{"id":50006651,"date":"2016-06-29T07:00:46","date_gmt":"2016-06-29T06:00:46","guid":{"rendered":"https:\/\/stage.dialogochino.net\/?p=6651"},"modified":"2023-05-23T16:55:07","modified_gmt":"2023-05-23T15:55:07","slug":"6490-licoes-para-uma-megacidade-ciclista","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dialogue.earth\/pt-br\/clima\/6490-licoes-para-uma-megacidade-ciclista\/","title":{"rendered":"Li\u00e7\u00f5es para uma \u201cmegacidade ciclista\u201d"},"content":{"rendered":"

Nos pr\u00f3ximos 20 anos, as preocupa\u00e7\u00f5es com a sustentabilidade, as mudan\u00e7as clim\u00e1ticas e a sa\u00fade v\u00e3o obrigar muitas grandes cidades do mundo a refrear o uso do carro \u2013 em parte, tornando o ciclismo urbano mais f\u00e1cil e mais seguro. Esses desafios s\u00e3o especialmente importantes em \u00e1reas urbanas de r\u00e1pido crescimento, em pa\u00edses como Brasil, China e \u00cdndia, que no momento fazem op\u00e7\u00f5es important\u00edssimas em sua infraestrutura de transporte. H\u00e1 no mundo atualmente 23 megacidades, ou seja, com popula\u00e7\u00e3o de 10 milh\u00f5es de pessoas ou mais. Mas at\u00e9 2025, segundo previs\u00e3o<\/a> da ONU, esse total vai subir para 37, com o acr\u00e9scimo de nove novas megacidades<\/a> na \u00c1sia. Todas menos oito dessas 37 ficam em pa\u00edses em desenvolvimento \u2013 onde a qualidade de vida de centenas de milh\u00f5es de pessoas ser\u00e1 definida, em parte, pela facilidade com que \u00e9 poss\u00edvel se locomover diariamente atrav\u00e9s de aglomera\u00e7\u00f5es urbanas imensas e densamente povoadas. No ano passado fui contemplado com a Bolsa de Viagem Norman Foster da RIBA<\/a>, a fim de examinar, no n\u00edvel da rua, de que modo o espa\u00e7o p\u00fablico urbano est\u00e1 se construindo nas megacidades de pa\u00edses em desenvolvimento de modo a promover uma cultura de massa da bicicleta. Darei a seguir uma vis\u00e3o das medidas que cidades da Am\u00e9rica Latina e da \u00c1sia t\u00eam tomado para promover a mobilidade de massa por bicicleta (e aumentar o que os planejadores chamam de “quota modal\u201d \u2013 a porcentagem de viagens feitas com um determinado meio de transporte). Tamb\u00e9m vou mencionar os desafios que a expans\u00e3o urbana representa para os planejadores, pol\u00edticos e os pr\u00f3prios ciclistas. Hoje os habitantes das megacidades sofrem com mais tempo gasto no tr\u00e2nsito, mais carros nas ruas, polui\u00e7\u00e3o cr\u00f4nica e alto \u00edndice de acidentes fatais. Essas dificuldades e perigos levaram muitos a abandonar o “ideal moderno” do s\u00e9culo 20 \u2013 um futuro dominado pelos carros. Ao mesmo tempo, prefeitos do mundo todo est\u00e3o em busca de estrat\u00e9gias alternativas para o transporte de massa em suas cidades. Assim, o que faz uma megacidade ser favor\u00e1vel ao ciclismo? Teria que ser uma \u00e1rea urbana que est\u00e1 crescendo e mudando rapidamente, mas onde a expans\u00e3o e o desenvolvimento imobili\u00e1rio acelerado ainda n\u00e3o s\u00e3o esmagadores. Uma cidade onde todos podem se locomover livremente sem custo extra, onde as viagens di\u00e1rias n\u00e3o s\u00e3o estragadas pela polui\u00e7\u00e3o e a superlota\u00e7\u00e3o. Uma cidade que ajuda a manter os habitantes saud\u00e1veis; onde as pessoas s\u00e3o mais produtivas no trabalho; onde as pessoas vivem mais e s\u00e3o mais