Ap\u00f3s mais de uma d\u00e9cada de tentativas frustradas, a ideia de uma ferrovia \u201cbioce\u00e2nica\u201d para conectar as costas do Atl\u00e2ntico brasileiro ao Pac\u00edfico peruano come\u00e7a a ganhar for\u00e7a. A inaugura\u00e7\u00e3o<\/a> do Porto de Chancay em 2024 renovou as expectativas para a abertura de uma linha ferrovi\u00e1ria de quatro mil quil\u00f4metros at\u00e9 a cidade de Ilh\u00e9us, na Bahia.<\/p>\n\n\n\n O porto foi constru\u00eddo<\/a> pela Cosco Shipping Ports Chancay Peru, joint venture entre a gigante chinesa Cosco Shipping e a mineradora peruana Volcan. Ele foi apresentado<\/a> como um sinal de fortalecimento nas rela\u00e7\u00f5es comerciais entre a China e a Am\u00e9rica Latina, refor\u00e7ando a import\u00e2ncia de uma rota comercial confi\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n Em fevereiro, o governo brasileiro formalizou<\/a> o programa Rotas de Integra\u00e7\u00e3o Sul-Americana, listando cinco poss\u00edveis corredores comerciais para impulsionar o com\u00e9rcio com a \u00c1sia e os pa\u00edses vizinhos. Entre as iniciativas<\/a> previstas est\u00e1 o tra\u00e7ado de uma ferrovia que coincide com o da rota bioce\u00e2nica. <\/p>\n\n\n\n O Brasil e a China j\u00e1 haviam assinado um memorando<\/a> por meio de suas estatais de infraestrutura para estudar a viabilidade da ferrovia bioce\u00e2nica, que, segundo<\/a> autoridades brasileiras, poderia reduzir o tempo de transporte mar\u00edtimo da costa do pa\u00eds at\u00e9 a \u00c1sia em at\u00e9 dez dias.<\/p>\n\n\n\n A exclus\u00e3o do Peru desse memorando, essencial para a conclus\u00e3o do projeto, gerou questionamentos. Em resposta \u00e0s preocupa\u00e7\u00f5es, o ministro das Rela\u00e7\u00f5es Exteriores do Peru, Elmer Schialer, enfatizou<\/a> que o acordo assinado abrange apenas o territ\u00f3rio brasileiro e que \u201co acesso ao Pac\u00edfico \u00e9 imposs\u00edvel sem a participa\u00e7\u00e3o do Peru\u201d.<\/p>\n\n\n\n Ambientalistas alertam que o corredor bioce\u00e2nico atravessaria \u00e1reas ecologicamente sens\u00edveis, incluindo trechos da Amaz\u00f4nia e dos Andes. Um estudo<\/a> realizado pelas organiza\u00e7\u00f5es Grain e CooperAcci\u00f3n junto ao Instituto Federal da Bahia sugeriu que dezenas de \u00e1reas protegidas e comunidades ind\u00edgenas em um raio de 40 quil\u00f4metros da rota seriam impactadas no Peru; no caso brasileiro, as consequ\u00eancias atingiram mais de cem \u00e1reas de conserva\u00e7\u00e3o e terras ind\u00edgenas. <\/p>\n\n\n\n Por\u00e9m, a ideia de uma ferrovia que corte a Am\u00e9rica do Sul nunca esteve t\u00e3o perto de virar realidade.<\/p>\n\n\n\n A nova rota bioce\u00e2nica se conectaria a duas linhas ferrovi\u00e1rias brasileiras \u2013 FIOL e FICO<\/a> \u2013 j\u00e1 em constru\u00e7\u00e3o, ligando o porto atl\u00e2ntico de Ilh\u00e9us, na Bahia, a Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, com conclus\u00e3o prevista<\/a> para 2028. A partir da\u00ed, seguiria para oeste, passando por Rond\u00f4nia e Acre at\u00e9 a fronteira com o Peru, e de l\u00e1 para Chancay, 70 km ao norte da capital Lima.