{"id":50007062,"date":"2016-08-16T11:30:35","date_gmt":"2016-08-16T10:30:35","guid":{"rendered":"https:\/\/stage.dialogochino.net\/?p=7062"},"modified":"2023-05-09T15:50:39","modified_gmt":"2023-05-09T14:50:39","slug":"7060-ferrovia-transcontinental-deve-comecar-no-ano-que-vem","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dialogue.earth\/pt-br\/florestas\/7060-ferrovia-transcontinental-deve-comecar-no-ano-que-vem\/","title":{"rendered":"Ferrovia transcontinental deve come\u00e7ar no ano que vem"},"content":{"rendered":"

A China mant\u00e9m sua aposta na cria\u00e7\u00e3o de um novo corredor log\u00edstico na Am\u00e9rica do Sul e est\u00e1 preparando o relat\u00f3rio final sobre a viabilidade do projeto, sem estudar e considerar os impactos sociais e ambientais da constru\u00e7\u00e3o de uma ferrovia<\/a> com cinco mil quil\u00f4metros de extens\u00e3o entre Brasil e Peru. Segundo apurou a reportagem do Di\u00e1logo Chino, a rota preferida dos chineses para a passagem do empreendimento cruza rios, uma reserva ind\u00edgena e \u00e1reas de preserva\u00e7\u00e3o. A expectativa \u00e9 come\u00e7ar a obra em 2017.<\/p>\n

A ferrovia<\/a> Transcontinental pretende atravessar a floresta Amaz\u00f4nica e a cordilheira dos Andes para possibilitar o embarque, pelo Pac\u00edfico, de milh\u00f5es de toneladas de gr\u00e3os e min\u00e9rios<\/a>, evitando o canal do Panam\u00e1. Os chineses v\u00eam trabalhando nos relat\u00f3rios de viabilidade do empreendimento desde maio de 2015, quando foi assinado um acordo<\/a> entre os presidentes da China, Brasil e Peru.<\/p>\n

Desde ent\u00e3o, a China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC<\/a>), empresa respons\u00e1vel por conduzir os estudos, disponibilizou para os \u00f3rg\u00e3os respons\u00e1veis brasileiros e peruanos relat\u00f3rios pr\u00e9vios que apontam os poss\u00edveis trajetos para o empreendimento e suas principais vantagens e desvantagens. O \u00faltimo deles, intitulado \u201crelat\u00f3rio intermedi\u00e1rio\u201d, foi enviado \u00e0 Valec<\/a>, estatal brasileira respons\u00e1vel pela constru\u00e7\u00e3o de ferrovias no pa\u00eds, e recebeu cr\u00edticas dos t\u00e9cnicos brasileiros por n\u00e3o apresentar clareza em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s quest\u00f5es ambientais.<\/p>\n

Inicialmente, foram pensadas cinco poss\u00edveis rotas para a ferrovia. Muito estranhamente, duas delas previam cortar o Parque Nacional da Serra do Divisor, que se estende pela fronteira brasileira no estado do Acre e o Peru. Pela lei de ambos os pa\u00edses, nenhum empreendimento poderia cruzar uma \u00e1rea de prote\u00e7\u00e3o federal, como aquela da Amaz\u00f4nia. Mesmo assim, as duas rotas figuram no primeiro relat\u00f3rio de viabilidade feito pelos chineses, o que mostra o total desconhecimento por parte deles das leis ambientais de ambos os pa\u00edses.<\/p>\n

J\u00e1 no relat\u00f3rio intermedi\u00e1rio, tr\u00eas rotas s\u00e3o consideradas: a norte (C1), a central (C2) e a sul (S). De todas, a rota sul \u00e9 a que apresenta menor impacto ambiental e n\u00e3o atravessa terra ind\u00edgena ou \u00e1rea de preserva\u00e7\u00e3o. Contudo, esta \u00e9 a menos preferida pelos chineses, pois apresenta mais custos e desafios geol\u00f3gicos de alta complexidade, porque incluem a constru\u00e7\u00e3o da ferrovia em altitudes de at\u00e9 4.400 metros.<\/p>\n

