\u201cOs trens s\u00e3o a melhor op\u00e7\u00e3o para levar grandes volumes de produtos com baixo valor agregado [como gr\u00e3os e min\u00e9rios] de regi\u00f5es produtoras aos centros de consumo e exporta\u00e7\u00e3o\u201d, afirmou Vieira.<\/p>\n
Modelos de parceria<\/strong><\/p>\n O contrato de concess\u00e3o <\/strong>passa a opera\u00e7\u00e3o da ferrovia p\u00fablica ao setor privado. Empresa e governo dividem responsabilidades nas obras.<\/p>\n J\u00e1 na autoriza\u00e7\u00e3o<\/strong>, a empresa assume mais fun\u00e7\u00f5es nas obras, como o pedido de licen\u00e7as ambientais e a busca por investidores e operadores ferrovi\u00e1rios.<\/p>\n \n <\/div>\n <\/div>\n O minist\u00e9rio tamb\u00e9m defende que as ferrovias reduziriam as emiss\u00f5es de CO2 em dois ter\u00e7os, na compara\u00e7\u00e3o ao transporte rodovi\u00e1rio de cargas, sem, no entanto, detalhar como isso ocorreria. A expans\u00e3o da malha diminuiria ainda os acidentes em estradas, impulsionaria as economias e os servi\u00e7os regionais, criaria empregos e estimularia o transporte ferrovi\u00e1rio de passageiros<\/a>, com a revitaliza\u00e7\u00e3o de 10 mil km subutilizados, acrescenta a pasta.<\/p>\n Mas o diretor do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), Andr\u00e9 Ferreira, critica a pouca diversifica\u00e7\u00e3o das cargas ferrovi\u00e1rias. Em m\u00e9dia, 73% \u00e9 de min\u00e9rio de ferro, e o restante, da agropecu\u00e1ria e outras ind\u00fastrias.<\/p>\n \u201cAs ferrovias t\u00eam que ser op\u00e7\u00f5es reais para cargas hoje levadas por caminh\u00f5es, mas as linhas hoje cortando e projetadas para a Amaz\u00f4nia atendem sobretudo ao agroneg\u00f3cio e \u00e0 minera\u00e7\u00e3o\u201d, disse Ferreira.<\/p>\n Hoje, 67,7% das cargas transitam por rodovias no Brasil, contra 21,5% por ferrovias e 9,5% por hidrovias e cabotagem (a navega\u00e7\u00e3o entre portos mar\u00edtimos), aponta<\/a> o Plano Nacional de Log\u00edstica. Concess\u00f5es e autoriza\u00e7\u00f5es preveem elevar o volume transportado por ferrovias para 40% at\u00e9 2035. <\/div>\u201cOs projetos n\u00e3o podem ser discutidos isoladamente, porque integram grandes redes de produ\u00e7\u00e3o e exporta\u00e7\u00e3o de commodities<\/em> que trar\u00e3o s\u00e9rios impactos socioambientais\u201d, acrescentou o diretor do Iema.<\/p>\n Neto, da Coppe\/UFRJ, acrescenta que o governo est\u00e1 transferindo a responsabilidade da condu\u00e7\u00e3o das obras quase que totalmente ao setor privado. \u201c[As empresas podem] tentar driblar interesses sociais ou ambientais nos projetos. Alguns pedidos [de autoriza\u00e7\u00f5es] s\u00e3o de microempresas e podem ser apenas reservas para negocia\u00e7\u00f5es futuras\u201d, criticou o professor.<\/p>\n O investimento em infraestrutura deve impulsionar as exporta\u00e7\u00f5es de commodities <\/em>pelo Arco Norte<\/a>, um corredor de estradas, portos e ferrovias cortando regi\u00f5es de Amaz\u00f4nia e Cerrado e que recebe crescente aten\u00e7\u00e3o de governos e investidores. Dali, s\u00e3o mais curtas as dist\u00e2ncias e os custos at\u00e9 mercados da China, Europa ou acess\u00edveis pelo Canal do Panam\u00e1.<\/p>\n Hoje, os portos do Arco Norte j\u00e1 exportam mais de 30% da soja e do milho brasileiros e importam taxas semelhantes de fertilizantes, segundo dados<\/a> da Companhia Nacional de Abastecimento.