<\/p>\n\n\n\n O Brasil v\u00ea o corredor bioce\u00e2nico como uma \u201crota estrat\u00e9gica<\/a>\u201d para o transporte de produtos agr\u00edcolas e minerais at\u00e9 o Pac\u00edfico, proporcionando acesso direto aos mercados asi\u00e1ticos. <\/p>\n\n\n\n Os cinco estados brasileiros contemplados pelo projeto \u2013 Mato Grosso, Goi\u00e1s, Bahia, Rond\u00f4nia e Acre \u2013 exportaram juntos US$ 22,4 bilh\u00f5es em mercadorias para a China em 2025. Isso representa 22% de todas as exporta\u00e7\u00f5es brasileiras para o pa\u00eds asi\u00e1tico, conforme uma an\u00e1lise do Dialogue Earth<\/em> a partir de dados oficiais do governo federal. <\/p>\n\n\n\n A soja liderou as vendas, com US$ 15,6 bilh\u00f5es, seguida pela carne, com US$ 3,7 bilh\u00f5es. Na sequ\u00eancia, aparecem produtos como celulose, algod\u00e3o e min\u00e9rio de ferro. Mato Grosso, sozinho, foi respons\u00e1vel por US$ 12,3 bilh\u00f5es em exporta\u00e7\u00f5es para a China \u2013 mais da metade do total nacional.<\/p>\n\n\n\n Atualmente, as commodities brasileiras chegam \u00e0 \u00c1sia por portos do Atl\u00e2ntico, com um transporte mar\u00edtimo que contorna o Cabo da Boa Esperan\u00e7a, na \u00c1frica do Sul, ou passa pelo Canal do Panam\u00e1. No primeiro semestre de 2025, o custo para transportar uma tonelada de soja do Brasil para Xangai variou de US$ 70 a US$ 124 por tonelada, representando at\u00e9 28% do pre\u00e7o final, de acordo com um relat\u00f3rio do governo dos EUA<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Embora defensores do projeto argumentem que a ferrovia poderia reduzir os custos de exporta\u00e7\u00e3o de commodities para a \u00c1sia, Edeon Vaz, consultor de log\u00edstica da Associa\u00e7\u00e3o de Produtores de Soja do Estado de Mato Grosso, disse ao Dialogue Earth<\/em> que os custos, na realidade, \u201cdisparariam\u201d se as mercadorias forem transportadas por terra at\u00e9 Chancay. \u201cNas condi\u00e7\u00f5es atuais, o corredor n\u00e3o torna as commodities vi\u00e1veis\u201d, afirmou. <\/p>\n\n\n\n Uma an\u00e1lise de Leolino Dourado, pesquisador do Centro de Estudos da China e da \u00c1sia-Pac\u00edfico da Universidade do Pac\u00edfico, sugere<\/a> que, mesmo com a rota mar\u00edtima de Chancay a Xangai sendo mais curta do que as alternativas, o percurso terrestre poderia mais do que dobrar os custos gerais de transporte. \u201cO aumento [nos custos] do transporte terrestre \u00e9 muito mais caro do que o transporte mar\u00edtimo\u201d, disse ele ao Dialogue Earth<\/em>.<\/p>\n\n\n\n Tamb\u00e9m h\u00e1 preocupa\u00e7\u00f5es ambientais. Com base no estudo de impacto ambiental do projeto, uma reportagem<\/a> do InfoAmazonia mostrou que o projeto pode afetar 105 nascentes e afluentes das bacias hidrogr\u00e1ficas dos rios Xingu, Tocantins-Araguaia e Tapaj\u00f3s. Em Mato Grosso, onde a rota faz a transi\u00e7\u00e3o do Cerrado para a Amaz\u00f4nia, 23 territ\u00f3rios ind\u00edgenas seriam afetados. A Coordena\u00e7\u00e3o das Organiza\u00e7\u00f5es Ind\u00edgenas da Amaz\u00f4nia Brasileira afirmou<\/a> que as comunidades potencialmente afetadas n\u00e3o tiveram tempo suficiente para analisar o projeto.