felizes. Atualmente, a maioria das cidades amigas do ciclista, como Amsterd\u00e3, Berlim e Copenhague, s\u00e3o muito menores do que a escala das megacidades, e em geral se localizam no norte da Europa. No entanto, h\u00e1 elementos da pol\u00edtica de transporte utilizada na Europa que poderiam ser aplicados, em parte, a \u00e1reas urbanas maiores de pa\u00edses em desenvolvimento. Eis aqui um resumo, cidade por cidade, das minhas experi\u00eancias em nove \u00e1reas urbanas de cinco pa\u00edses, que escolhi com base no tamanho e, com exce\u00e7\u00e3o de S\u00e3o Paulo, por se localizarem em latitudes semelhantes. S\u00c3O PAULO (BRASIL)<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o em 2015: 21,2 milh\u00f5es<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o estimada em 2025: 23 milh\u00f5es<\/strong> Quota modal estimada para a bicicleta: 1%<\/strong> N\u00famero di\u00e1rio de ciclistas: 212.270<\/strong> S\u00e3o Paulo, a maior cidade da Am\u00e9rica do Sul, \u00e9 famosa por ser uma das \u00e1reas urbanas mais polu\u00eddas do planeta, e mais dominadas pelos carros. No entanto, nos \u00faltimos dois anos houve um r\u00e1pido desenvolvimento da infraestrutura para a bicicleta, e h\u00e1 uma nova gera\u00e7\u00e3o de jovens profissionais que vivem em bairros centrais, \u00e1reas que s\u00e3o o foco dessa mudan\u00e7a. Aqui se pode pedalar com relativa seguran\u00e7a na ciclovia da Faria Lima<\/a>, uma pista exclusiva que corre pelo meio de uma avenida de seis pistas. A pista \u00e9 \u00f3tima e oferece uma vista fant\u00e1stica da cidade, com ciclistas pedalando tranquilamente num caminho sombreado pelas \u00e1rvores. Mas os benef\u00edcios s\u00e3o limitados. N\u00e3o \u00e9 uma rota usada para se chegar ao trabalho, nem \u00e9 de f\u00e1cil acesso, pois fica no meio de uma avenida movimentada e exige que o ciclista encontre uma entrada. Mesmo assim, ciclovias como essa j\u00e1 transformaram a maneira como os paulistanos se locomovem e se relacionam com a cidade. Outras faixas pintadas atravessam o centro da cidade seguindo rotas mais favor\u00e1veis ao ciclista habitual; no entanto, os investimentos maiores, algo bem \u00f3bvio, nas ciclovias recreativas p\u00f5e em d\u00favida as inten\u00e7\u00f5es da cidade de se tornar uma verdadeira megacidade amiga da bicicleta. Como o anel vi\u00e1rio interno de S\u00e3o Paulo \u00e9 uma barreira f\u00edsica muito grande e dif\u00edcil de atravessar para os ciclistas que v\u00eam dos bairros, os urbanistas pensam numa abordagem “multimodal\u201d. Por exemplo, quem vem de um bairro distante poderia ir de bicicleta de casa at\u00e9 a esta\u00e7\u00e3o de metr\u00f4 mais pr\u00f3xima e a partir da\u00ed usar o transporte p\u00fablico para a maior parte da viagem. Ao chegar ao centro, pode voltar a pedalar, mediante um esquema de bicicletas p\u00fablicas. CIDADE DO M\u00c9XICO (M\u00c9XICO)<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o em 2015: 21 milh\u00f5es<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o estimada em 2025: 23 milh\u00f5es<\/strong> Quota modal estimada para a bicicleta: 2%<\/strong> N\u00famero di\u00e1rio de ciclistas: 420 mil<\/strong> Com mais de 20 milh\u00f5es de cidad\u00e3os, a Cidade do M\u00e9xico \u00e9 uma das maiores cidades latinoamericanas, e de mais r\u00e1pido crescimento. Com a eleva\u00e7\u00e3o do