A América Latina enfrenta uma contradição. Ao menos metade da eletricidade produzida na região vem de fontes renováveis, mais do que o dobro de Estados Unidos e China. Mas nosso principal modal de transporte – o carro – ainda é extremamente dependente de combustíveis fósseis.
35%
É a porcentagem de emissões de gases de efeito estufa relacionada aos combustíveis fósseis usados pelo setor de transportes, segundo o Banco Mundial.
O setor de transportes é responsável por 35% das emissões de combustíveis fósseis da região, uma porcentagem que excede em muito a média global do mesmo setor, de 22%. É também um número crescente diante da urbanização acelerada do continente e de uma das frotas de automóveis que mais cresce no mundo.
A dependência latino-americana dos combustíveis fósseis é preocupante diante das mudanças climáticas, perigosa para a saúde pública e cara em termos socioeconômicos. No último ano, vários protestos eclodiram na região devido ao aumento dos preços dos combustíveis e ao impacto disso em todo o setor produtivo.
A transição para a mobilidade elétrica parece uma alternativa óbvia. Quase 200 anos após a tecnologia ter sido desenvolvida, o preço global das baterias é mais baixo do que nunca. Do México ao Uruguai, 27 dos 33 países latino-americanos colocam o setor de transportes entre suas prioridades para mitigar as mudanças climáticas.
No ano passado, a Argentina introduziu uma lei para proibir a fabricação de veículos movidos a combustíveis fósseis depois de 2040 e, este ano, apresentou um plano de mobilidade sustentável. El Salvador, Paraguai e Honduras estão em vias de criar seus próprios projetos. O Brasil aumenta lentamente sua frota de veículos elétricos. Já a Colômbia lidera as vendas desde 2018 e, junto do Chile, vem transformando seu transporte público com a introdução de ônibus elétricos.
Mas mudar a forma como a América Latina se movimenta ainda tem uma série de desafios. Um relatório publicado em 2019 pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) sugere alguns pontos em comum em dez países da região. Um deles é a falta de incentivos para que as pessoas troquem os carros e motos movidos a gasolina ou diesel.
A principal e às vezes a única política pública da região para impulsionar a compra de veículos elétricos é reduzir as tarifas de importação. A pesquisadora sobre políticas fiscais Verónica Serafini, doutora em Economia pela Universidade Nacional Autônoma do México, destaca que é preciso avaliar se esses benefícios realmente ajudam o consumidor final ou apenas os intermediários, como fabricantes e importadoras.
Quase nenhum país fornece subsídios diretos para a compra de veículos elétricos. A exceção é o Uruguai, que pela primeira vez ofereceu subsídios para a compra de ônibus elétricos em 2021. Em comparação, diz o Fundo Monetário Internacional, a América Latina gasta anualmente US$ 46 bilhões em subsídios para combustíveis fósseis.
A ausência de produção regional em larga escala de veículos elétricos é outro desafio em um setor automotivo que emprega quase 1,5 milhões de pessoas somente no Brasil e no México.
O investimento em novas fábricas e montadoras só valeria à pena se houvesse incentivos à compra de veículos elétricos e desincentivos diretos — como os chamados “impostos verdes” — à compra de veículos movidos a combustíveis fósseis. É o que conclui um relatório de 2021 da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores do Brasil (Anfavea) – onde estão empresas como Ford, Hyundai e BMW.
Na região mais desigual do mundo, há apelos para que a transição rumo à mobilidade elétrica seja justa, ou seja, que não apenas maximize os benefícios de se afastar dos combustíveis fósseis, mas evite que os problemas atuais se perpetuem. Os casos da Costa Rica, Chile e Paraguai ilustram como o transporte elétrico não dá garantias contra danos ambientais e insegurança laboral. Também não é imune à influência de lobbies hostis.
Transição justa para a mobilidade elétrica
A Costa Rica está, por enquanto, na vanguarda do transporte elétrico na América Latina. Como parte do Plano Nacional de Descarbonização até 2050, a nação caribenha criou tarifas reduzidas para a carga de ônibus elétricos em todo o país, impôs uma cota para eletrificar pelo menos 5% de sua frota de ônibus a cada dois anos e definiu que 95% dos veículos particulares sejam elétricos até a metade do século. Este ano, também foram anunciados planos para a primeira fábrica de reciclagem de baterias do país.
No entanto, para José Daniel Lara, pesquisador do Laboratório Nacional de Energias Renováveis dos EUA, no Colorado, a viabilidade a curto prazo da mobilidade elétrica no planejamento de cidades como San José, capital da Costa Rica, deve ser questionada, pois “requer grandes transformações para ser um lugar verdadeiramente sustentável”.
O pesquisador ressalta a falta de equidade no acesso a veículos elétricos privados. “As políticas implementadas beneficiam aqueles que compram os veículos mais caros”, afirma. Os compradores de veículos elétricos, explica Lara, recebem incentivos fiscais para a importação, mas os modelos mais caros trazem mais benefícios do que os de preço médio.
“Se eu importar um veículo elétrico de luxo como o Porsche Taycan para a Costa Rica, terei mais benefícios fiscais do que se eu comprar um veículo elétrico mais simples, como um DFSK [fabricante chinês de carros e vans]”, acrescenta Lara.
