por el sureste es m\u00e1s viable. Los proyectos del ferrocarril Norte-Sur y de la red Malha Paulista del estado de S\u00e3o Paulo distribuir\u00edan la carga por el sureste, donde la infraestructura est\u00e1 bien establecida. Esto reducir\u00eda la presi\u00f3n sobre el norte, donde se encuentra la Amazon\u00eda y su poblaci\u00f3n, a\u00f1adi\u00f3.<\/span><\/p>\n

El futuro de estos proyectos podr\u00eda estar determinado por las elecciones presidenciales de octubre: Jair Bolsonaro buscar\u00e1 la reelecci\u00f3n y se ha basado en las pol\u00edticas ferroviarias de gobiernos anteriores. Luiz In\u00e1cio Lula da Silva, el favorito en las encuestas, a\u00fan no ha articulado sus planes para los ferrocarriles.<\/span><\/p>\n

“Los brasile\u00f1os quieren saber cu\u00e1l es la visi\u00f3n de futuro y qu\u00e9 prioridades tienen los candidatos para las infraestructuras del pa\u00eds. Lo que vemos hasta ahora son proyectos aislados, que aportan poco a largo plazo”, dijo Leles.<\/span><\/p>\n

Ferrocarriles que conectan con Per\u00fa<\/h2>\n

Desde los a\u00f1os 70, se han planteado varios proyectos ferroviarios entre Per\u00fa y Brasil. Ninguno ha progresado.<\/span><\/p>\n

El m\u00e1s controvertido fue el <\/span>Ferrocarril Transcontinental Brasil-Per\u00fa (Fetab)<\/span><\/a>, lanzado en 2014 para conectar Acre, en el norte de Brasil, con el puerto de Bay\u00f3var, en la costa de Per\u00fa. El proyecto atravesar\u00eda lo que ahora es el <\/span>Parque Nacional Serra do Divisor<\/span><\/a>, afectando a la rica biodiversidad amaz\u00f3nica.<\/span><\/p>\n

“Por eso, sumado a la falta de claridad sobre qui\u00e9n financiar\u00eda el proyecto y a la [falta de] voluntad pol\u00edtica del gobierno peruano, qued\u00f3 en la nada”, dijo Marc Dourojeanni, ingeniero y reconocido ambientalista.<\/span><\/p>\n

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Corredor Ferroviario <\/strong>Bioce\u00e1nico<\/b><\/p>\n

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\nLanzado en 2015, el megaproyecto de 5.000 km unir\u00eda Santos, en el sureste de Brasil, con el puerto de Ilo, en Per\u00fa, atravesando Bolivia.
\n\n <\/div>\n <\/div>\n

En 2015, <\/span>inversores chinos<\/span><\/a> incluso expresaron su inter\u00e9s en el proyecto, pero las negociaciones se esfumaron, dijo Dourojeanni. Seg\u00fan China Railway Eryuan Engineering Co. Ltd (CREEC), sin embargo, la ruta norte que termina en Bay\u00f3var se consideraba la m\u00e1s viable, al menos en t\u00e9rminos de su topograf\u00eda, seg\u00fan una <\/span>presentaci\u00f3n<\/span><\/a> de 2016 de la empresa al Senado de Brasil. Sigue siendo uno de los pocos documentos disponibles p\u00fablicamente sobre la cuesti\u00f3n. En la actualidad, la construcci\u00f3n de una autopista que atraviese la misma regi\u00f3n sigue estando sobre la mesa.<\/span><\/p>\n

Lanzado ese mismo a\u00f1o, el <\/span>Corredor Ferroviario Bioce\u00e1nico<\/span><\/a> unir\u00eda Santos, en el sureste de Brasil, atravesando Bolivia y llegando al puerto de Ilo, en Per\u00fa. La ruta de 5.000 km acortar\u00eda la distancia de las rutas brasile\u00f1as hacia el Oc\u00e9ano Pac\u00edfico y, desde all\u00ed, hacia los mercados asi\u00e1ticos. Tambi\u00e9n se paraliz\u00f3 por falta de inversiones. En 2020, el gobierno peruano <\/span>aleg\u00f3<\/span><\/a> falta de inter\u00e9s por parte de Brasil. Las <\/span>conversaciones<\/span><\/a> bilaterales contin\u00faan.<\/span><\/p>\n

Menos memorable es el Ferrocarril Interoce\u00e1nico Iquitos-Yurimaguas, que unir\u00eda estas dos importantes ciudades del norte de la Amazon\u00eda peruana, con 555 km de v\u00edas. Sin embargo, el gobierno peruano lo descart\u00f3 porque pasar\u00eda por el Abanico del Pastaza, un humedal Ramsar de importancia internacional y el m\u00e1s grande de la Amazon\u00eda peruana.<\/span><\/p>\n

