O r\u00e1pido crescimento da China, nos \u00faltimos 30 anos, criou um pujante mercado dom\u00e9stico de empresas com expertise em infraestrutura. Entretanto, a estrat\u00e9gia de crescimento baseada no investimento neste setor d\u00e1 sinais claros de esgotamento e a transi\u00e7\u00e3o para um modelo com base no consumo interno est\u00e1 em curso no pa\u00eds asi\u00e1tico. Por isso, companhias v\u00eam buscando encontrar oportunidades em outros continentes, principalmente em pa\u00edses emergentes.<\/p>\n
\u201cIsso faz parte do ‘sonho chin\u00eas’, do presidente Xi Jinping, e a realiza\u00e7\u00e3o disso significa que o pa\u00eds ir\u00e1 criar e compartilhar mais oportunidades de desenvolvimento com outros pa\u00edses\u201d, avalia Antonio Hsiang, diretor do centro de estudos de economia e com\u00e9rcio na Am\u00e9rica Latina do Instituto de Tecnologia Chihlee,<\/a> de Taiwan.<\/p>\n Com enormes gargalos em infraestrutura, a Am\u00e9rica Latina figura no topo da lista de desejos de empresas estatais e privadas chinesas. Grandiosos empreendimentos de infraestrutura, como o Canal da Nicar\u00e1gua<\/a>, uma ferrovia transcontinental<\/a> ligando o oceano Atl\u00e2ntico ao Pac\u00edfico, trens de alta velocidade, usinas de gera\u00e7\u00e3o de energia<\/a>, dentre outros empreendimentos, foram anunciados nos \u00faltimos anos, mas pouco \u2013 ou quase nada \u2013 efetivamente virou realidade.<\/p>\n A influ\u00eancia econ\u00f4mica<\/a> da China sobre a Am\u00e9rica Latina cresceu fortemente na \u00faltima d\u00e9cada baseada principalmente na importa\u00e7\u00e3o de commodities e exporta\u00e7\u00e3o de bens manufaturados. O investimento em infraestrutura ficou sempre \u00e0 margem. At\u00e9 2010, no total, n\u00e3o mais que US$ 6 bilh\u00f5es foram investidos pela China em pa\u00edses latino-americanos. Desde ent\u00e3o, todo ano, segundo estimativas da Comiss\u00e3o Econ\u00f4mica para Am\u00e9rica Latina (Cepal<\/a>), cerca de US$ 10 bilh\u00f5es em m\u00e9dia est\u00e3o sendo despejados na forma de investimentos diretos na regi\u00e3o. Contudo, cerca de 90% desse investimento est\u00e1 relacionado a projetos de explora\u00e7\u00e3o de recursos minerais, notadamente nos setores de \u00f3leo e g\u00e1s e minera\u00e7\u00e3o, em pa\u00edses como Brasil<\/a>, Venezuela<\/a>, Peru<\/a> e Chile<\/a>. Uma parcela ainda pouco significativa \u00e9 direcionada a projetos de infraestrutura, devido \u00e0 complexidade de sua implementa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Para a s\u00f3cia-diretora da boutique Vallya Investimentos<\/a>, Larissa Wachholz, que morou seis anos na China, a culpa desses projetos n\u00e3o sa\u00edrem do papel n\u00e3o \u00e9 dos chineses. \u201cOs insucessos me parecem que s\u00e3o mais quest\u00f5es nossas relacionadas a burocracia e entraves ambientais\u201d, opina. \u201cQuando os chineses v\u00eam aqui e dizem que v\u00e3o fazer, n\u00e3o quer dizer que est\u00e3o prontos para bancarem a constru\u00e7\u00e3o. Normalmente, s\u00e3o ideias que poderiam fazer sentido\u201d, afirma a consultora. Para ela, muitos projetos s\u00e3o precocemente anunciados e geram grande repercuss\u00e3o na m\u00eddia, mas carecem de estudos aprofundados de viabilidade.<\/p>\n No final do ano passado, o empres\u00e1rio chin\u00eas Wang Jing subiu no tablado ao lado do presidente da Nicar\u00e1gua, Daniel Ortega, para anunciar oficialmente o in\u00edcio da constru\u00e7\u00e3o do canal<\/a>, ao custo de US$ 50 bilh\u00f5es, ele afirmou que sua empresa poderia executar a complexa a obra em cinco anos. Por\u00e9m, at\u00e9 o momento, apesar de a pedra fundamental ter sido lan\u00e7ada, nenhum cent\u00edmetro c\u00fabico de terra foi escavado na Nicar\u00e1gua. Para efeito de compara\u00e7\u00e3o, o Canal do Panam\u00e1, que \u00e9 cerca de um ter\u00e7o menor que o proposto na Nicar\u00e1gua, levou uma d\u00e9cada para ser finalizado.