<\/p>\n\n\n\n Partindo do polo agr\u00edcola do Brasil, o trajeto proposto avan\u00e7aria pela Amaz\u00f4nia em dire\u00e7\u00e3o \u00e0 fronteira oeste do pa\u00eds, atravessando os estados de Rond\u00f4nia e Acre. Juntamente com o Amazonas, esses estados comp\u00f5em a regi\u00e3o conhecida pela sigla \u201cAmacro\u201d, vista como o novo ponto cr\u00edtico de desmatamento na floresta tropical.<\/p>\n\n\n\n Rodrigo B\u00e9llo Carvalho, pesquisador da Universidade de Stanford, argumenta<\/a> que os megaprojetos na Amaz\u00f4nia historicamente t\u00eam provocado \u201cdesmatamento, amea\u00e7as \u00e0s terras ind\u00edgenas, aumento da d\u00edvida e desafios de governan\u00e7a\u201d. Embora a ferrovia seja apresentada como uma forma de \u201ccoopera\u00e7\u00e3o Sul-Sul\u201d, ele alerta que, sem as devidas salvaguardas, ela corre o risco de \u201crefor\u00e7ar modelos de desenvolvimento extrativistas\u201d e resultar em \u201cdegrada\u00e7\u00e3o duradoura, em vez de prosperidade compartilhada\u201d.<\/p>\n\n\n\n De acordo com o estudo da Grain, o trecho da ferrovia na Amaz\u00f4nia afetaria uma s\u00e9rie de \u00e1reas protegidas em um raio de 40 quil\u00f4metros da travessia. No Brasil, isso inclui as terras ind\u00edgenas dos Karipuna, comunidade amea\u00e7ada<\/a> com apenas 63 indiv\u00edduos, e dos Karitiana, falantes da \u00fanica l\u00edngua sobrevivente<\/a> da fam\u00edlia lingu\u00edstica arik\u00e9m.<\/p>\n\n\n\n Em 2025, a ent\u00e3o ministra do Planejamento do Brasil, Simone Tebet, afirmou<\/a> que um tra\u00e7ado anteriormente proposto para o trecho amaz\u00f4nico havia sido rejeitado devido a preocupa\u00e7\u00f5es com o meio ambiente e comunidades ind\u00edgenas.<\/p>\n\n\n\n Na Amaz\u00f4nia peruana, o tra\u00e7ado tamb\u00e9m cortaria importantes \u00e1reas protegidas, incluindo a Reserva Territorial Madre de Dios, lar<\/a> de povos ind\u00edgenas isolados, e o Parque Nacional de Manu, uma das \u00e1reas protegidas com maior biodiversidade<\/a> do mundo.<\/p>\n\n\n\n Para Dourado, \u00e9 imposs\u00edvel construir a ferrovia sem afetar \u00e1reas sens\u00edveis: \u201cQualquer rota passaria por \u00e1reas de prote\u00e7\u00e3o ambiental\u201d. <\/p>\n\n\n\n O ge\u00f3grafo Mauricio Pinz\u00e1s, que contribuiu para o estudo da Grain, disse ao Dialogue Earth<\/em> que o novo corredor bioce\u00e2nico poderia acelerar a expans\u00e3o agr\u00edcola: \u201cPode haver um aumento no desmatamento para ampliar as planta\u00e7\u00f5es, pois haveria uma nova rota de transporte\u201d.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 Marc Dourojeanni, professor da Universidade Nacional Agr\u00e1ria La Molina, argumentou<\/a> que as ferrovias apresentam vantagens ambientais em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s estradas na Amaz\u00f4nia, destacando que elas poluem menos e limitam o acesso descontrolado \u00e0 floresta, uma vez que os trens s\u00f3 param em esta\u00e7\u00f5es espec\u00edficas.