n\u00edvel de vida, e tamb\u00e9m do n\u00famero de habitantes, hoje h\u00e1 mais gente que pode comprar um carro e levar um estilo de vida sedent\u00e1rio, contribuindo para o congestionamento cr\u00f4nico e a polui\u00e7\u00e3o epid\u00eamica<\/a> da cidade. O trajeto di\u00e1rio de carro se prolongou para uma m\u00e9dia de mais de tr\u00eas horas. Os residentes da Cidade do M\u00e9xico est\u00e3o perdendo seu espa\u00e7o pessoal, seu tempo e seu bem-estar devido \u00e0 piora dos engarrafamentos. Mas j\u00e1 foi documentado que andar de bicicleta nesta cidade traz benef\u00edcios de longo alcance, tanto f\u00edsicos e mentais como sociais e de sa\u00fade \u2013 seja qual for a idade e a renda do ciclista. O clima moderado e o terreno predominantemente plano da cidade s\u00e3o perfeitos para andar de bicicleta. Estudos tamb\u00e9m j\u00e1 demonstraram que 50% de todas as viagens realizadas na capital mexicana s\u00e3o de menos de 8 km \u2013 ou seja, 50% de todas essas viagens poderiam ser feitas de bicicleta. Assim, em 2007 a Secretaria do Meio Ambiente da cidade elaborou uma estrat\u00e9gia para incentivar o ciclismo. Foi criado um dos maiores e mais bem sucedidos sistemas de bicicletas p\u00fablicas do planeta: a Ecobici<\/a>, com mais de 50 km de ciclovias exclusivas e 15 mil bicicletas. Isso transformou completamente a imagem da bicicleta na cidade, e muitos agora a consideram uma op\u00e7\u00e3o vi\u00e1vel para seu transporte di\u00e1rio. Al\u00e9m dessas mudan\u00e7as na infraestrutura, o desenvolvimento social tamb\u00e9m transformou a imagem da bicicleta na cidade. Basta ir \u00e0 grande avenida Paseo de la Reforma<\/a>, num domingo de manh\u00e3, para ouvir as engrenagens zumbindo, as campainhas tocando e uma alegre confus\u00e3o de vozes, enquanto 50 mil pessoas passam pedalando, correndo e andando de skate ao longo de 56 km de vias exclusivas. Mas se voc\u00ea for ao mesmo lugar durante a semana, vai ouvir apenas o rugido de 10 faixas para autom\u00f3veis. Durante algumas horas por semana, pedestres e ciclistas podem utilizar uma grande extens\u00e3o de vias fechada para os carros. HONG KONG (CHINA)<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o em 2015: 7,3 milh\u00f5es<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o estimada em 2025: 7,7 milh\u00f5es<\/strong> Quota modal estimada para a bicicleta: 0,4%<\/strong> N\u00famero di\u00e1rio de ciclistas: 29.256<\/strong> Hong Kong, um dos ambientes urbanos mais compactos do planeta, chega a ter uma densidade de at\u00e9 50 mil pessoas por quil\u00f4metro quadrado. Dos 100 edif\u00edcios mais altos do mundo, 34 se encontram atualmente em Hong Kong, e a cidade n\u00e3o para de crescer verticalmente, com uma expans\u00e3o horizontal relativamente pequena, j\u00e1 que fica espremida entre o mar e as montanhas. Poder\u00edamos esperar ent\u00e3o um grande n\u00famero de pessoas a p\u00e9 e de bicicleta, mas apesar de que h\u00e1 trajetos di\u00e1rios com menos de 8 km, os n\u00fameros continuam muito baixos. Em muitos aspectos, Hong Kong poderia ser uma megacidade fant\u00e1stica para promover a cultura do ciclismo urbano. A incr\u00edvel densidade significa que a maioria dos trajetos di\u00e1rios tem menos de 5 km; o espa\u00e7o limitado permite muito poucas vagas para estacionar, e novas \u00e1reas da cidade est\u00e3o sendo constru\u00eddas