<\/p>\n Ferrovia transcontinental<\/strong><\/p>\n O governo do gigante asi\u00e1tico est\u00e1 empenhado em replicar o modelo de desenvolvimento baseado no investimento em infraestrutura, que funcionou at\u00e9 pouco tempo, nos pa\u00edses que mant\u00e9m fortes la\u00e7os comerciais e que cuja depend\u00eancia por mat\u00e9rias-primas cresce a cada dia. Mais infraestrutura no subcontinente americano significa menos custos de transporte para o escoamento dos produtos prim\u00e1rios para China.<\/p>\n Em maio deste ano, o premi\u00ea chin\u00eas, Li Keqiang, ao lado da presidente do Brasil, Dilma Rousseff, anunciou oficialmente um pacto para construir uma ferrovia<\/a> de US$ 10 bilh\u00f5es que ligar\u00e1 o Porto do A\u00e7u, no Rio de Janeiro, ao Porto de Ilo, na costa do Peru, um projeto de uns 5.300 quil\u00f4metros. O estudo de viabilidade t\u00e9cnica da grandiosa obra est\u00e1 em est\u00e1gio bastante inicial. A Survival, uma organiza\u00e7\u00e3o de defesa dos povos ind\u00edgenas e tribais, informou sobre o perigo que representa para a Amaz\u00f4nia o projeto que pretende unir os dois pa\u00edses sul americano.<\/p>\n A China, o maior beneficiado do projeto, entraria com o financiamento, capacita\u00e7\u00e3o da m\u00e3o-de-obra e a constru\u00e7\u00e3o em si da linha f\u00e9rrea que, em tese, proporcionaria uma economia de milhares de quil\u00f4metros e d\u00f3lares \u00e0s embarca\u00e7\u00f5es das exportadoras de commodities, principalmente com destino aos mercados asi\u00e1ticos, e que, atualmente, precisam dar a volta pela Patag\u00f4nia, no sul da Argentina. Um dos produtos que seriam mais beneficiados pelo empreendimento seria a soja, que \u00e9 cultivada em larga escala principalmente no Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai.<\/p>\n Matt Ferchen, professor associado do departamento de rela\u00e7\u00f5es internacionais da Universidade de Tsinghua,<\/a> em Pequim, acredita que a ferrovia transcontinental \u00e9 um assunto de alta complexidade, pois envolve comunidades locais, pol\u00edticos locais e toda sorte de licen\u00e7as ambientais e burocracia. \u201cParece haver um potencial real para o descasamento de promessas e da realidade. A resposta definitiva para a quest\u00e3o de o que a China deveria fazer para conseguir realizar seus investimentos \u00e9 melhor entender o ambiente local no qual os neg\u00f3cios est\u00e3o envolvidos. Isso tem melhorado, mas ainda h\u00e1 muito a ser feito. \u00c9 muito otimista pensar que a China pode simplesmente chegar com planos, dinheiro e de repente criar um milagre de desenvolvimento em infraestrutura\u201d, opina Ferchen.<\/p>\n O doutor em geografia e especialista em China da Universidade do Estado do Rio de Janeiro<\/a>, Elias Marco Kahlil Jabbour, afirma que a necessidade da na\u00e7\u00e3o da \u00c1sia investir fora de suas fronteiras decorre de uma ociosidade na capacidade produtiva. \u201cEles est\u00e3o interessad\u00edssimos nessa modalidade de investimento. A grande quest\u00e3o s\u00e3o as condi\u00e7\u00f5es institucionais que os pa\u00edses latino-americanos colocam para que essas obras ocorram\u201d, complementa Jabbour.