O governo brasileiro quer expandir a malha ferroviária do país pela Amazônia visando cortar os custos logísticos e aumentar a competitividade na exportação de grãos e minérios. Porém, isso deve aumentar o desmatamento e a pressão sobre populações indígenas e locais, alertam pesquisadores.
Se todas as obras listadas forem de fato concretizadas, serão adicionados quase 50 mil km de ferrovias à malha nacional, segundo o Ministério de Infraestrutura. Isso representaria um acréscimo de 165% aos atuais 29 mil km construídos — uma rede ampliada a passos lentos desde meados do século 19.
“Sempre se investiu pouco e sem continuidade em ferrovias no Brasil”, explicou Hostilio Neto, professor do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ.
Até agora, a maior parte das ferrovias nacionais se expandiu fora da Amazônia, mas a região pode receber mais 4 mil km de trilhos por meio de concessões e outros 9,6 mil km via autorizações. Os investimentos privados previstos chegam a R$ 115 bilhões, todos de empresas brasileiras.
Ferrovias: redução de custos x impactos
O governo de Jair Bolsonaro defende que a expansão da rede ferroviária aumentará a competitividade do mercado de commodities. A extensão da malha poderia reduzir o custo do frete nacional em um terço, garantiu o ex-secretário de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura, Marcello Vieira (substituído logo após a entrevista ao Diálogo Chino).
“Os trens são a melhor opção para levar grandes volumes de produtos com baixo valor agregado [como grãos e minérios] de regiões produtoras aos centros de consumo e exportação”, afirmou Vieira.
Modelos de parceria
O contrato de concessão passa a operação da ferrovia pública ao setor privado. Empresa e governo dividem responsabilidades nas obras.
Já na autorização, a empresa assume mais funções nas obras, como o pedido de licenças ambientais e a busca por investidores e operadores ferroviários.
O ministério também defende que as ferrovias reduziriam as emissões de CO2 em dois terços, na comparação ao transporte rodoviário de cargas, sem, no entanto, detalhar como isso ocorreria. A expansão da malha diminuiria ainda os acidentes em estradas, impulsionaria as economias e os serviços regionais, criaria empregos e estimularia o transporte ferroviário de passageiros, com a revitalização de 10 mil km subutilizados, acrescenta a pasta.
Mas o diretor do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), André Ferreira, critica a pouca diversificação das cargas ferroviárias. Em média, 73% é de minério de ferro, e o restante, da agropecuária e outras indústrias.
“As ferrovias têm que ser opções reais para cargas hoje levadas por caminhões, mas as linhas hoje cortando e projetadas para a Amazônia atendem sobretudo ao agronegócio e à mineração”, disse Ferreira.
Hoje, 67,7% das cargas transitam por rodovias no Brasil, contra 21,5% por ferrovias e 9,5% por hidrovias e cabotagem (a navegação entre portos marítimos), aponta o Plano Nacional de Logística. Concessões e autorizações preveem elevar o volume transportado por ferrovias para 40% até 2035.
Neto, da Coppe/UFRJ, acrescenta que o governo está transferindo a responsabilidade da condução das obras quase que totalmente ao setor privado. “[As empresas podem] tentar driblar interesses sociais ou ambientais nos projetos. Alguns pedidos [de autorizações] são de microempresas e podem ser apenas reservas para negociações futuras”, criticou o professor.
Arco Norte leva commodities a mercados internacionais
O investimento em infraestrutura deve impulsionar as exportações de commodities pelo Arco Norte, um corredor de estradas, portos e ferrovias cortando regiões de Amazônia e Cerrado e que recebe crescente atenção de governos e investidores. Dali, são mais curtas as distâncias e os custos até mercados da China, Europa ou acessíveis pelo Canal do Panamá.
Hoje, os portos do Arco Norte já exportam mais de 30% da soja e do milho brasileiros e importam taxas semelhantes de fertilizantes, segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento.
As obras do Arco Norte também facilitariam o acesso às reservas minerais e de petróleo e gás natural descobertas em 2021 na Guiana e no Suriname. Só as reservas de gás em ambos os países ultrapassam os 283 bilhões de metros cúbicos — o equivalente às reservas do Peru, com 40% de sua matriz energética baseada no gás natural — e, por isso, despertam o interesse de companhias como a Petrobras, Exxon Mobil e Chevron.
No Arco Norte, já estão asseguradas a concessão de 1.537 km da ferrovia Norte-Sul, entre os estados de São Paulo e Pará, e a renovação do contrato de 892 km da Estrada de Ferro Carajás, entre o Pará e o Maranhão. Os recursos virão de aportes privados nacionais que somam R$ 11 bilhões, como da mineradora Vale e da operadora ferroviária Rumo Logística.
Ainda há a concessão e autorização para as obras de 888 km da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, a Fico, entre o Mato Grosso e Goiás. Outros 646 km da mesma linha, do Mato Grosso a Rondônia, estão em estudos.
Ambas as malhas serão ligadas à Ferrovia Norte-Sul, conectando portos no Maranhão e em São Paulo.
Ferrogrão: principal alvo de conflitos
A previsão é de que a Ferrogrão tenha 993 km ligando Mato Grosso ao Pará. O objetivo é fortalecer o comércio doméstico e as exportações, além de reduzir os custos logísticos e o desperdício de grãos no transporte pela BR-163. Ela levaria basicamente soja e milho do Mato Grosso rumo à China e traria fertilizantes e derivados de petróleo importados.
Com planos traçados há mais de uma década e prioritária para o governo de Jair Bolsonaro, a Ferrogrão está sob análise do Tribunal de Contas da União, que cobra a consulta prévia aos povos indígenas afetados pelo projeto.