A desigualdade dificulta a adoção de veículos elétricos pela maioria da população, diz Lara, um problema que provavelmente prevalece em toda a região, mas que poderia ser resolvido com um maior investimento no transporte público elétrico. Ainda assim, o novo presidente da Costa Rica, Rodrigo Chaves, acabou com um ambicioso projeto de trem elétrico proposto pelo governo anterior como parte do plano de descarbonização do país. A gestão Chaves diz que vai apresentar uma nova proposta de ferrovia, mas com apenas uma linha de trem e em uma escala muito menor.
Lara também se diz preocupado com a pouca atenção na Costa Rica aos impactos ambientais na fonte, tanto em termos de matérias-primas quanto de fabricação de veículos: “Há uma ideia de que veículos elétricos, só porque são elétricos, são a solução para tudo”.
Por trás da mobilidade elétrica
Os impactos ambientais mais controversos dos veículos elétricos estão em lugares como o Deserto do Atacama, no Chile, uma paisagem rodeada por piscinas artificiais de salmoura colorida, onde o carbonato de lítio concentrado passa do azul profundo para um amarelo vibrante à medida que seca ao sol.
O lítio, recurso essencial para baterias de veículos elétricos, é um dos materiais que alimenta a esperança de que o abandono dos combustíveis fósseis não seja um sonho impossível. No entanto, o processo de extração baseado na evaporação é conhecido por sua alta demanda de água: produzir os 4 kg de lítio necessários para a bateria de um carro elétrico médio requer cerca de 4 mil litros de água, em um país onde o recurso já é escasso e muitas comunidades enfrentam uma seca intensa.
Por exemplo, os habitantes da cidade de San Pedro de Atacama têm questionado a expansão da extração de lítio nos últimos anos, alegando que não poderiam mais cuidar de seu gado de subsistência devido à falta de água. Segundo os moradores, a escassez do recurso foi agravada pela mineração de lítio.
Em 2016, a mineradora SQM, que opera uma fábrica de lítio perto de San Pedro de Atacama, foi investigada por manipular seu plano de contingência contra a seca para extrair mais recursos hídricos do que aqueles a que tinha direito. Apesar disso e de outras cinco violações ambientais no Salar de Atacama entre 2016 e 2019, sua licença minerária foi renovada.
Tensões entre empresas e comunidades também aparecem na vizinha Argentina, que abriga vastos depósitos de lítio e, juntamente com o Chile e a Bolívia, faz parte do chamado “triângulo do lítio”.
No Chile, em sua proposta de nova Constituição, amplamente rejeitada no plebiscito de setembro, o país havia tentado consagrar uma série de medidas destinadas a garantir a justiça ambiental e os direitos territoriais. Apesar do fracasso, o engenheiro chileno Marco Subercaseaux, especialista em políticas de transporte, disse que o debate sobre a reforma constitucional colocou na agenda “a importância da autorrepresentação” das comunidades e “a consideração do impacto que a mineração tem a nível local”.
O projeto de texto constitucional foi rejeitado mesmo nas chamadas “zonas de sacrifício” do país, ou seja, áreas próximas a indústrias poluidoras, onde muitas comunidades enfrentam crônicos problemas socioeconômicos e de saúde. Porém, Subercaseaux afirma que este não é um caso concluído, pois o país deve seguir com o processo de reforma constitucional e começar a trabalhar em um novo esboço.
Em sua Estratégia Nacional para a Mobilidade Sustentável, o Chile estabeleceu 30 medidas que propõem um sistema de transporte elétrico não apenas economicamente sustentável, mas também seguro.
Paraguai em busca de investimento
O Paraguai é um dos países que ainda engatinha no desenvolvimento do transporte elétrico. Apesar de ser a nação com mais energia renovável per capita do mundo, graças às hidrelétricas de Itaipu e Yacyretá, ela ainda está atrasada na adoção de veículos elétricos.
À medida que os preços da gasolina sobem, os veículos elétricos apresentam uma alternativa cada vez mais atraente no Paraguai, em termos de custos de combustível, se ainda não de preços de veículos. Enquanto isso, um relatório governamental de 2021 indicou que, no médio prazo, será mais barato substituir a frota de transporte público da capital Assunção por ônibus elétricos do que por veículos convencionais a diesel. Mas, devido à falta de investimento em infraestrutura, seria impossível para a rede elétrica do país suportar hoje uma transição no sistema de transporte.
Em novembro, o Congresso do Paraguai finalmente aprovou uma lei de mobilidade elétrica que deve proporcionar um ambiente tão favorável aos veículos elétricos quanto na Costa Rica. A aprovação veio após a reversão de um veto do presidente Mario Abdo Benítez, que argumentou a necessidade de correções no projeto.
Houve forte pressão por parte da indústria automobilística e dos importadores de combustível, que conseguiram, por exemplo, remover medidas transitórias favoráveis às motos elétricas, em um país onde as motos são o principal meio de transporte. 
A promoção do transporte elétrico de duas rodas foi proposta pelo sindicato de trabalhadores de motocicletas e entregadores, o Sinactram. O argumento da entidade é que investir no setor “seria o caminho mais fácil”, segundo Federico Ferreira, representante do sindicato na criação da lei nacional de eletromobilidade.
“Isso melhoraria nossa qualidade de vida e nossa economia, e estaríamos colaborando, enquanto setor, com o meio ambiente”, diz.
Ferreira destaca que, sem direitos trabalhistas, a transição não funciona. De acordo com um plano recente para o setor produzido pelo World Resources Institute, uma transição justa no transporte exige que os governos incentivem a oferta de novos empregos, mapeiem e meçam os impactos trabalhistas da transição e facilitem o diálogo entre as empresas e os trabalhadores.