<\/p>\n Trens de alta velocidade<\/strong><\/p>\n Na \u00faltima d\u00e9cada, a China ganhou bastante expertise na constru\u00e7\u00e3o de trens de alta velocidade. Por\u00e9m, Ferchen relembra o projeto de constru\u00e7\u00e3o de um trem desse tipo no M\u00e9xico como outra promessa chinesa fracassada na Am\u00e9rica Latina. Cancelado pelo governo mexicano, depois que oposicionistas apontaram a falta de licita\u00e7\u00e3o para a obra, o caso virou emblema de como a pol\u00edtica local pode influenciar nestes projetos. \u201cEste neg\u00f3cio \u00e9 bom exemplo de como um investidor chin\u00eas pode se complicar com assuntos legais e p\u00fablicos\u201d, opina o acad\u00eamico.<\/p>\n A China Railway Construction Corporation havia ganhado o direito de construir, equipar e operar o primeiro trem de alta velocidade do continente americano. Contudo, a assinatura do contrato, que valia em torno de US$ 4 bilh\u00f5es, do trem que ligaria a capital Cidade do M\u00e9xico at\u00e9 a cidade industrial de Quer\u00e9taro, a 210 km de dist\u00e2ncia, em 50 minutos, n\u00e3o valeu de nada. O governo mexicano abruptamente cancelou<\/a> o neg\u00f3cio e, afirma oficialmente, que reabrir\u00e1 a licita\u00e7\u00e3o do empreendimento em um futuro pr\u00f3ximo.<\/p>\n No Brasil, o projeto do trem de alta velocidade<\/a> que ligaria S\u00e3o Paulo ao Rio de Janeiro j\u00e1 consumiu US$ 250 milh\u00f5es na fase de estudos, sem sequer ter sido licitado. Pelas proje\u00e7\u00f5es mais recentes, custaria em torno de US$ 7 bilh\u00f5es. Previsto para estar operacional durante as Olimp\u00edadas do Rio de Janeiro, em 2016, o projeto tamb\u00e9m n\u00e3o saiu do papel e teve empresas chinesas envolvidas desde a concep\u00e7\u00e3o da ideia. \u201cEste empreendimento teve total apoio do ex-presidente Lula, que tentou levar adiante, mas o projeto tinha problemas em sua ess\u00eancia\u201d, avalia Wachholz, da Vallya.<\/p>\n Em Honduras, um trem<\/a> que ligaria Puerto Castilla, no estado caribenho de Col\u00f3n, com Amapala, na Ilha do Tigre, no Golfo de Fonseca, no Pac\u00edfico, tamb\u00e9m foi anunciado pela empresa chinesa Harbour Engineering Company (CHEC), mas n\u00e3o virou realidade. Com 375 quil\u00f4metros de comprimento, o empreendimento era visto como pe\u00e7a chave para otimizar a log\u00edstica de exporta\u00e7\u00e3o da regi\u00e3o centro-americana. \u201cOs chineses querem ser respons\u00e1veis pela integra\u00e7\u00e3o log\u00edstica e energ\u00e9tica na Am\u00e9rica Latina. Eles t\u00eam capacidade para fazer isso, mas v\u00e3o enfrentar muitos obst\u00e1culos\u201d, conclui Kahlil Jabbour.<\/p>\n O r\u00e1pido crescimento da China, nos \u00faltimos 30 anos, criou um pujante mercado dom\u00e9stico de empresas com expertise em infraestrutura. Entretanto, a estrat\u00e9gia de crescimento baseada no investimento neste setor d\u00e1 sinais claros de esgotamento e a transi\u00e7\u00e3o para um modelo com base no consumo interno est\u00e1 em curso no pa\u00eds asi\u00e1tico. Por isso, companhias v\u00eam buscando encontrar oportunidades em outros continentes, principalmente em pa\u00edses emergentes.<\/p>\n \u201cIsso faz parte do ‘sonho chin\u00eas’, do presidente Xi Jinping, e a realiza\u00e7\u00e3o disso significa que o pa\u00eds ir\u00e1 criar e compartilhar mais oportunidades de desenvolvimento com outros pa\u00edses\u201d, avalia Antonio Hsiang, diretor do centro de estudos de economia e com\u00e9rcio na Am\u00e9rica Latina do Instituto de Tecnologia Chihlee,<\/a> de Taiwan.