Carros chineses chegaram à Venezuela com pompa, mas logo desapareceram

Meio milhão de veículos novos — incluindo um número significativo de carros chineses — foram vendidos na Venezuela em 2007, um recorde impressionante, considerando que naquela época o país tinha uma população de 28 milhões de habitantes.

Uma década depois, é difícil encontrar carros chineses pelas ruas do país. O que aconteceu?

Subir como uma palmeira, cair como um coco

No início deste século, as vendas de carros na Venezuela dispararam, segundo dados da Câmara Automotiva da Venezuela (Cavenez). Já em 2004, a Venezuela tinha um veículo a cada 10,4 habitantes, um número quase igual ao do Brasil (9,9) e muito superior ao de países vizinhos, como Colômbia (17,8) e Equador (23,9).

Um programa de subsídios estatais e a alta disponibilidade de créditos bancários, impulsionados por políticas públicas para a aquisição de determinados modelos mais baratos, acionaram a demanda de tal forma que os carros recém-adquiridos aumentavam de valor após a compra, o que tornava comum revendas, com o objetivo de comprar um modelo mais novo em seguida. As facilidades oferecidas pelo Estado para a obtenção de dólares subsidiados fizeram que 66% dos veículos vendidos em 2007 fossem importados.

Um estudo do pesquisador Lílido Ramírez, da Universidade de Los Andes, estimou que a frota de carros ultrapassou 5,2 milhões de veículos em 2008, um aumento de 113% em dez anos, levando o país a ter um veículo para cada 5,4 habitantes. Esse estudo louvava o trabalho do governo do então presidente Hugo Chávez para estimular o surgimento de milhões de novos proprietários de veículo. O autor previa que este fator seria parte do sucesso eleitoral do chavismo nas eleições presidenciais de 2012, aquelas em que Chávez venceu após anunciar que tinha câncer.

Essa realidade mudou depois disso, com a queda no preço do petróleo. A Venezuela privilegiou a importação de peças para montagem local, mas o setor já estava encolhendo sem parar. Quando os preços do petróleo caíram ainda mais acentuadamente, a indústria automobilística venezuelana começou a desaparecer. Em 2014, produziu apenas 8.508 veículos.

Atualmente, a maioria das fábricas automotivas do país está paralisada por disputas trabalhistas decorrentes da dívida de 3 bilhões de dólares acumulada entre 2012 e 2014, devido à alocação preferencial de moedas subsidiadas.

A queda na receita foi tal que a Cavenez não conseguiu mais pagar pela manutenção de seu site, o que fez com que, a partir de 2017, as estatísticas fossem fornecidas pela Câmara de Fabricantes Venezuelanos de Produtos Automotivos (Favenpa). A câmara também acabou jogando a toalha em julho de 2018, depois de sofrer com a queda na venda de peças de reposição e de autopeças.

Logo depois de comprá-lo, ele começou a ter muitas falhas, embora suas peças sejam Nissan. Esses carros são inúteis

No total, 43% do parque automotivo — que agora gira em torno de 4 milhões de unidades — permanecem parados. Os últimos dados disponíveis, provenientes de um comunicado de imprensa, informam que, entre janeiro e setembro de 2019, um total de 321 carros foram montados.

Carros chineses na Venezuela: Paredes e armadilhas burocráticas

Durante o período de abundância, dezenas de marcas chinesas desembarcaram na Venezuela, tentando conquistar um pedaço da crescente oferta. Modelos de Jonway, Haima, Gac, Gonow, Changan, Hawtai, Geely, JMC, BAW, Chana e Hafei, todas fabricantes chinesas de carros, começaram a aparecer nos então populares salões de automóveis.

Quinze anos depois, só é possível ver alguns modelos das marcas Geely, Chery e Chana nas ruas. Os compradores de outras marcas enfrentam os desafios de não ter representantes de vendas no país.
Oriana Urdaneta, de Caracas, comprou um caminhão Zoyte que saiu com defeitos de fábrica. “É um carro descartável”, contou. O dentista Mario Gualano, de Maracay, ecoa seu sentimento, depois de comprar um ZNA. “Logo depois de comprá-lo, ele começou a ter muitas falhas, embora suas peças sejam Nissan. Esses carros são inúteis”.

Em alguns outros casos, as ofertas dos salões não chegaram realmente a virar realidade e se consolidar, porque eram veículos comprados de modo particular, sem qualquer aliança comercial com a China.