em terrenos planos recuperados. Mas h\u00e1 muitos outros fatores que impedem as pessoas de pedalar. Como o clima \u00e9 muito \u00famido, a menos que haja chuveiros nos pontos de destino, ir ao trabalho de bicicleta n\u00e3o \u00e9 uma proposta muito atraente. A densidade urbana significa que o espa\u00e7o vi\u00e1rio \u00e9 muito limitado<\/a> e os carros t\u00eam prioridade sobre qualquer outro tipo de transporte. SHENZHEN (CHINA)<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o em 2015: 10,7 milh\u00f5es<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o estimada em 2025: 12 milh\u00f5es<\/strong> Quota modal estimada para a bicicleta: 5%<\/strong> N\u00famero di\u00e1rio de ciclistas: 537.450<\/strong> Os urbanistas chineses planejam unir nove cidades do Delta do Rio das P\u00e9rolas<\/a> (de Cant\u00e3o at\u00e9 Shenzhen), criando uma \u00e1rea urbana de 41.000 km2, ou seja, 26 vezes maior do que a Grande Londres. Nos pr\u00f3ximos seis anos, 1,5 trilh\u00e3o de yuans (US$ 229 bilh\u00f5es) ser\u00e3o gastos para integrar o transporte, a energia, a \u00e1gua e as redes de telecomunica\u00e7\u00f5es nessa \u00e1rea urbana combinada. Mas em Shenzhen, as op\u00e7\u00f5es s\u00e3o limitadas para a bicicleta assumir um papel central. \u00c0 primeira vista, Shenzhen me proporcionou uma grande surpresa e um contraste bem-vindo em rela\u00e7\u00e3o a Hong Kong. H\u00e1 uma boa rede de ciclovias e muitos sistemas de bicicletas p\u00fablicas, dependendo do bairro. Apesar de alguns grandes obst\u00e1culos, a quota modal de ciclismo aumentou nos \u00faltimos 10 anos. Mas o principal problema aqui \u00e9 a rede de grandes avenidas<\/a> estilo rodovias, que cortam a maior parte da cidade formando um quadriculado de quarteir\u00f5es iguais. Isso faz com que as ciclovias terminem em vias movimentadas, dif\u00edceis de se atravessar de bicicleta. O r\u00e1pido crescimento fez da cidade uma colcha de retalhos, com muitos bairros sem liga\u00e7\u00e3o um com o outro. Pode-se demorar meia hora a p\u00e9 ou ter que pedalar 50 metros para atravessar uma dessas enormes avenidas, e os moradores costumam tomar t\u00e1xis apenas para chegar a um bairro adjacente. Existe uma cultura da bicicleta em algumas \u00e1reas, mas n\u00e3o consegue se espalhar para outras. As exce\u00e7\u00f5es s\u00e3o os raros locais onde h\u00e1 passagens subterr\u00e2neas para pedestres e bicicletas, que se tornaram movimentados corredores de tr\u00e2nsito, especialmente para bicicletas el\u00e9tricas e de entrega. O resultado \u00e9 que Shenzhen tem cinco diferentes sistemas de bicicletas p\u00fablicas, uma rede de ciclovias apenas em certas zonas e uma infraestrutura ciclovi\u00e1ria que mant\u00e9m as bicicletas totalmente separadas das ruas e avenidas. Tudo isso limita o tipo de trajeto vi\u00e1vel para os ciclistas de Shenzhen. CANT\u00c3O ou GUANGZHOU (CHINA)<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o em 2015: 12,5 milh\u00f5es<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o estimada em 2025: 16,7 milh\u00f5es<\/strong> Quota modal estimada para a bicicleta: 5%<\/strong> N\u00famero di\u00e1rio de ciclistas: 622.900<\/strong> Cant\u00e3o (ou Guangzhou) \u00e9 a terceira maior cidade da China e continua a crescer rapidamente. Ao contr\u00e1rio de Shenzhen, com apenas 40 anos de exist\u00eancia, Cant\u00e3o tem um antigo