{"id":50038381,"date":"2020-11-19T10:00:22","date_gmt":"2020-11-19T10:00:22","guid":{"rendered":"https:\/\/stage.dialogochino.net\/?p=38381"},"modified":"2022-07-27T19:50:26","modified_gmt":"2022-07-27T18:50:26","slug":"portos-amazonia-multiplicam-abrem-novas-rotas-para-china","status":"publish","type":"opinion","link":"https:\/\/dialogue.earth\/pt-br\/negocios\/portos-amazonia-multiplicam-abrem-novas-rotas-para-china\/","title":{"rendered":"Portos na Amaz\u00f4nia se multiplicam e abrem novas rotas para a China"},"content":{"rendered":"

Alessandra Korap queria ser ouvida. Mas ela havia sido convidada para a audi\u00eancia de agosto de 2020 apenas como observadora, sentada por horas em sil\u00eancio for\u00e7ado, mesmo servindo como a \u00fanica representante do povo ind\u00edgena cujas terras, vidas e futuro seriam impactados por um porto fluvial proposto naquele peda\u00e7o da Amaz\u00f4nia.<\/p>\n

Somente advogados e funcion\u00e1rios do governo foram convidados a falar na audi\u00eancia online realizada em meio \u00e0 pandemia do coronav\u00edrus, em que a ju\u00edza Sandra Maria Correia da Silva ponderou se deveria levantar uma suspens\u00e3o na licen\u00e7a do porto, imposta anteriormente porque o projeto ainda carecia de uma consulta pr\u00e9via com o Munduruku, o povo de Korap.<\/p>\n

Por quase uma d\u00e9cada, a Munduruku vinha lutando sem sucesso contra a r\u00e1pida transforma\u00e7\u00e3o da cidade de Itaituba, no Par\u00e1, em um importante centro da cadeia global de fornecimento de commodities, e a convers\u00e3o do rio Tapaj\u00f3s em uma hidrovia industrial \u2014 um elo para o transporte de soja e milho do cora\u00e7\u00e3o da Amaz\u00f4nia brasileira para a China, a Uni\u00e3o Europeia e outros pa\u00edses.<\/p>\n

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Alessandra Korap (imagem: Sarita Reed)<\/figcaption><\/figure><\/p>\n

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Desde 2013, a comunidade viu m\u00faltiplos portos fluviais industriais serem constru\u00eddos por gigantes transnacionais do agroneg\u00f3cio, transformando um rio que, durante s\u00e9culos, foi navegado apenas por pequenos barcos e canoas Munduruku.<\/p>\n

Entretanto, nunca, durante o boom da constru\u00e7\u00e3o, o grupo ind\u00edgena foi formalmente consultado sobre os planos da ind\u00fastria de commodities, o que os promotores consideraram uma clara viola\u00e7\u00e3o da Conven\u00e7\u00e3o 169 <\/a>da Organiza\u00e7\u00e3o Internacional do Trabalho, um acordo do qual o Brasil \u00e9 signat\u00e1rio.<\/p>\n

Os novos portos tinham rapidamente transformado a cidade, j\u00e1 atormentada por grandes opera\u00e7\u00f5es ilegais de extra\u00e7\u00e3o de ouro, em um destino congestionado de caminh\u00f5es carregados de mercadorias que muitas vezes entopem a BR-163 em engarrafamentos de quil\u00f4metros de tr\u00e2nsito. Chegando em Itaituba, essa carga \u00e9 transferida para enormes barca\u00e7as para o trajeto descendente at\u00e9 navios com destino principalmente \u00e0 China. A multid\u00e3o de caminhoneiros que chega frequentemente atrai a prostitui\u00e7\u00e3o e o com\u00e9rcio ilegal de drogas, enquanto as barca\u00e7as afetam a pesca no rio, empobrecendo os pescadores tradicionais.<\/p>\n

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Caminh\u00f5es transportando soja se aglomeram perto de um posto de gasolina na BR-163, que liga o Mato Grosso ao Par\u00e1 (imagem:Alamy)<\/figcaption><\/figure><\/p>\n

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Ap\u00f3s a interven\u00e7\u00e3o de advogados simp\u00e1ticos \u00e0 causa Munduruku, Korap foi finalmente autorizada a falar. Ela contou ao tribunal como o porto proposto pela empresa Rio Tapaj\u00f3s Log\u00edstica havia sido precedido por outros, e como ele provavelmente aceleraria a constru\u00e7\u00e3o de uma grande ferrovia amaz\u00f4nica, e talvez at\u00e9 novas barragens para tornar um trecho maior do Tapaj\u00f3s naveg\u00e1vel. A decis\u00e3o atual, ela enfatizou, n\u00e3o dizia respeito apenas a um projeto, mas a um plano de desenvolvimento multifacetado para mudar o rio e a regi\u00e3o e torna-la irreconhec\u00edvel.<\/p>\n

“A gente sabe que esses projetos s\u00e3o ligados um no outro”, disse ela ao juiz. “Essas empresas que est\u00e3o vindo est\u00e3o nos matando, sufocando nossa cultura”.<\/p>\n

De longe, Fl\u00e1vio Acatauass\u00fa, que dirige a Amport, a associa\u00e7\u00e3o que representa a maioria das empresas que operam portos fluviais amaz\u00f4nicos, tamb\u00e9m estava observando o desdobramento do caso. Assim como Korap, ele sentiu que o caso tinha implica\u00e7\u00f5es maiores do que apenas a aprova\u00e7\u00e3o de um porto. Ele argumentou que um resultado favor\u00e1vel ao porto no caso era vital n\u00e3o apenas para todas as empresas com planos de operar ao longo do rio Tapaj\u00f3s, mas como um precedente assegurando a viabilidade de futuros investimentos em log\u00edstica de transporte de mercadorias na bacia amaz\u00f4nica.<\/p>\n

