A Argentina prepara uma licitação internacional para a construção do Canal Magdalena, rota que oferecerá um novo acesso aos navios que entram ou saem do Rio da Prata e da hidrovia Paraná-Paraguai — que liga cinco países da América do Sul e por onde passa 75% do comércio exterior argentino. Embora considerado um impulso estratégico por seus proponentes, o projeto Magdalena foi recebido com ceticismo e dúvidas.
Embora o Rio da Prata seja largo e profundo em sua foz, no Atlântico, as águas rasas e o estreitamento das margens na Argentina e no Uruguai criam um gargalo à navegação. Hoje, todos os navios que entram e saem do rio — inclusive os que vêm de portos argentinos na costa atlântica — têm apenas uma opção: o canal de Punta Indio, uma rota de 95 km de extensão, que passa pelas águas uruguaias próximas a Montevidéu.
A construção da rota de Magdalena modificaria um canal natural no Rio da Prata, que corre em paralelo às margens de Buenos Aires. O custo da dragagem para levá-lo a 11 metros de profundidade e 150 metros de largura, bem como seus custos de sinalização e manutenção, estariam entre US$300 milhões e US$500 milhões.
56 km
A proposta de extensão do Canal de Magdalena, no Rio da Prata.
“Qualquer navio que queira entrar nos portos fluviais argentinos pelo Rio da Prata tem que passar por uma área administrada pelo Uruguai e que, em termos de soberania, é um ponto central para promover o Canal Magdalena”, diz Florencia Di Prinzio, analista econômica do Centro de Economia Política Argentina (Cepa).
O Cepa publicou recentemente um relatório argumentando que o Canal Magdalena é uma rota alternativa à Bacia do Prata e que traria benefícios socioeconômicos à Argentina.
Entre os principais benefícios destacam-se a redução dos tempos de navegação e dos custos para os serviços de navegação nacional; o aumento da receita dos serviços prestados exclusivamente pelo Uruguai; e a melhor conectividade fluvial e marítima. O canal daria maior autonomia ao comércio exterior da Argentina, já que as remessas não teriam mais que passar pelas águas uruguaias.
O novo canal também seria suficientemente amplo para permitir o tráfego nos dois sentidos. O atual canal de Punta Indio é de via única, o que gera frequentes atrasos na entrada e saída de navios, aumentando os custos com o transporte de mercadorias. O Cepa destaca ainda que um canal de via dupla “melhoraria a segurança do transporte fluvial”.
Papel estratégico do Canal Magdalena
Di Prinzio afirma que há dois “fatores-chave” em seu apoio ao Canal Magdalena: a necessidade de reter dólares no país e de estimular a entrada de moeda estrangeira. “Nesse sentido, a geração de divisas é o ponto central deste projeto”, afirma.
O Uruguai tem vantagens com o Canal Punta Indio sendo a única rota de entrada e saída de mercadorias argentinas, já que “65% dos atrasos na hidrovia Paraná-Paraguai ocorrem ali, e todos os serviços dessa espera são explorados pelo Uruguai”, diz o Cepa.
Para Lojo, sem essa rota, “o sistema fica incompleto e ineficiente”. Essa ineficiência está, diz ele, nas maiores distâncias que todos os navios que chegam ou partem do sul da Argentina devem percorrer, com grandes despesas logísticas devido aos frequentes atrasos — entre um e sete dias — e os custos de até US$ 40 mil por dia.
Vejo o Canal Magdalena como uma obra estratégica extremamente importante para a Argentina
“Essas embarcações em espera recebem produtos e serviços do Uruguai: água, alimentos, peças de reposição, técnicos, remoção de resíduos e muito mais. Tudo isso está estimado na ordem de US$ 150 milhões por ano”, explica Lojo. “O Canal Magdalena serviria para reduzir os tempos de espera. Mas se isto ocorresse, se uma parte desses navios esperasse perto da costa argentina, acrescentaríamos uma atividade produtiva para abastecer os navios, por US$ 30 ou US$ 40 milhões por ano”.
Para o presidente do Porto de La Plata, o Canal Magdalena permitirá aos produtores argentinos “aumentar sua competitividade” e aos consumidores “ter preços mais baixos” devido a uma logística mais eficiente.
Dúvidas do setor privado
Alfredo Sesé, secretário-técnico da comissão de transporte, infraestrutura e hidrovia da Bolsa de Valores de Rosário (BCR), organização que reúne os principais representantes do agronegócio argentino, reconhece que a modificação do Canal Magdalena seria benéfica para a cabotagem — o transporte doméstico de mercadorias — de ou para o sul da Argentina, e para os graneleiros que têm que entregar sua carga no porto de Bahía Blanca, no sul da Província de Buenos Aires.
Entretanto, na avaliação do BCR, as economias garantidas pelo Canal Magdalena seriam limitadas. “Mais de 90% da produção de farinha e petróleo da Argentina saem do centro portuário da região do Grande Rosário, cujos destinos não exigiriam a navegação pelo canal para chegar ao oceano, já que se dirigem ao norte, e o porto de Magdalena se dirige ao sul”, diz Sesé. “Seu impacto sobre essa produção seria nulo”.
gráfico mostrando a extensão do canal Magdalena
A Argentina foi o principal exportador mundial de farelo e óleo de soja na safra de 2020-21. Em meio a essa produção já elevada, Sesé destaca que, para o setor do agronegócio, o Canal Magdalena é “um projeto multimilionário que não é uma prioridade”.
“Não nos opomos a nenhuma obra, mas acreditamos que existem outras prioridades, como estradas que requerem manutenção e custos mais baixos, esperados há anos, e há necessidade de investimento em ferrovias também”, diz o secretário da BCR.
Idas e vindas do Canal Magdalena
Precursores do Canal Magdalena datam do início do século 21, mas foi em 2013, no segundo governo da atual vice-presidente Cristina Kirchner, que ele ganhou um impulso concreto: a rota e a largura foram definidas, e a dragagem foi planejada.
A obra proposta teve a aprovação do Uruguai no início de 2016 sob a Comissão Administradora do Rio da Prata, órgão binacional que regula o uso compartilhado do rio, mas a iniciativa foi paralisada pela administração do ex-presidente Mauricio Macri.
Apenas em 2021, com Alberto Fernández no poder, que a iniciativa voltou a ganhar impulso. Foi criada uma “unidade especial de execução temporária” para o Canal Magdalena, a fim de promover as obras de dragagem, sinalização e manutenção. Um estudo de impacto ambiental foi aprovado sem objeções no mesmo ano.
A obra foi incluída no projeto de orçamento para 2022. Mas como ele não foi aprovado, a iniciativa foi novamente paralisada, desta vez devido à falta de recursos. Espera-se que a licitação seja feita no início do próximo ano, uma vez aprovado o orçamento para 2023.
Além disso, espera-se que a licitação internacional atraia o interesse dos principais players do mercado global de dragagem. Entre elas estão a empresa belga Jan de Nul, que opera a hidrovia Paraná-Paraguai desde 1995, e a chinesa CCCC Shanghai Dredging Company, responsável pela dragagem do porto Mar del Plata, na costa atlântica, e do canal Martín García, acima no Rio da Prata, entre outras.