centro hist\u00f3rico<\/a>. Essa \u00e1rea era isolada at\u00e9 meados do s\u00e9culo 20, quando a r\u00e1pida urbaniza\u00e7\u00e3o e a explos\u00e3o populacional levaram as autoridades a demolir os antigos muros e ampliar o velho centro. Desde ent\u00e3o, uma \u201ccidade nova\u201d foi constru\u00edda a oeste da cidade velha. Nessas \u00e1reas, os arranha-c\u00e9us s\u00e3o unidos por grandes avenidas que chegam a ter 12 pistas. O contraste gritante entre o passado e o presente torna Cant\u00e3o um lugar fascinante para se estudar de que modo o projeto urbano define a maneira como as pessoas se movimentam pela cidade. Como se poderia esperar, a cidade velha \u00e9 movimentada e repleta de bicicletas e pedestres, mas os pr\u00e9dios s\u00e3o pequenos e as vagas para estacionar s\u00e3o valiosas. Muita gente prefere ir trabalhar no centro e morar em bairros onde possam ter mais espa\u00e7o. Embora as ruas da cidade velha sejam estreitas e tortas, o tr\u00e2nsito \u00e9 relativamente bom devido a um sistema estrito de ruas de m\u00e3o \u00fanica e limites de velocidade. As Wuyangs<\/a> – bicicletas motorizadas muito procuradas durante a era Mao \u2013 s\u00e3o comuns na cidade velha, e produzidas numa f\u00e1brica nos arredores da cidade. As ruas estreitas, a densidade dos pr\u00e9dios de cinco ou seis andares e a animada vida de rua s\u00e3o o que torna o centro hist\u00f3rico de Cant\u00e3o atraente para a bicicleta, e dif\u00edcil para a maioria dos outros meios de transporte, como os carros. A cidade nova, em contraste, \u00e9 desolada e parece artificial. Seus arranha-c\u00e9us, enormes pra\u00e7as p\u00fablicas e largas avenidas formam um ambiente estranho e n\u00e3o familiar, em compara\u00e7\u00e3o com a cidade velha, com seu tra\u00e7ado favor\u00e1vel aos ciclistas. CALCUT\u00c1 (\u00cdNDIA)<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o em 2015: 14,8 milh\u00f5es<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o estimada em 2025: 17,3 milh\u00f5es<\/strong> Quota modal estimada para a bicicleta: 4%<\/strong> N\u00famero di\u00e1rio de ciclistas: 594.600<\/strong> Nas \u00faltimas duas d\u00e9cadas, a r\u00e1pida expans\u00e3o de Calcut\u00e1 para os sub\u00farbios contribuiu para aumentar o congestionamento nas ruas, e os urbanistas da cidade lidaram com o problema de uma maneira in\u00e9dita: proibindo a bicicleta, em vez de incentiv\u00e1-la. Em 2014 as autoridades de Calcut\u00e1 proibiram<\/a> andar de bicicleta no centro da cidade, acreditando que as bicicletas eram uma grande causa de congestionamento. Protestos generalizados da sociedade civil levaram a um relaxamento parcial da lei em algumas \u00e1reas, mas a sinaliza\u00e7\u00e3o proibindo bicicletas permanece, e a pol\u00edcia continua a multar os ciclistas em boa parte do centro. A repress\u00e3o policial traz uma imagem de baixo n\u00edvel social para as bicicletas e os ciclistas; contudo, pedalar seria a maneira mais r\u00e1pida de se deslocar em Calcut\u00e1, e \u00e9 um costume muito incorporado \u00e0 hist\u00f3ria social da cidade. O caos, a aus\u00eancia de regras, o movimento intenso, o barulho, a vibra\u00e7\u00e3o, as cores, os aromas e a cultura que encontramos nas ruas de Calcut\u00e1 s\u00e3o avassaladores. N\u00e3o h\u00e1 pistas para bicicletas, as quais t\u00eam que compartilhar as ruas com carros, riquix\u00e1s