<\/p>\n As obras do Arco Norte tamb\u00e9m facilitariam o acesso \u00e0s reservas<\/a> minerais e de petr\u00f3leo e g\u00e1s natural descobertas em 2021 na Guiana e no Suriname. S\u00f3 as reservas de g\u00e1s em ambos os pa\u00edses ultrapassam os 283 bilh\u00f5es de metros c\u00fabicos \u2014 o equivalente<\/a> \u00e0s reservas do Peru, com 40% de sua matriz energ\u00e9tica baseada no g\u00e1s natural \u2014 e, por isso, despertam o interesse de companhias como a Petrobras, Exxon Mobil e Chevron.<\/p>\n No Arco Norte, j\u00e1 est\u00e3o asseguradas a concess\u00e3o<\/a> de 1.537 km da ferrovia Norte-Sul, entre os estados de S\u00e3o Paulo e Par\u00e1, e a renova\u00e7\u00e3o<\/a> do contrato de 892 km da Estrada de Ferro Caraj\u00e1s, entre o Par\u00e1 e o Maranh\u00e3o. Os recursos vir\u00e3o de aportes privados nacionais que somam R$ 11 bilh\u00f5es, como da mineradora Vale e da operadora ferrovi\u00e1ria Rumo Log\u00edstica.<\/p>\n Ainda h\u00e1 a concess\u00e3o e autoriza\u00e7\u00e3o para as obras de 888 km da Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Centro-Oeste, a Fico, entre o Mato Grosso e Goi\u00e1s. Outros 646 km da mesma linha, do Mato Grosso a Rond\u00f4nia, est\u00e3o em estudos.<\/p>\n <\/div> Dos 1.527 km previstos para a Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Oeste-Leste, a Fiol, da Bahia ao Tocantins, j\u00e1 existe uma concess\u00e3o<\/a> de 537 km. A ferrovia se conecta ao Porto Sul<\/a>, em Ilh\u00e9us, cuja obra \u00e9 denunciada por seus impactos em nascentes e na pesca artesanal.<\/p>\n Ambas as malhas ser\u00e3o ligadas \u00e0 Ferrovia Norte-Sul, conectando portos no Maranh\u00e3o e em S\u00e3o Paulo.<\/p>\n A previs\u00e3o \u00e9 de que a Ferrogr\u00e3o tenha 993 km ligando Mato Grosso ao Par\u00e1. O objetivo \u00e9 fortalecer o com\u00e9rcio dom\u00e9stico e as exporta\u00e7\u00f5es, al\u00e9m de reduzir os custos log\u00edsticos e o desperd\u00edcio de gr\u00e3os no transporte pela BR-163. Ela levaria basicamente soja e milho do Mato Grosso rumo \u00e0 China e traria fertilizantes e derivados de petr\u00f3leo importados.<\/p>\n Com planos tra\u00e7ados h\u00e1 mais de uma d\u00e9cada e priorit\u00e1ria para o governo de Jair Bolsonaro, a Ferrogr\u00e3o est\u00e1 sob an\u00e1lise<\/a> do Tribunal de Contas da Uni\u00e3o, que cobra a consulta pr\u00e9via<\/a> aos povos ind\u00edgenas afetados pelo projeto.<\/p>\n A Ferrogr\u00e3o tamb\u00e9m \u00e9 tratada no Supremo Tribunal Federal. Uma liminar do ministro Alexandre de Moraes paralisou,<\/a> em mar\u00e7o,\u00a0 a concess\u00e3o da ferrovia at\u00e9 que seja julgada uma a\u00e7\u00e3o movida pelo PSOL denunciando a redu\u00e7\u00e3o do Parque Nacional do Jamanxim, no Par\u00e1, por onde passaria a malha. A diminui\u00e7\u00e3o foi determinada pelo ex-presidente Michel Temer em 2016. N\u00e3o h\u00e1 previs\u00e3o para o julgamento. <\/div>Uma an\u00e1lise da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) aponta que as obras da Ferrogr\u00e3o<\/a> afetar\u00e3o povos e \u00e1reas preservadas de Cerrado e Amaz\u00f4nia. \u201cA especula\u00e7\u00e3o de terras e as derrubadas de vegeta\u00e7\u00e3o ao longo da linha f\u00e9rrea empurrar\u00e3o o arco do desmatamento para dentro da floresta\u201d, alertou William Leles, do Centro de Sensoriamento Remoto da UFMG.