Nos últimos dez anos, a China se tornou um ator essencial para as necessidades de infraestrutura da América Latina. Investindo apenas 3% de seu PIB no setor (em vez dos 6% necessários), a região espera preencher esse vácuo com ajuda da China.
No entanto, o país asiático tem encontrado uma série de obstáculos imprevistos, sobretudo na expansão de ferrovias. Assim, muitos anúncios de investimento não foram concretizados, embora não tenham sido oficialmente cancelados.
50%
de todos os projetos de transporte latino-americanos vinculados a empresas chinesas desde 2002 avançaram
Dos 150 projetos de transporte em que a China expressou interesse desde 2002, apenas a metade avançou de alguma forma, segundo uma análise do Inter-American Dialogue.
“A China gosta dos anúncios, e a América Latina também é fanática por eles. Fazer coletivas de imprensa, lançar um projeto e depois ver o que acontece. Mas os projetos não são bem planejados e caem por terra quando aparecem os primeiros problemas”, argumenta Leonardo Stanley, pesquisador do Centro de Estudos de Estado e Sociedade (CEDES).
Necessidade de investimento
De 2000 a 2017, foram desenvolvidos 69 projetos de infraestrutura da China na América Latina, os quais representaram um montante de 56,1 milhões de dólares e geraram 400 mil empregos diretos e indiretos, segundo uma pesquisa realizada por Enrique Dussel Peters e Ariel Armony.
Concentrados na Argentina, Bolívia, Brasil, Equador e Venezuela, esses projetos são apenas alguns da extensa lista anunciada nos últimos anos, mas cuja maioria não avançou. O caso das ferrovias é um dos mais significativos, com momentos de avanço e de estagnação.
A China acaba de chegar na região com esses projetos ferroviários, e ainda tem dificuldades de familiarizar-se com as políticas domésticas e regionais
“É difícil encontrar um projeto que seja declarado como oficialmente morto. Começam a enfraquecer, mas pouquíssimas vezes se anuncia um cancelamento. Fazer isso seria admitir que não conseguiram avançar, e ninguém gosta disso, muito menos as empresas chinesa”, afirma Ricardo Barrios, pesquisador do programa de Ásia e América Latina do Inter-American Dialogue.
Com exemplos em toda a região, os casos do trem-bala na Venezuela, do trem que ligaria a Cidade do México a Queretaro e do Bioceânico que ligaria Peru, Bolívia e Brasil são apenas alguns dos projetos ferroviários de investimento chinês que não se concretizaram na última década.
Esses três projetos, apesar de suas diferentes características, refletem a série de obstáculos com os quais a China tem se deparado na América Latina, desde problemas legais até a oposição de comunidades nativas, conta Diego Leiva, estudante de doutorado na Universidade de Griffith, que analisou o tema num estudo a ser publicado em breve.
“A China acaba de chegar na região com esses projetos ferroviários, e ainda tem dificuldades de familiarizar-se com as políticas domésticas e regionais. Teve maus resultados, mas tem um potencial enorme. Seu objetivo é consolidar-se no mercado ferroviário da América Latina”, argumenta Leiva.
Problemas no caminho
Na Venezuela, o governo e a empresa chinesa Railway Group Limited assinaram em 2009 o contrato para desenvolver um trem de alta velocidade. Foi o primeiro projeto de concepção e construção de trens por uma empresa chinesa na América Latina, e o mais caro.
Com um orçamento de 7,5 bilhões de dólares, o objetivo era construir uma linha ferroviária elétrica de 471 quilômetros com uma velocidade média de 200 km/h até 2012. O trem conectaria Tinaco e Anaco, e passaria por quatro estados. Contudo, logo os primeiros problemas apareceram.
A Venezuela, que inicialmente queria utilizar o trem para impulsionar a economia dos quatro estados, se viu em meio a problemas econômicos e abandonou o projeto logo depois de ter começado a instalar as vias, descumprindo com seus compromissos financeiros frente à empresa chinesa.
“A experiência da China com trens de alta velocidade indica que as rotas mais viáveis são as que conectam áreas metropolitanas e que têm um fornecimento estável de eletricidade. Essas condições não existiam na Venezuela”, afirmou Haibin Niu, pesquisador do BRICS Policy Center, no livro Building Development for a New Era.