<\/p>\n Com enormes gargalos em infraestrutura, a Am\u00e9rica Latina figura no topo da lista de desejos de empresas estatais e privadas chinesas. Grandiosos empreendimentos de infraestrutura, como o Canal da Nicar\u00e1gua<\/a>, uma ferrovia transcontinental<\/a> ligando o oceano Atl\u00e2ntico ao Pac\u00edfico, trens de alta velocidade, usinas de gera\u00e7\u00e3o de energia<\/a>, dentre outros empreendimentos, foram anunciados nos \u00faltimos anos, mas pouco \u2013 ou quase nada \u2013 efetivamente virou realidade.<\/p>\n A influ\u00eancia econ\u00f4mica<\/a> da China sobre a Am\u00e9rica Latina cresceu fortemente na \u00faltima d\u00e9cada baseada principalmente na importa\u00e7\u00e3o de commodities e exporta\u00e7\u00e3o de bens manufaturados. O investimento em infraestrutura ficou sempre \u00e0 margem. At\u00e9 2010, no total, n\u00e3o mais que US$ 6 bilh\u00f5es foram investidos pela China em pa\u00edses latino-americanos. Desde ent\u00e3o, todo ano, segundo estimativas da Comiss\u00e3o Econ\u00f4mica para Am\u00e9rica Latina (Cepal<\/a>), cerca de US$ 10 bilh\u00f5es em m\u00e9dia est\u00e3o sendo despejados na forma de investimentos diretos na regi\u00e3o. Contudo, cerca de 90% desse investimento est\u00e1 relacionado a projetos de explora\u00e7\u00e3o de recursos minerais, notadamente nos setores de \u00f3leo e g\u00e1s e minera\u00e7\u00e3o, em pa\u00edses como Brasil<\/a>, Venezuela<\/a>, Peru<\/a> e Chile<\/a>. Uma parcela ainda pouco significativa \u00e9 direcionada a projetos de infraestrutura, devido \u00e0 complexidade de sua implementa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Para a s\u00f3cia-diretora da boutique Vallya Investimentos<\/a>, Larissa Wachholz, que morou seis anos na China, a culpa desses projetos n\u00e3o sa\u00edrem do papel n\u00e3o \u00e9 dos chineses. \u201cOs insucessos me parecem que s\u00e3o mais quest\u00f5es nossas relacionadas a burocracia e entraves ambientais\u201d, opina. \u201cQuando os chineses v\u00eam aqui e dizem que v\u00e3o fazer, n\u00e3o quer dizer que est\u00e3o prontos para bancarem a constru\u00e7\u00e3o. Normalmente, s\u00e3o ideias que poderiam fazer sentido\u201d, afirma a consultora. Para ela, muitos projetos s\u00e3o precocemente anunciados e geram grande repercuss\u00e3o na m\u00eddia, mas carecem de estudos aprofundados de viabilidade.<\/p>\n No final do ano passado, o empres\u00e1rio chin\u00eas Wang Jing subiu no tablado ao lado do presidente da Nicar\u00e1gua, Daniel Ortega, para anunciar oficialmente o in\u00edcio da constru\u00e7\u00e3o do canal<\/a>, ao custo de US$ 50 bilh\u00f5es, ele afirmou que sua empresa poderia executar a complexa a obra em cinco anos. Por\u00e9m, at\u00e9 o momento, apesar de a pedra fundamental ter sido lan\u00e7ada, nenhum cent\u00edmetro c\u00fabico de terra foi escavado na Nicar\u00e1gua. Para efeito de compara\u00e7\u00e3o, o Canal do Panam\u00e1, que \u00e9 cerca de um ter\u00e7o menor que o proposto na Nicar\u00e1gua, levou uma d\u00e9cada para ser finalizado.<\/p>\n Ferrovia transcontinental<\/strong><\/p>\n O governo do gigante asi\u00e1tico est\u00e1 empenhado em replicar o modelo de desenvolvimento baseado no investimento em infraestrutura, que funcionou at\u00e9 pouco tempo, nos pa\u00edses que mant\u00e9m fortes la\u00e7os comerciais e que cuja depend\u00eancia por mat\u00e9rias-primas cresce a cada dia. Mais infraestrutura no subcontinente americano significa menos custos de transporte para o escoamento dos produtos prim\u00e1rios para China.<\/p>\n Em maio deste ano, o premi\u00ea chin\u00eas, Li Keqiang, ao lado da presidente do Brasil, Dilma Rousseff, anunciou oficialmente um pacto para construir uma ferrovia<\/a> de US$ 10 bilh\u00f5es que ligar\u00e1 o Porto do A\u00e7u, no Rio de Janeiro, ao Porto de Ilo, na costa do Peru, um projeto de uns 5.300 quil\u00f4metros. O estudo de viabilidade t\u00e9cnica da grandiosa obra est\u00e1 em est\u00e1gio bastante inicial. A Survival, uma organiza\u00e7\u00e3o de defesa dos povos ind\u00edgenas e tribais, informou sobre o perigo que representa para a Amaz\u00f4nia o projeto que pretende unir os dois pa\u00edses sul americano.