A Ferrogrão também é tratada no Supremo Tribunal Federal. Uma liminar do ministro Alexandre de Moraes paralisou, em março, a concessão da ferrovia até que seja julgada uma ação movida pelo PSOL denunciando a redução do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, por onde passaria a malha. A diminuição foi determinada pelo ex-presidente Michel Temer em 2016. Não há previsão para o julgamento.
Além disso, as estradas de acesso e os terminais de carga e descarga não suportariam as 52 milhões de toneladas anuais estimadas para a linha férrea, apontou a UFMG. “Estudos para a operação da ferrovia não contemplam isso, nem os impactos socioambientais cumulativos da expansão ferroviária na Amazônia”, ressaltou Leles.
Os brasileiros querem saber qual é a visão de futuro e quais as prioridades que os candidatos têm para a infraestrutura do país
Ferreira, do Iema, questiona ainda a necessidade de obras como a da Ferrogrão, uma vez que o escoamento por regiões já estruturadas do Sudeste é mais viável. Segundo ele, os projetos das ferrovias Norte-Sul e a Malha Paulista escoariam cargas pelo Sudeste, onde a infraestrutura é consolidada, e isso reduziria a pressão sobre o Norte, onde estão a Amazônia e seus povos.
Enquanto o governo de Jair Bolsonaro, que tentará a reeleição em outubro, manteve e ampliou as políticas de governos anteriores para o setor ferroviário, o primeiro colocado nas pesquisas de intenção de voto às eleições presidenciais, Luiz Inácio Lula da Silva, ainda não se pronunciou diretamente sobre sua política para as ferrovias.
“Os brasileiros querem saber qual é a visão de futuro e quais as prioridades que os candidatos têm para a infraestrutura do país. O que vemos até agora são projetos isolados, que pouco acrescentam no longo prazo”, disse Leles.
Projetos ferroviários até ao Peru
Desde os anos 1970, vários projetos ferroviários foram esboçados entre Peru e Brasil, mas nenhum avançou.
O que rendeu mais polêmicas foi a Ferrovia Transcontinental Brasil-Peru (Fetab), lançada em 2014 para ligar o Acre, no Norte do Brasil, ao porto de Bayovar, na costa do Peru. O projeto cortaria o que hoje é o Parque Nacional da Serra do Divisor, impactando a rica biodiversidade amazônica.
“Por este motivo, somado à falta de clareza de quem financiaria o projeto e da vontade política do governo peruano, ele não deu em nada”, disse Marc Dourojeanni, engenheiro e renomado ambientalista do país.
Corredor Ferroviário Bioceânico
Lançado em 2015, o megaprojeto de 5.000 km ligaria Santos, no Sudeste do Brasil, ao porto de Ilo, no Peru, cruzando a Bolívia.
Em 2015, investidores chineses chegaram a demonstrar interesse pelo projeto, mas Dourojeanni lembra que a negociação esfriou. “Imagino que eles tenham feito suas contas e o avaliado como inviável”, disse. Hoje, no entanto, não está descartada a construção de uma rodovia cortando a região.
Lançado naquele mesmo ano, o Corredor Ferroviário Bioceânico ligaria Santos, no Sudeste brasileiro, cruzando a Bolívia e chegando até o porto de Ilo, no Peru. A rota de 5.000 km encurtaria a distância do Brasil ao Oceano Pacífico e, dali, aos mercados asiáticos. Ele também empacou por falta de investimentos. Em 2020, o governo peruano alegou falta de interesse do Brasil no projeto. Discussões bilaterais seguem ocorrendo.
Um pouco menos lembrada é a Ferrovia Interoceânica Iquitos-Yurimaguas, que ligaria essas duas importantes cidades do norte da Amazônia peruana, com 555 km de trilhos. Ela também foi descartada pelo governo peruano porque passaria pelo Pastaza Fan, um sítio Ramsar (área úmida) de importância internacional e o maior da Amazônia peruana.
“Todos esses discursos ou tentativas de desenvolver ferrovias não se materializaram porque não há clareza, não temos uma política de conectividade” disse Manuel Glave, pesquisador sênior do Grade, um grupo análise para o desenvolvimento do Peru.
China: interesse em ferrovias esbarra em questões locais
Recursos privados são a base do esperado salto ferroviário nacional. O setor interessa à China, mas os investimentos dependem de um maior alinhamento do país com os marcos jurídicos, políticos e ambientais do Brasil.
“Poucos países têm condições tão favoráveis à China [em disponibilidade de terras e recursos naturais, além de boas relações políticas e comerciais bilaterais] para projetos de infraestrutura como o Brasil”, explicou Tulio Cariello, diretor de Pesquisa do Conselho Empresarial Brasil-China.
“O Brasil começou a se abrir à internacionalização na década de 2010, no mesmo momento em que as empresas chinesas buscavam novas oportunidades globais para investimentos”, acrescenta.
Em agosto de 2021, a China Communications Construction Company (CCCC) alegou problemas financeiros ao desistir da construção de um megaporto em São Luís, no Maranhão. A obra é denunciada como responsável por impulsionar a expulsão de comunidades quilombolas e a grilagem de terras, mas não está claro se esses fatores também influenciaram na decisão da construtora.
Sem mais informações sobre o processo, o consórcio da CCCC com a China Railway Group para construir o Porto Sul também não avançou. Já um acordo firmado em 2019 entre o governo do Pará e a CCCC previa estudos de viabilidade para a implantação de uma ferrovia de 492 km no estado. A obra não deslanchou com o capital chinês e deve ser assumida pela Vale.
Sem investimentos, o único envolvimento chinês tangível nas ferrovias do Brasil até agora é representado pelos trilhos da Fiol, que são importados da China.
Jack Lo contribuiu com esta reportagem.