<\/p>\n\n\n\n Ainda n\u00e3o foi confirmado o tra\u00e7ado exato da ferrovia pela fronteira amaz\u00f4nica. Em agosto de 2025, Tebet descartou<\/a> uma passagem pelo munic\u00edpio de Cruzeiro do Sul, que, segundo ela, teria reservas ambientais em ambos os lados da fronteira.<\/p>\n\n\n\n Assis Brasil, munic\u00edpio do Acre j\u00e1 inclu\u00eddo nas Rotas de Integra\u00e7\u00e3o Sul-Americana, \u00e9 cotado como um ponto mais vi\u00e1vel para essa passagem. Ela segue o tra\u00e7ado de uma rodovia j\u00e1 existente, evitando a necessidade de derrubar uma nova faixa de floresta tropical.<\/p>\n\n\n\n Em uma reuni\u00e3o da comiss\u00e3o de fronteira Brasil-Peru em abril, autoridades do governo do Acre argumentaram<\/a>, ao discutir uma poss\u00edvel conex\u00e3o rodovi\u00e1ria, que uma ferrovia \u201cgarante menor impacto ambiental\u201d.<\/p>\n\n\n\n Outra proposta<\/a> anterior de rodovia teria cortado o Parque Nacional da Serra do Divisor, lar de povos ind\u00edgenas isolados e de uma importante biodiversidade. O projeto foi suspenso<\/a> por uma decis\u00e3o judicial em 2023.<\/p>\n\n\n\n Da Amaz\u00f4nia, o trem sairia da floresta e atravessaria o Peru em dire\u00e7\u00e3o a Chancay, no litoral. Como o projeto est\u00e1 sendo promovido atualmente pelo Brasil e pela China, n\u00e3o h\u00e1 muita clareza de como seria o trecho peruano.<\/p>\n\n\n\n Uma reportagem da Epicentro TV, do Peru, solicitou<\/a> detalhes sobre a ferrovia aos minist\u00e9rios de Transportes, Cultura e Meio Ambiente no ano passado, mas os tr\u00eas afirmaram n\u00e3o ter conhecimento sobre o assunto.<\/p>\n\n\n\n As pr\u00f3prias rotas de integra\u00e7\u00e3o do Brasil sugerem<\/a> que a ferrovia entraria<\/a> no Peru pela via I\u00f1apari, em Madre de Dios, e seguiria pelos Andes em dire\u00e7\u00e3o a Cusco antes de descer para Chancay, na costa.<\/p>\n\n\n\n Al\u00e9m desse, h\u00e1 outros projetos ferrovi\u00e1rios em andamento no pa\u00eds. Em fevereiro de 2025, por exemplo, foi anunciada<\/a> uma linha de 900 quil\u00f4metros ligando Chancay a Pucallpa, no leste peruano. <\/p>\n\n\n\n Em mar\u00e7o, a chinesa PowerChina recebeu<\/a> um contrato de US$ 420 milh\u00f5es para construir uma ferrovia de 120 km ligando as zonas de minera\u00e7\u00e3o de cobre e l\u00edtio dos Andes centrais do Peru, em Jun\u00edn, a Chancay.<\/p>\n\n\n\n O estudo da CooperAcci\u00f3n e da Grain afirma que a extens\u00e3o da ferrovia bioce\u00e2nica poderia impactar \u00e1reas protegidas andinas, incluindo a Reserva Nacional de Jun\u00edn \u2013 zona \u00famida a quatro mil metros de altitude e \u00fanico habitat<\/a> do mergulh\u00e3o-de-jun\u00edn, esp\u00e9cie de ave amea\u00e7ada. Conforme a pesquisa, a ferrovia tamb\u00e9m poderia passar perto das ru\u00ednas de Machu Picchu, Patrim\u00f4nio Mundial da Unesco<\/a> em Cusco que atrai mais de um milh\u00e3o<\/a> de visitantes por ano.<\/p>\n\n\n\nConex\u00e3o com o cora\u00e7\u00e3o agr\u00edcola do Brasil<\/h2>\n\n\n\n
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<\/div>Rumo \u00e0 Amaz\u00f4nia<\/h2>\n\n\n\n
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<\/div>Da floresta ao mar<\/h2>\n\n\n\n
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