e caminh\u00f5es, sem falar nas vacas, que s\u00e3o consideradas sagradas na \u00cdndia e podem ser vistas vagando pelas grandes cidades. Mesmo assim, pedalar aqui d\u00e1 uma surpreendente sensa\u00e7\u00e3o de seguran\u00e7a. Os trajetos di\u00e1rios s\u00e3o longos e a principal motiva\u00e7\u00e3o para usar a bicicleta na \u00cdndia \u2013 a necessidade financeira n\u00e3o \u00e9 importante para a classe m\u00e9dia, que pode, cada vez mais, comprar um carro. Mas 30% da popula\u00e7\u00e3o de Calcut\u00e1 s\u00e3o moradores de favelas e para essa grande popula\u00e7\u00e3o vias mais seguras, com tr\u00e2nsito mais lento, ajudariam a incentivar uma cultura de utiliza\u00e7\u00e3o da bicicleta com mais seguran\u00e7a. DACA ou DHAKA (BANGLADESH)<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o em 2015: 17,6 milh\u00f5es<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o estimada em 2025: 24,3 milh\u00f5es<\/strong> Quota modal estimada para a bicicleta: 37% (incluindo os riquix\u00e1s movidos a bicicleta e seus usu\u00e1rios)<\/strong> N\u00famero di\u00e1rio de ciclistas \/ condutores de riquix\u00e1s \/ usu\u00e1rios de riquix\u00e1s: 6,51 milh\u00f5es<\/strong> Daca \u00e9 uma megal\u00f3pole com mais de 600 mil riquix\u00e1s. Todos os dias seus moradores usam o poder dos pedais para se locomover. Mas os condutores de riquix\u00e1s, assim como outros que s\u00e3o obrigados a pedalar por necessidade, se encontram, em geral, entre os 40% da popula\u00e7\u00e3o que moram nas favelas. A cidade tem diversas vias e pistas exclusivas para riquix\u00e1s, uma tentativa de facilitar o fluxo dos t\u00e1xis-triciclos que se espalham por toda a cidade; mas sem ser isso, n\u00e3o h\u00e1 nenhuma infraestrutura de apoio \u00e0 bicicleta. O ciclista se sente menos seguro do que em Calcut\u00e1, principalmente devido ao aumento do transporte por riquix\u00e1s motorizados, que circulam pelo tr\u00e1fego entrando e saindo nas pistas de maneira imprevis\u00edvel. A bicicleta e o riquix\u00e1 movido a bicicleta s\u00e3o considerados meios de transporte ultrapassados e subdesenvolvidos. O novo plano quinquenal<\/a> de Daca, com forte apoio do Banco Mundial, prioriza as rodovias, aumenta as vagas de estacionamento e cria mais espa\u00e7o nas ruas, mas resta saber se a cidade consegue dar conta de uma grande aflu\u00eancia de carros. Atualmente, apenas 5% das pessoas usam carros particulares, em compara\u00e7\u00e3o com 37% que usam os riquix\u00e1s movidos a pedal. O governo vai gastar US$ 10 milh\u00f5es em infraestrutura para pedestres, e o or\u00e7amento para viadutos e passarelas ser\u00e1 de US$ 1 bilh\u00e3o. Os ativistas se queixam que o plano favorece a classe m\u00e9dia dos bairros, em detrimento da popula\u00e7\u00e3o mais pobre do centro urbano. NOVA D\u00c9LHI (\u00cdNDIA)<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o em 2015: 25,7 milh\u00f5es<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o estimada em 2025: 32,7 milh\u00f5es<\/strong> Quota modal estimada para a bicicleta: 12%<\/strong> N\u00famero di\u00e1rio de ciclistas: 3 milh\u00f5es<\/strong> Nova Delhi \u00e9 a cidade que mais cresce na \u00cdndia e uma das mais polu\u00eddas<\/a> do mundo. A cada ano, mais de meio milh\u00e3o de pessoas migram das zonas rurais para a capital. Para dar conta dessa press\u00e3o, Nova Delhi segue