Um exemplo disso foi o caso rocambolesco da concessionária La Venezolana, que, em 2013, foi denunciada por enganar 6 mil pessoas, a quem tinha prometido entregar veículos chineses das marcas Zotye, Brilliance e Kawei. As únicas 98 unidades que chegaram ao país acabaram nas mãos de instituições públicas, enquanto as pessoas afetadas ainda não receberam respostas da revendedora, apesar de terem obtido uma decisão favorável do Tribunal Supremo de Justiça, a mais alta corte do país, em agosto de 2019.

Para tentar superar a vertiginosa queda na produção de veículos, o ex-presidente Hugo Chavez apelou para sua aliança com a China e assinou acordos para instalar fábricas de montagem das marcas chinesas Chery e Dongfeng, bem como Venirauto, uma joint venture com o Irã.

Embora as relações com a China remontem a 1974, Chávez propôs uma aproximação militar, política e técnica sem precedentes, mesmo para a América Latina. Isto levou à compra de radares, aviões e três satélites da China, através de sucessivos empréstimos que, até 2016, foram estimados em 45 bilhões de dólares no chamado Fundo China-Venezuela.

As condições e acordos estabelecidos entre a China e a Venezuela eram opacas. Mesmo assim, Beijing relutou em estender novas linhas de crédito e tem solicitado a Caracas um aumento nas exportações de petróleo, embora a Venezuela já seja seu quarto maior fornecedor de petróleo bruto.

Em 2010, Chávez fez um tour pela fábrica de Venirauto, apenas alguns meses antes de se reunir em Caracas pela nona vez com o então presidente iraniano Mahmoud Ahmadinejad, o que mostra a importância geopolítica que os dois países deram à questão automotiva.

Carros chineses chegam à Venezuela

Depois de anunciar na AutoExpo 2005 em Caracas, a fabricante chinesa de capital privado Great Wall Motors adquiriu em 2009 uma antiga fábrica em desuso em Valencia, no estado de Carabobo, por 70 milhões de dólares para montar caminhões e modelos baratos para a Renault.

Depois de montar cerca de mil unidades importadas, a falta de apoio do governo levou-os a mudar de ramo, para a montagem de empilhadeiras, afastando-se do setor automotivo.

Isso levou o governo de Chávez a decidir ocupar a usina em 2013. Dois dias após a desapropriação da Great Wall, foi anunciada a criação da “Chery da Venezuela”, uma aliança entre a fabricante estatal chinesa Chery e a ZGT Corporation, da família venezuelana Yammine, que já montava carros dessa marca em uma pequena fábrica em Las Tejerías, no estado costeiro de Aragua.

Essa medida foi vista por observadores na época como benéfica para os Yammine, que tinham tentado comprar a fábrica por 16 milhões de dólares, depois de pagar aluguel pelo seu uso durante os seis meses anteriores.

Na esteira do escândalo dos Panama Papers, uma reportagem investigativa do ArmandoInfo revelou a existência de uma rede de empresas offshore usadas para importar peças Chery, com um propósito menos lícito do que montar veículos. Tratava-se do desvio de centenas de milhões de dólares subsidiados pelo Estado para a compra de autopeças.

Mesmo assim, a Chery continua sendo apresentada na Venezuela como uma empresa pública. Em março de 2019, foi anunciado que havia 1,2 mil veículos prontos para serem vendidos para famílias venezuelanas, segundo informou a televisão estatal durante o lançamento do novo “Motor Automotriz”, uma das estratégias apresentadas pelo presidente Nicolás Maduro desde que chegou ao poder para “vencer o modelo rentista”, com o objetivo de reativar a economia.

Antes do final daquele ano, a Chery conseguiu vender uma frota de 20 veículos para a Polícia de Aragua, apesar de não cumprirem os parâmetros de segurança estabelecidos pelo Conselho Geral de Polícia.
Paradoxalmente, comprar uma Chery não é fácil, devido a dificuldades burocráticas. Por isso foram presas diversas pessoas que pediram subornos para facilitar a compra.

Dongfeng, a autoexpropriada

Em 2008, foi formado o Consórcio Industrial Venezuelano de Tecnologia Chinesa (Civetchi) por parte do grupo privado Fasilori, com o objetivo de importar e montar veículos da estatal chinesa Dongfeng para o Equador, a Colômbia e a Venezuela.

Era uma empresa familiar com uma longa história na indústria automotiva, cujo proprietário havia convencido Chávez a fabricar “o primeiro caminhão venezuelano” junto com uma das quatro grandes empresas chinesas em termos de vendas e produção.

Semelhante ao que aconteceu com a Great Wall, as operações demoraram um pouco para começar, então eles decidiram se aliar ao Estado em 2012. Três anos depois, a fábrica localizada em Valencia sofreu a intervenção de uma comissão mista oficial, no âmbito de uma investigação por denúncias de desvio e má gestão de divisas.