No México, o governo lançou uma licitação em 2014, para construir um trem de alta velocidade que conectaria a Cidade do México a Querétaro, um percurso de 210 quilômetros. O projeto foi outorgado à empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC), junto com seus parceiros locais.
A viabilidade comercial dessa linha era muito maior que a da Venezuela, considerando o tamanho da população ao longo da ferrovia e a capacidade fiscal do governo. Contudo, o governo suspendeu indefinidamente o projeto devido à queda do preço do petróleo.
$7.5bilhão
o custo projetado da ferrovia Tinaco-Anaco proposta pela Venezuela
“A verdadeira razão para a suspensão do projeto foi o questionamento sobre a falta de transparência da licitação por parte da opinião pública e da oposição”, argumenta Niu. “Ao analisar o fracasso, observadores ressaltaram que a empresa chinesa deveria ter prestado mais atenção à sociedade civil e à oposição política”.
À lista de iniciativas fracassadas se soma também a do demorado trem Bioceânico, projeto de 2008 que conectaria a costa atlântica do Brasil com a costa pacífica do Peru. Representantes chineses assinaram em 2015 acordos com os governos da região para realizar estudos de viabilidade para concretizar o investimento, que ainda não ocorreu.
Para que o projeto se concretize, é preciso avançar em vários aspectos, começando pelo percurso — que ainda não está definido. Além disso, é necessário ouvir as preocupações de comunidades indígenas e de grupos ambientalistas, já que parte do percurso da ferrovia passaria pela Amazônia.
“Todo projeto de infraestrutura tem muitas variáveis sociais, políticas, ambientais e trabalhistas, muitas das quais as empresas chinesas não souberam manejar de maneira adequada. Eles podem ter tudo planejado até que de repente uma comunidade indígena freia o desenvolvimento do projeto, afirmou Dussel.
Lições aprendidas
Apesar dos problemas encontrados com as ferrovias, especialistas concordam que a China aprendeu algumas lições para investir em infraestrutura na América Latina. O país asiático agora entende melhor o contexto da região e adapta os projetos a ela.
“Vimos melhorias em certas áreas. Algumas empresas tiveram sucesso ao interagir com os diferentes grupos envolvidos e conseguiram desenvolver projetos complexos. Mas em outras áreas ainda falta avançar. A China tende a atar o financiamento à contratação de uma empresa pontual, e costuma não ter lugar para uma possível mudança”, afirma Barrios.
Na Argentina, o investimento chinês em ferrovias encontrou um de seus casos mais bem-sucedidos até o momento.
Sem participar da construção, a China outorgou em 2013 um empréstimo de 2,1 milhões de dólares para a renovação de parte das vias e locomotivas do trem Belgrano Cargas, um dos ramais estratégicos do sistema ferroviário argentino por sua conexão com a região agroexportadora.
Mas se não conseguirmos melhorar a qualidade dos projetos, vamos acabar nos deparando com mais fracassos
O projeto foi realizado de maneira exitosa, levando à extensão do financiamento em várias oportunidades — como ao longo das gestões de dois governos opostos entre si. Dos 1.700 quilômetros de ferrovias, já foram renovados 1.200, e os 500 restantes estão em execução.
“Diferente de outros casos, o enfoque da China nesse projeto foi positivo. O país conseguiu entrar no mercado argentino, o que demonstra um processo de aprendizagem. É um projeto mais modesto e viável, no qual a China não precisou participar tanto da elaboração como participou da construção”, afirma Leiva.
Evitar maiores problemas no desenvolvimento dos projetos de infraestrutura será fundamental para as necessidades de investimento da América Latina. A região espera que a iniciativa do Cinturão e da Rota do governo chinês seja um caminho importante para alcançar esse maior financiamento.
O projeto tem como objetivo ampliar os investimentos da China mediante o estabelecimento de rotas terrestres e marítimas. O primeiro país da região a fazer parte da iniciativa foi o Panamá, que estabeleceu relações com a China ano passado. A ele se somaram Antígua e Barbuda, Trinidad e Tobago, Bolívia e Chile, entre outros.
“A América Latina tem necessidades e demandas, e a China tem a possibilidade de satisfazê-las. A iniciativa do Cinturão e da Rota será central nesse sentido, por ter um foco em infraestrutura”, diz Dussel. “Mas se não conseguirmos melhorar a qualidade dos projetos, vamos acabar nos deparando com mais fracassos”.