A rota preferida dos chineses \u00e9 a norte, alternativa C1, que cruza uma terra ind\u00edgena no Peru e v\u00e1rias \u00e1reas protegidas na Amaz\u00f4nia. \u201cSe for esse o caminho, a ferrovia vai cortar os rios em suas cabeceiras\u201d, observa o secret\u00e1rio-geral da ONG SOS Amaz\u00f4nia, Miguel Scarcello.<\/p>\n

A proposta original de ferrovia previa um trajeto que se estenderia do Rio de Janeiro at\u00e9 a regi\u00e3o do Pac\u00edfico peruano. Depois de muito debate, optou-se por realizar a obra em fases e inici\u00e1-la a partir de Lucas do Rio Verde, cidade localizada na regi\u00e3o central do Brasil, no estado do Mato Grosso, maior polo produtor agr\u00edcola do pa\u00eds. Dali, o tra\u00e7ado do empreendimento segue 3,3 mil quil\u00f4metros at\u00e9 a fronteira com o Peru, no estado brasileiro do Acre, de onde segue por mais cerca de 1,7 mil quil\u00f4metros.<\/p>\n

Para atravessar a fronteira entre Brasil e Peru, a Transcontinental implica a constru\u00e7\u00e3o de uma esta\u00e7\u00e3o de transbordo, j\u00e1 que a bitola (largura dos trilhos) \u00e9 diferente no Brasil (1,6 metro) e no Peru (1,4 metro). \u201cUm sistema enorme\u201d, de acordo com a avalia\u00e7\u00e3o da Valec, \u201cal\u00e9m da necessidade de implantar uma cidade nova para acomodar todos empregados envolvidos no processo, isso tudo numa regi\u00e3o muito sens\u00edvel ambientalmente e pouco habitada\u201d, conclui o documento.<\/p>\n

Preocupa\u00e7\u00e3o peruana<\/h2>\n

Um documento<\/a> obtido pela ONG peruana Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR<\/a>) afirma que os minist\u00e9rios da Cultura e do Meio Ambiente do Peru expressaram preocupa\u00e7\u00e3o em rela\u00e7\u00e3o aos impactos da rota norte, pois ela atravessaria comunidades ind\u00edgenas.<\/p>\n

O Minist\u00e9rio do Meio Ambiente do Peru declarou que, apesar de a rota norte cruzar a reserva protegida de Altomayo, ela continua sendo uma op\u00e7\u00e3o vi\u00e1vel. O \u00f3rg\u00e3o afirmou ainda que este trajeto evitaria \u00e1reas onde vivem \u00edndios isolados, que nunca tiveram contato com outras pessoas, mas que ainda assim impactaria comunidades nativas e que seria necess\u00e1rio realizar audi\u00eancias p\u00fablicas com essas popula\u00e7\u00f5es para avaliar os impactos.<\/p>\n

Pesquisadores do DAR, membro da Regional Group of finance and Infrastructure<\/a>, disseram ao Di\u00e1logo Chino temer que o projeto da ferrovia repita o que aconteceu com a rodovia intercontinental que desconsiderou as popula\u00e7\u00f5es das comunidades Amaz\u00f4nicas.<\/p>\n

Os dois minist\u00e9rios afirmaram \u00e0 ONG que ainda n\u00e3o tiveram acesso ao relat\u00f3rio intermedi\u00e1rio feito pela CREEC e que n\u00e3o poderiam tecer mais coment\u00e1rios em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s outras rotas sem antes ter acesso aos documentos. Os minist\u00e9rios dos transportes do Peru e do Brasil n\u00e3o responderam aos pedidos de entrevista feitos pelo Di\u00e1logo Chino.<\/p>\n