O governo não recebeu o episódio de ânimo leve. Atribuiu ao então ministro das Indústrias e irmão do número dois do partido do governo, José David Cabello, o poder de nomear uma primeira junta interventora. A iniciativa privada, assim, perdeu o controle sobre a empresa.

Em fevereiro de 2017, a aquisição final da empresa foi formalizada com um decreto de expropriação. Três semanas antes disso, tinha sido preso José Ramón Hernández, um advogado de Carabobo que, até então, atuava como presidente de uma segunda junta interventora.

Ironicamente, em dezembro de 2016, o Ministério da Comunicação publicou um relatório elogiando o trabalho de Hernández, que admitiu que o Grupo Fasiroli havia conseguido comprar um grande número de peças para montagem, graças aos lucros obtidos com a venda de veículos em outros países.
A produção, que segundo o relatório havia aumentado, seria destinada em 40% para instituições públicas e 60% para o programa de vendas controlado pelo Estado, chamado Venezuela Productiva.

Dias antes da expropriação, o portal KonZapata revelou que Hernández provocou sua própria desgraça ao fazer várias críticas à falta de pagamento ao programa Venezuela Productiva em uma entrevista ao canal de televisão estatal. Hernández foi processado por vender 89 veículos sem pneus de estepe e por não pagar o imposto sobre luxo em agosto de 2016, um mês antes de sua designação, enquanto as denúncias de venda ilegal por parte de trabalhadores ocorreram em outubro de 2015.

Os elogios do relatório ministerial também não tinham base. De acordo com o “Relatório Executivo do Conselho de Administração Temporária Civetchi” de janeiro de 2017 (que o Diálogo Chino obteve e que é publicado pela primeira vez aqui), em 2016 só foram produzidas 236 unidades, menos que as 791 de 2015 e ainda menos que as 4.663 de 2014, quando a fábrica estava em mãos particulares. Também houve um orçamento de 400 milhões de dólares para comprar peças para montar 11,6 mil unidades de caminhões Dongfeng e ônibus Higer, a uma taxa de 24 mil dólares por uma caminhonete e mais de 100 mil dólares pelo chassi de um ônibus.

Em novembro de 2016, o sindicato informou que a planta estava paralisada durante o ano todo. A responsabilidade foi atribuída ao prefeito Eduan Rodríguez, presidente da nova junta administrativa nomeada após a prisão de Hernández e designada pelo tenente-coronel Antonio José Pérez Suárez, que era presidente da Corporação Socialista do Setor Automotor, da Venezuela Productiva, da Venirauto e da Yutong Buses.

Popularmente conhecidos na Venezuela como “los rojitos”, os Yutongs eram importados desta empresa privada chinesa desde 2012, para a implementação de rotas rápidas de ônibus na Venezuela, até ser inaugurada uma fábrica de montagem, em dezembro de 2015, no estado plano de Yaracuy. A fábrica prometia a produção de 3,6 mil unidades anualmente. Na realidade, foram montadas apenas 1,6 mil unidades desde então.

Apresentada como uma joint venture com o Estado venezuelano, a Yutong também ficou conhecida pelos “cemitérios” de ônibus que não são usados ​​devido à falta de peças de reposição e de serviço técnico especializado. No total, metade da frota de 7.016 veículos importados estaria inativa.

Devido a isso, no início de 2018 foi anunciado um plano para reparar 2 mil ônibus, e, em julho de 2019, Maduro aprovou a construção de outros 2 mil ônibus, usando os chassis armazenados na fábrica paralisada de Dongfeng. Um relatório da Assembleia Nacional concluiu que os ônibus foram comprados ao preço de 179.852 de dólares, um sobrepreço de 107%, que teriam sido suficientes para adquirir 10.795 ônibus.

No fim das contas, os chineses falharam em salvar a indústria automotiva venezuelana, apesar dos anúncios de transferência de tecnologia, porque as operações foram contaminadas pela corrupção de uma nova elite que usou sua proximidade com o governo para tirar proveito do que sobrou de uma economia importadora e rentista.

“O desaparecimento generalizado de veículos devido a seus altos custos e a perda do poder aquisitivo da população, causada pela hiperinflação, levou a uma queda progressiva e severa na demanda, que começou com a falta de moeda estrangeira a partir de 2007”, diz o presidente da Favenpa, Omar Bautista.

A única coisa que mudou foi que, diante da crise, surgiram novos empreendedores que a transformaram em uma oportunidade, importando peças de reposição para os milhares de veículos chineses que ficaram sem representação comercial local.