o modelo urbano visto na China, e que at\u00e9 bem recentemente era o preferido nos pa\u00edses ocidentais. Esse modelo, baseado em carros, estradas, bairros residenciais com pr\u00e9dios altos e um enorme consumo de energia, n\u00e3o \u00e9 um ambiente atraente para os ciclistas. Al\u00e9m disso, as grandes avenidas e o urbanismo grandioso, introduzidos pelos colonizadores brit\u00e2nicos, continuaram em voga ap\u00f3s a independ\u00eancia. A partir dos anos 1950, a expans\u00e3o urbana de Delhi aumentou de uma forma aparentemente descontrolada. Tal como se v\u00ea em outros lugares, a cidade velha, uma \u00e1rea densa com ruas estreitas, \u00e9 onde se encontram mais ciclistas. At\u00e9 recentemente, fora da cidade velha n\u00e3o havia ciclovias exclusivas; nas \u00faltimas d\u00e9cadas as prioridades t\u00eam sido o novo metr\u00f4 e um sistema de BRT (Transporte R\u00e1pido por \u00d4nibus). A inten\u00e7\u00e3o do BRT era utilizar um corredor r\u00e1pido exclusivo para levar a popula\u00e7\u00e3o para o trabalho, um projeto semelhante aos existentes em Bogot\u00e1 e Johanesburgo. Mas em Nova Delhi a iniciativa, agora descartada, foi considerada um fracasso porque muitos carros entravam nos corredores de \u00f4nibus e as paradas eram t\u00e3o poucas que n\u00e3o tinham utilidade pr\u00e1tica para muitos passageiros. Ao mesmo tempo, a piora no tr\u00e2nsito de Nova Delhi vem fazendo com que as ciclovias sejam invadidas por carros pequenos e riquix\u00e1s, levando a uma rea\u00e7\u00e3o de alguns defensores do transporte p\u00fablico \u201cverde\u201d. MUMBAI ou BOMBAIM (\u00cdNDIA)<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o em 2015: 21 milh\u00f5es<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o estimada em 2025: 25 milh\u00f5es<\/strong> Quota modal estimada para a bicicleta: 6%<\/strong> N\u00famero di\u00e1rio de ciclistas: 1,26 milh\u00e3o<\/strong> Mumbai \u00e9 um dos maiores centros econ\u00f4micos da \u00cdndia, mas tamb\u00e9m tem algumas das maiores favelas do mundo. Ali ficam as sedes de muitas multinacionais, assim como zonas comerciais, e tem havido um grande aumento na propriedade de carros particulares<\/a>. Isso resultou em constru\u00e7\u00f5es que se estendem ao longo de certas avenidas em dire\u00e7\u00e3o ao interior, acompanhando o litoral ou ao longo da pen\u00ednsula onde se concentra grande parte da cidade. Um ambiente t\u00e3o densamente povoado levou ao agravamento da polui\u00e7\u00e3o, e o smog hoje recobre grande parte da cidade e da ba\u00eda ao redor, tornando Mumbai uma das cidades mais insalubres encontradas neste estudo. As ciclovias s\u00e3o raras, localizadas sobretudo em parques que s\u00e3o \u00e1reas mal conservadas, mal iluminadas e consideradas, de modo geral, locais sem seguran\u00e7a. Ao que parece, os urbanistas da cidade n\u00e3o reconhecem oficialmente a bicicleta como meio de transporte, embora ela represente uma propor\u00e7\u00e3o relativamente grande do transporte geral. Apesar da polui\u00e7\u00e3o crescente, das ruas perigosas e do r\u00e1pido crescimento urbano, tem havido um grande aumento no ciclismo de lazer e na cultura do ciclismo. A pesquisa de Charlie Palmer para a Bolsa de Viagem Norman Foster da RIBA pode ser encontrada aqui<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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