Escalar montanhas<\/h2>\n

A empresa respons\u00e1vel pelos estudos, China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), prev\u00ea a opera\u00e7\u00e3o completa em 2025, a um custo total estimado de US$ 10 bilh\u00f5es. \u201cDizem que a geologia pode ser um obst\u00e1culo. Entretanto, na China, a geologia \u00e9 ainda mais complexa, o que for\u00e7ou a tecnologia chinesa de constru\u00e7\u00e3o de ferrovias a se aperfei\u00e7oar. Entendemos que os poss\u00edveis obst\u00e1culos geol\u00f3gicos ser\u00e3o superados\u201d, afirmou o engenheiro Zheng Jianya, da CREEC, ao Di\u00e1logo Chino, sem considerar os outros desafios do projeto.<\/p>\n

Metade do trajeto previsto pelos chineses j\u00e1 possui licen\u00e7a ambiental pr\u00e9via no Brasil e corresponde a 1,6 mil quil\u00f4metros que atravessam a principal regi\u00e3o agr\u00edcola brasileira, gra\u00e7as \u00e0s licen\u00e7as ambientais da Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o do Centro-Oeste (FICO), antigo projeto do governo brasileiro que nunca saiu do papel e acabou entrando nos planos da Transcontinental. Os chineses est\u00e3o negociando conv\u00eanios com os estados que esperam, desde 2003, a constru\u00e7\u00e3o desse tra\u00e7ado.<\/p>\n

Os estudos de impacto ambiental da FICO preveem a travessia de 96 rios perenes entre os estados de Goi\u00e1s, Mato Grosso e Rond\u00f4nia. \u201cO empreendimento ter\u00e1 que apresentar uma metodologia para a constru\u00e7\u00e3o das pontes\u201d, adianta a coordenadora de Transportes do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais (IBAMA<\/a>), Larissa Amorim. Segundo ela, nenhum pedido de licenciamento foi feito ao \u00f3rg\u00e3o ambiental brasileiro desde o an\u00fancio da ferrovia Transcontinental.<\/p>\n

Os Minist\u00e9rios dos Transportes e do Planejamento brasileiros, que priorizavam o projeto no Programa de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento (PAC<\/a>), agora se recusam a coment\u00e1-lo. O processo de impeachment<\/a>mudou de maneira radical a agenda p\u00fablica do governo e os minist\u00e9rios ainda esperam um decreto do presidente em exerc\u00edcio, Michel Temer<\/a>, com novas defini\u00e7\u00f5es para o or\u00e7amento p\u00fablico. Portanto, n\u00e3o \u00e9 certo que a ferrovia permane\u00e7a entre as prioridades de investimento, embora haja um grupo de senadores e t\u00e9cnicos influentes a defend\u00ea-lo em Bras\u00edlia.<\/p>\n

Financiamento<\/h2>\n

O modelo de financiamento para a constru\u00e7\u00e3o da Transcontinental \u00e9 uma inc\u00f3gnita. Segundo fontes consultadas pela reportagem, a inten\u00e7\u00e3o dos chineses \u00e9 emprestar dinheiro para o Brasil construir a ferrovia, o que torna o projeto pouco atraente para o pa\u00eds do ponto de vista financeiro. \u201cO que os chineses est\u00e3o propondo \u00e9 mais ou menos o seguinte: eu construo a casa e voc\u00ea paga, t\u00e1 bom?\u201d, critica o consultor de log\u00edstica da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional da Agricultura<\/a> (CNA), Luiz Ant\u00f4nio Fayet.<\/p>\n

O modelo defendido pelos entusiastas do projeto s\u00e3o as Parcerias P\u00fablico-Privadas (PPPs) \u2013 algo cada vez mais comum no Brasil. Eles acreditam em parcerias com empresas locais, nos estados, para induzir o desenvolvimento regional nos principais trechos da obra. Contudo, Fayet, que trabalha com a principal entidade do agroneg\u00f3cio brasileiro, observa que \u201ca iniciativa privada est\u00e1 totalmente c\u00e9tica em rela\u00e7\u00e3o ao projeto\u201d.<\/p>\n