<\/p>\n Al\u00e9m disso, as estradas de acesso e os terminais de carga e descarga n\u00e3o suportariam as 52 milh\u00f5es de toneladas anuais estimadas para a linha f\u00e9rrea, apontou a UFMG. \u201cEstudos para a opera\u00e7\u00e3o da ferrovia n\u00e3o contemplam isso, nem os impactos socioambientais cumulativos da expans\u00e3o ferrovi\u00e1ria na Amaz\u00f4nia\u201d, ressaltou Leles.<\/p>\n Os brasileiros querem saber qual \u00e9 a vis\u00e3o de futuro e quais as prioridades que os candidatos t\u00eam para a infraestrutura do pa\u00eds<\/p><\/blockquote>\n Ferreira, do Iema, questiona ainda a necessidade de obras como a da Ferrogr\u00e3o, uma vez que o escoamento por regi\u00f5es j\u00e1 estruturadas do Sudeste \u00e9 mais vi\u00e1vel. Segundo ele, os projetos das ferrovias Norte-Sul e a Malha Paulista escoariam cargas pelo Sudeste, onde a infraestrutura \u00e9 consolidada, e isso reduziria a press\u00e3o sobre o Norte, onde est\u00e3o a Amaz\u00f4nia e seus povos.<\/p>\n Enquanto o governo de Jair Bolsonaro, que tentar\u00e1 a reelei\u00e7\u00e3o em outubro, manteve e ampliou as pol\u00edticas de governos anteriores para o setor ferrovi\u00e1rio, o primeiro colocado nas pesquisas de inten\u00e7\u00e3o de voto \u00e0s elei\u00e7\u00f5es presidenciais, Luiz In\u00e1cio Lula da Silva, ainda n\u00e3o se pronunciou diretamente sobre sua pol\u00edtica para as ferrovias.<\/p>\n \u201cOs brasileiros querem saber qual \u00e9 a vis\u00e3o de futuro e quais as prioridades que os candidatos t\u00eam para a infraestrutura do pa\u00eds. O que vemos at\u00e9 agora s\u00e3o projetos isolados, que pouco acrescentam no longo prazo\u201d, disse Leles.<\/p>\n Desde os anos 1970, v\u00e1rios projetos ferrovi\u00e1rios foram esbo\u00e7ados entre Peru e Brasil, mas nenhum avan\u00e7ou.<\/p>\n O que rendeu mais pol\u00eamicas foi a Ferrovia Transcontinental Brasil-Peru <\/a>(Fetab)<\/a>, lan\u00e7ada em 2014 para ligar o Acre, no Norte do Brasil, ao porto de Bayovar, na costa do Peru. O projeto cortaria o que hoje \u00e9 o Parque Nacional da Serra do Divisor<\/a>, impactando a rica biodiversidade amaz\u00f4nica.<\/p>\n \u201cPor este motivo, somado \u00e0 falta de clareza de quem financiaria o projeto e da vontade pol\u00edtica do governo peruano, ele n\u00e3o deu em nada\u201d, disse Marc Dourojeanni, engenheiro e renomado ambientalista do pa\u00eds.<\/p>\n Corredor Ferrovi\u00e1rio Bioce\u00e2nico<\/strong><\/p>\n Em 2015, investidores chineses<\/a> chegaram a demonstrar interesse pelo projeto, mas Dourojeanni lembra que a negocia\u00e7\u00e3o esfriou. \u201cImagino que eles tenham feito suas contas e o avaliado como invi\u00e1vel\u201d, disse. Hoje, no entanto, n\u00e3o est\u00e1 descartada a constru\u00e7\u00e3o de uma rodovia cortando a regi\u00e3o.<\/p>\n Lan\u00e7ado naquele mesmo ano, o Corredor Ferrovi\u00e1rio Bioce\u00e2nico<\/a> ligaria Santos, no Sudeste brasileiro, cruzando a Bol\u00edvia e chegando at\u00e9 o porto de Ilo, no Peru. A rota de 5.000 km encurtaria a dist\u00e2ncia do Brasil ao Oceano Pac\u00edfico e, dali, aos mercados asi\u00e1ticos. Ele tamb\u00e9m empacou por falta de investimentos. Em 2020, o governo peruano alegou<\/a> falta de interesse do Brasil no projeto. Discuss\u00f5es<\/a> bilaterais seguem ocorrendo.