“Estos discursos o intentos de desarrollar el ferrocarril no se han materializado porque no hay claridad. No tenemos una pol\u00edtica de conectividad”, dijo Manuel Glave, investigador principal de Grade, un centro de estudios de desarrollo peruano.<\/span><\/p>\n

El inter\u00e9s de China por los ferrocarriles choca con los problemas locales<\/h2>\n

Los ferrocarriles brasile\u00f1os interesan a los inversores chinos, pero su desarrollo depende de una mayor <\/span>adecuaci\u00f3n<\/span><\/a> al marco jur\u00eddico, pol\u00edtico y medioambiental de Brasil.\u00a0<\/span><\/p>\n

“Pocos pa\u00edses tienen condiciones tan favorables para China en cuanto a proyectos de infraestructura como Brasil”, dijo Tulio Cariello, Director de Investigaci\u00f3n del Consejo Empresarial Brasil-China, en t\u00e9rminos de disponibilidad de tierras y recursos naturales, as\u00ed como de buenas relaciones pol\u00edticas y comerciales bilaterales.\u00a0<\/span><\/p>\n

“Brasil comenz\u00f3 a abrirse a la internacionalizaci\u00f3n en la d\u00e9cada de 2010, al mismo tiempo que las empresas chinas buscaban nuevas oportunidades globales de inversi\u00f3n”, a\u00f1adi\u00f3. <\/span>

<\/p>\n
\"gr\u00e1fico
Infograf\u00eda: Gabriella Sales<\/a> \/ Di\u00e1logo Chino<\/figcaption><\/figure>\n

<\/div> Entre 2007 y 2020, la inversi\u00f3n extranjera directa china alcanz\u00f3 los 66.000 millones de d\u00f3lares en Brasil, en sectores como la electricidad (48%), el petr\u00f3leo y el gas (28%) y la miner\u00eda (7%). Pero algunos proyectos se han estancado.\u00a0<\/span><\/p>\n

En agosto de 2021, la <\/span>empresa China Communications Construction Company (CCCC) <\/span>aleg\u00f3<\/span><\/a> problemas financieros que la llevaron a abandonar la <\/span>construcci\u00f3n de un megapuerto en S\u00e3o Lu\u00eds, Maranh\u00e3o. El proyecto se <\/span>asocia<\/span><\/a> con el acaparamiento de tierras y el desplazamiento forzoso de comunidades <\/span>quilombolas<\/span><\/i>. No est\u00e1 claro si estos factores tambi\u00e9n influyeron en la decisi\u00f3n de la constructora.\u00a0<\/span><\/p>\n

Sin m\u00e1s informaci\u00f3n, la construcci\u00f3n del puerto por parte de CCCC y su socio China Railway Group <\/span>no ha avanzado<\/span><\/a>. <\/span>Un <\/span>acuerdo<\/span><\/a> firmado en 2019 entre el gobierno de Par\u00e1 y la CCCC permiti\u00f3 realizar estudios de viabilidad para la implantaci\u00f3n de un ferrocarril de 492 km en el estado. El proyecto no se puso en marcha con capital chino y es probable que <\/span>sea asumido<\/span><\/a> por el gigante minero brasile\u00f1o Vale.\u00a0<\/span><\/p>\n

Al no haber inversiones, la \u00fanica participaci\u00f3n china tangible en los ferrocarriles de Brasil hasta ahora est\u00e1 representada por los rieles de Fiol, que se importan de China.<\/span><\/p>\n

Jack Lo contribuy\u00f3 a este art\u00edculo.<\/span><\/i><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El gobierno de Bolsonaro firm\u00f3 los contratos del Arco Norte, un corredor de transporte que atraviesa zonas vulnerables de la Amazon\u00eda. El Ferrogr\u00e3o es el m\u00e1s controvertido.<\/p>\n","protected":false},"author":50000026,"featured_media":50054130,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[50039927],"tags":[50003612,50003596,50029713,50040254],"hashtags":[],"country":[50003525],"class_list":["post-50054129","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-bosques","tag-amazonia-es","tag-deforestacion","tag-infraestructura-es","tag-transporte-es","country-brasil-es"],"acf":[],"yoast_head":"\nLos planes de expansi\u00f3n ferroviaria de Brasil presionan a la Amazon\u00eda | Dialogue Earth<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El gobierno firm\u00f3 los contratos del Arco Norte, un corredor de transporte que atraviesa zonas vulnerables de la Amazon\u00eda. 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