Segundo Fayet, a tend\u00eancia para o escoamento de gr\u00e3os e min\u00e9rios do Brasil para a China, ap\u00f3s a constru\u00e7\u00e3o da BR-163 no Centro-Oeste produtivo, em 2014, \u00e9 por meio da hidrovia do Rio Tapaj\u00f3s, rumo ao extremo norte do Brasil. Ap\u00f3s passar pela estrada, as cargas s\u00e3o embarcadas na cidade de Miritituba (PA) e sobem at\u00e9 o Porto de Santar\u00e9m, no Par\u00e1, de onde partem para a China por meio do Canal do Panam\u00e1 ou o Cabo da Boa Esperan\u00e7a.<\/p>\n

A Cargill, uma das maiores exportadoras de soja e milho do mundo, com vasta opera\u00e7\u00e3o no Brasil<\/a> (80% das exporta\u00e7\u00f5es destinadas \u00e0 China), est\u00e1 transferindo seus embarques para esse modal, com dois novos terminais portu\u00e1rios em Miritituba e Santar\u00e9m (PA). \u201cO que faz mais sentido \u00e9 escoar a produ\u00e7\u00e3o pelo Norte, e o modal mais econ\u00f4mico \u00e9 o hidrovi\u00e1rio\u201d, diz o diretor de Transportes da multinacional na Am\u00e9rica do Sul, Rodrigo Koelle. \u201cOs primeiros estudos que vi sobre a Transcontinental est\u00e3o longe de superar outros projetos de log\u00edstica. O custo \u00e9 muito grande\u201d, comenta o executivo da Cargill.<\/p>\n

\u201cA iniciativa dos chineses tem a ver com a vis\u00e3o de que \u00e9 preciso desenvolver a infraestrutura dos pa\u00edses exportadores. Na vis\u00e3o deles, o Brasil tem custos extremamente altos<\/a> por conta da log\u00edstica\u201d, observa a diretora da Vallya<\/a>, companhia brasileira que presta consultoria para investidores chineses, Larissa Wachholz.<\/p>\n

Segundo as estimativas pr\u00e9vias do projeto, a Ferrovia Transcontinental teria capacidade para reduzir o custo das exporta\u00e7\u00f5es de gr\u00e3os e min\u00e9rios em US$ 30 por tonelada, em rela\u00e7\u00e3o aos pre\u00e7os praticados atualmente. Como alternativa aos corredores log\u00edsticos j\u00e1 existentes (os portos do Norte e o Porto de Santos, em S\u00e3o Paulo), ela abarcaria um ter\u00e7o das exporta\u00e7\u00f5es totais do Brasil para China, com 35 milh\u00f5es de toneladas de soja em 2025, de acordo com as previs\u00f5es dos chineses.<\/p>\n

D\u00favidas<\/h2>\n

Mas ainda parece dif\u00edcil de acreditar, de acordo com as fontes ouvidas pela reportagem, que uma obra fadada a cruzar a Amaz\u00f4nia e os Andes possa realmente vingar. As licen\u00e7as ambientais demoram pelo menos um ano para serem liberadas no Brasil, apertando o prazo proposto pelos chineses de come\u00e7ar a obra j\u00e1 no ano que vem.<\/p>\n

Coordenados pela Empresa de Planejamento e Log\u00edstica (EPL), os brasileiros envolvidos no projeto esperam o relat\u00f3rio final de viabilidade dos chineses para as pr\u00f3ximas semanas. Durante audi\u00eancia p\u00fablica, realizada do dia 29 de junho deste ano, no Senado Federal brasileiro, o representante da CREEC deixou claro, em sua apresenta\u00e7\u00e3o, que toda a responsabilidade de realizar estudos ambientais pela ferrovia cabe ao Brasil e ao Peru.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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