<\/p>\n Um pouco menos lembrada \u00e9 a Ferrovia Interoce\u00e2nica Iquitos-Yurimaguas, que ligaria essas duas importantes cidades do norte da Amaz\u00f4nia peruana, com 555 km de trilhos. Ela tamb\u00e9m foi descartada pelo governo peruano porque passaria pelo Pastaza Fan, um s\u00edtio Ramsar (\u00e1rea \u00famida) de import\u00e2ncia internacional e o maior da Amaz\u00f4nia peruana.<\/p>\n \u201cTodos esses discursos ou tentativas de desenvolver ferrovias n\u00e3o se materializaram porque n\u00e3o h\u00e1 clareza, n\u00e3o temos uma pol\u00edtica de conectividade\u201d disse Manuel Glave, pesquisador s\u00eanior do Grade, um grupo an\u00e1lise para o desenvolvimento do Peru.<\/p>\n Recursos privados s\u00e3o a base do esperado salto ferrovi\u00e1rio nacional. O setor interessa \u00e0 China, mas os investimentos dependem de um maior alinhamento<\/a> do pa\u00eds com os marcos jur\u00eddicos, pol\u00edticos e ambientais do Brasil.<\/p>\n \u201cPoucos pa\u00edses t\u00eam condi\u00e7\u00f5es t\u00e3o favor\u00e1veis \u00e0 China [em disponibilidade de terras e recursos naturais, al\u00e9m de boas rela\u00e7\u00f5es pol\u00edticas e comerciais bilaterais] para projetos de infraestrutura como o Brasil\u201d, explicou Tulio Cariello, diretor de Pesquisa do Conselho Empresarial Brasil-China.<\/p>\n \u201cO Brasil come\u00e7ou a se abrir \u00e0 internacionaliza\u00e7\u00e3o na d\u00e9cada de 2010, no mesmo momento em que as empresas chinesas buscavam novas oportunidades globais para investimentos\u201d, acrescenta. <\/div>Entre 2007 e 2020, a China investiu US$ 66 bilh\u00f5es no Brasil, em setores como energia el\u00e9trica (48%), petr\u00f3leo e g\u00e1s (28%) e minera\u00e7\u00e3o (7%). Mas alguns projetos emperraram.<\/p>\n Em agosto de 2021, a China Communications Construction Company (CCCC) alegou<\/a> problemas financeiros ao desistir da constru\u00e7\u00e3o de um megaporto em S\u00e3o Lu\u00eds, no Maranh\u00e3o. A obra \u00e9 denunciada<\/a> como respons\u00e1vel por impulsionar a expuls\u00e3o de comunidades quilombolas e a grilagem de terras, mas n\u00e3o est\u00e1 claro se esses fatores tamb\u00e9m influenciaram na decis\u00e3o da construtora.<\/p>\n Sem mais informa\u00e7\u00f5es sobre o processo, o cons\u00f3rcio da CCCC com a China Railway Group para construir o Porto Sul tamb\u00e9m n\u00e3o avan\u00e7ou<\/a>. J\u00e1 um acordo<\/a> firmado em 2019 entre o governo do Par\u00e1 e a CCCC previa estudos de viabilidade para a implanta\u00e7\u00e3o de uma ferrovia de 492 km no estado. A obra n\u00e3o deslanchou com o capital chin\u00eas e deve ser assumida<\/a> pela Vale.<\/p>\n![\"infogr\u00e1fico](\"https:\/\/dialogue.earth\/content\/uploads\/2022\/05\/ferrovias-v01-PT_amended_02.png\")
Arco Norte leva commodities a mercados internacionais<\/h2>\n
![\"mapa](\"https:\/\/dialogue.earth\/content\/uploads\/2022\/05\/ferrovias-v01-PT_v3_01-1.png\")
Ferrogr\u00e3o: principal alvo de conflitos<\/h2>\n
![\"protesto](\"https:\/\/dialogue.earth\/content\/uploads\/2022\/05\/Indigenas_Amazonia_Ferrograo.jpg\")
Projetos ferrovi\u00e1rios at\u00e9 ao Peru<\/h2>\n
\nLan\u00e7ado em 2015, o megaprojeto de 5.000 km ligaria Santos, no Sudeste do Brasil, ao porto de Ilo, no Peru, cruzando a Bol\u00edvia.
\n\n <\/div>\n <\/div>\nChina: interesse em ferrovias esbarra em quest\u00f5es locais<\/h2>\n
![\"gr\u00e1fico](\"https:\/\/dialogue.earth\/content\/uploads\/2022\/05\/ferrovias-v01-PT_03.png\")