<\/p>\n A China, o maior beneficiado do projeto, entraria com o financiamento, capacita\u00e7\u00e3o da m\u00e3o-de-obra e a constru\u00e7\u00e3o em si da linha f\u00e9rrea que, em tese, proporcionaria uma economia de milhares de quil\u00f4metros e d\u00f3lares \u00e0s embarca\u00e7\u00f5es das exportadoras de commodities, principalmente com destino aos mercados asi\u00e1ticos, e que, atualmente, precisam dar a volta pela Patag\u00f4nia, no sul da Argentina. Um dos produtos que seriam mais beneficiados pelo empreendimento seria a soja, que \u00e9 cultivada em larga escala principalmente no Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai.<\/p>\n Matt Ferchen, professor associado do departamento de rela\u00e7\u00f5es internacionais da Universidade de Tsinghua,<\/a> em Pequim, acredita que a ferrovia transcontinental \u00e9 um assunto de alta complexidade, pois envolve comunidades locais, pol\u00edticos locais e toda sorte de licen\u00e7as ambientais e burocracia. \u201cParece haver um potencial real para o descasamento de promessas e da realidade. A resposta definitiva para a quest\u00e3o de o que a China deveria fazer para conseguir realizar seus investimentos \u00e9 melhor entender o ambiente local no qual os neg\u00f3cios est\u00e3o envolvidos. Isso tem melhorado, mas ainda h\u00e1 muito a ser feito. \u00c9 muito otimista pensar que a China pode simplesmente chegar com planos, dinheiro e de repente criar um milagre de desenvolvimento em infraestrutura\u201d, opina Ferchen.<\/p>\n O doutor em geografia e especialista em China da Universidade do Estado do Rio de Janeiro<\/a>, Elias Marco Kahlil Jabbour, afirma que a necessidade da na\u00e7\u00e3o da \u00c1sia investir fora de suas fronteiras decorre de uma ociosidade na capacidade produtiva. \u201cEles est\u00e3o interessad\u00edssimos nessa modalidade de investimento. A grande quest\u00e3o s\u00e3o as condi\u00e7\u00f5es institucionais que os pa\u00edses latino-americanos colocam para que essas obras ocorram\u201d, complementa Jabbour.<\/p>\n Trens de alta velocidade<\/strong><\/p>\n Na \u00faltima d\u00e9cada, a China ganhou bastante expertise na constru\u00e7\u00e3o de trens de alta velocidade. Por\u00e9m, Ferchen relembra o projeto de constru\u00e7\u00e3o de um trem desse tipo no M\u00e9xico como outra promessa chinesa fracassada na Am\u00e9rica Latina. Cancelado pelo governo mexicano, depois que oposicionistas apontaram a falta de licita\u00e7\u00e3o para a obra, o caso virou emblema de como a pol\u00edtica local pode influenciar nestes projetos. \u201cEste neg\u00f3cio \u00e9 bom exemplo de como um investidor chin\u00eas pode se complicar com assuntos legais e p\u00fablicos\u201d, opina o acad\u00eamico.<\/p>\n A China Railway Construction Corporation havia ganhado o direito de construir, equipar e operar o primeiro trem de alta velocidade do continente americano. Contudo, a assinatura do contrato, que valia em torno de US$ 4 bilh\u00f5es, do trem que ligaria a capital Cidade do M\u00e9xico at\u00e9 a cidade industrial de Quer\u00e9taro, a 210 km de dist\u00e2ncia, em 50 minutos, n\u00e3o valeu de nada. O governo mexicano abruptamente cancelou<\/a> o neg\u00f3cio e, afirma oficialmente, que reabrir\u00e1 a licita\u00e7\u00e3o do empreendimento em um futuro pr\u00f3ximo.<\/p>\n