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\nportos foram ou est\u00e3o sendo constru\u00eddos nos rios da Amaz\u00f4nia Legal
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Hoje, os cerca de 100 portos fluviais industriais privados da Amaz\u00f4nia s\u00e3o uma parte essencial e integral do corredor log\u00edstico de crescimento mais r\u00e1pido no Brasil \u2014 movendo mercadorias de forma barata e r\u00e1pida do interior do pa\u00eds para a costa atl\u00e2ntica para exporta\u00e7\u00e3o, explicou Acatauass\u00fa. Os portos fluviais do norte, que movimentam cargas pelo rio Amazonas e seus tribut\u00e1rios, mais do que dobraram sua participa\u00e7\u00e3o no mercado na \u00faltima d\u00e9cada. Somente no primeiro semestre de 2020, quase 20% <\/a>da soja e do milho do pa\u00eds flu\u00edram ao longo dos principais rios da bacia amaz\u00f4nica.<\/p>\n

Cerca de 40 projetos privados planejados, com investimentos de centenas de milh\u00f5es de d\u00f3lares, est\u00e3o agora em jogo, com muitos previstos para ecossistemas sens\u00edveis \u2014 lugares como a Ilha de Maraj\u00f3, um delta na foz dos rios Amazonas e Tocantins, e o lago Maic\u00e1, rico em biodiversidade.<\/p>\n

Se fosse necess\u00e1rio o consentimento dos povos tradicionais para todos esses projetos, ent\u00e3o “todos os investimentos na bacia amaz\u00f4nica iam morrer”, disse Acatauass\u00fa. Ainda assim, ele estava confiante de que as partes interessadas encontrariam um caminho a seguir. Em termos de log\u00edstica, ele explicou, o agroneg\u00f3cio brasileiro “n\u00e3o tem mais para onde correr”.<\/p>\n

Rios se transformam em hidrovias industriais<\/h2>\n

A transforma\u00e7\u00e3o dos muitos rios selvagens da Amaz\u00f4nia brasileira em hidrovias industriais come\u00e7ou no in\u00edcio dos anos 1990, principalmente como a vis\u00e3o da Amaggi, a maior produtora de soja do Brasil e uma empresa l\u00edder no transporte de commodities.<\/p>\n

O objetivo da empresa era aumentar o valor de seu cultivo de soja em r\u00e1pida expans\u00e3o no sul da Amaz\u00f4nia, no estado do Mato Grosso, encontrando um meio eficiente de atravessar a floresta tropical por meio de uma rota fluvial mais barata ao norte, chegando mais facilmente a compradores no exterior. A abertura desse corredor para o rio Amazonas e o Atl\u00e2ntico contornaria uma longa e acidentada viagem por rodovias, e as filas de caminh\u00f5es entupindo os portos comerciais do sul do Brasil em Paranagu\u00e1 e Santos.<\/p>\n

“Vamos economizar … em cada tonelada de soja exportada”, prometeu <\/a>Blairo Maggi, ent\u00e3o vice-presidente da empresa; em 2016, ele se tornou ministro da agricultura durante a administra\u00e7\u00e3o de Michel Temer.<\/p>\n

O plano da Amaggi era simples: construir um grande terminal de barca\u00e7as no porto p\u00fablico de Porto Velho no Rio Madeira, um grande afluente amaz\u00f4nico que incha com a \u00e1gua derretida dos Andes e se torna naveg\u00e1vel entre janeiro e agosto, bem a tempo de transportar a colheita de soja produzida pela esta\u00e7\u00e3o chuvosa. Caminh\u00f5es deslocariam a safra dos campos de soja na primeira etapa da viagem. A partir de Porto Velho, barca\u00e7as assumiriam o controle, transportando a soja para um porto privado de propriedade de Amaggi, na cidade de Itacoatiara, na parte leste do estado do Amazonas, onde o Madeira se encontra com o rio Amazonas. L\u00e1, as mercadorias seriam transferidas mais uma vez, desta vez para imensos navios oce\u00e2nicos capazes de exportar a soja para a China e outros destinos.<\/p>\n

Este corredor particular de transporte fluvial foi inaugurado em 1997. Mas os produtores do agroneg\u00f3cio brasileiro em expans\u00e3o e as empresas transnacionais de commodities \u2013 de olho na maior bacia hidrogr\u00e1fica do mundo \u2013 se perguntaram: por que parar por a\u00ed?<\/p>\n

“Se podemos fazer no Madeira, podemos fazer no rio Tapaj\u00f3s; podemos fazer tamb\u00e9m no rio Tocantins”, disse Acatauass\u00fa, da Amport. “Foi quando o novo boom [de infraestrutura] come\u00e7ou”.<\/p>\n

Foi assim que estes primeiros portos lucrativos, constru\u00eddos com uma enchente de capital internacional e operados pelos maiores comerciantes de gr\u00e3os do mundo, proliferaram por toda a Amaz\u00f4nia com pouca supervis\u00e3o governamental. Pelo menos 41 novos portos est\u00e3o atualmente planejados ou em constru\u00e7\u00e3o para os principais rios da regi\u00e3o.<\/p>\n

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