China à beira de um conflito pesqueiro na América do Sul

O mês de março de 2016 será lembrado pelo abalo diplomático entre China e Argentina. Em somente 10 dias, duas embarcações pesqueiras chinesas foram metralhadas pela guarda-costeira do país sul-americano enquanto fugiam de sua Zona Econômica Exclusiva (ZEE); uma delas não conseguiu evadir-se levando sua tripulação para alto mar e descansa nas profundezas do Atlântico Sul. Um fato excepcional e que teve repercussão na mídia global. O barco pesqueiro que conseguiu fugir, o Hua Li 8, acabou sendo capturado enquanto cruzava águas da Indonésia que, por sua vez, aproveitou o pedido de captura internacional da Interpol para continuar sua luta contra a pesca pirata. A sucessão de incidentes com a Marinha Argentina não escapou da agenda governamental chinesa, depois que sua embaixada em Buenos Aires pediu oficialmente uma investigação sobre o naufrágio do Lu Yan Yuan Yu 010. Estes fatos, que podem parecer extraordinários, não surpreendem quem conhece o contexto da pesca global e regional. Significaram, porém, um duro recado à comunidade internacional e são uma advertência sobre a importância de uma melhor coordenação na proteção dos ecossistemas marinhos vulneráveis. Uma região única O Atlântico Sul é uma das regiões com maior biodiversidade marinha do planeta. O encontro da corrente marítima quente do Brasil com a corrente fria das Malvinas, junto com um fundo oceânico semelhante a uma extensa planície, que termina em uma abrupta queda, são algumas das características que fazem com que a vida marinha seja abundante em todas suas formas, com uma grande variedade de espécies ícticas, mamíferos marinhos e aves. Devido ao conflito de soberania entre Argentina e Reino Unido, não prosperaram as tentativas de ambos os países para regulamentar a pesca na região e expulsar os barcos IUU (de pesca Ilegal, Não Regulada e Não Registrada). Isso levou o Reino Unido a optar pela alternativa de liberar a zona sob sua jurisdição a qualquer barco que pague uma taxa anual, sem nenhum requisito de segurança trabalhista ou ambiental e sem nenhum tipo de fiscalização sobre a realização de práticas pesqueiras. Para a Argentina, é quase impossível um controle 100% efetivo dos milhares de quilômetros de fronteira marítima para evitar a entrada ilegal de barcos na sua ZEE. Suas intenções diplomáticas para resolver a pesca ilegal ao longo dessa área, além das águas internacionais divisórias, foram inúteis ou inexistentes. Tudo isso junto é uma mistura perfeita para uma frota de barcos que aproveita o descontrole, a ausência de acordos regionais e a falta de um organismo multilateral que regule e limite a exploração. Os oceanos vazios De acordo com os mais recentes relatórios da FAO – ONU, 90% das zonas pesqueiras do mundo estão superexploradas no seu limite máximo ou em colapso. Poucas regiões escapam desta realidade. O Atlântico Sul, a partir do final da década de 90, passou a fazer parte dessa estatística, colapsado pela entrada descontrolada e massiva da frota espanhola no Mar Argentino, autorizada pelo Governo da época. Atualmente, só falta identificar se a zona pesqueira está esgotada, plenamente explorada ou superexplorada, já que não há dúvidas de que preenche a estatística mais sombria. Durante as duas últimas décadas, a frota de embarcações de grande porte da China procurou novas zonas de pesca, devido à notória escassez em seu mar jurisdicional, o aumento do consumo interno e a crescente resistência dos países da Ásia e da Oceania aos novos acordos pesqueiros com o gigante asiático. Entre os aproximadamente 500 barcos estrangeiros que operam no Atlântico Sul Ocidental, a bandeira que mais tremula é a da China, com 45% do total, seguida por Taiwan, com 20%, Coreia do Sul, com 17% e Espanha com 13% (alguns com bandeira das Ilhas Malvinas). Uma das razões para que estas cidades flutuantes se mantenham durante anos pescando nas águas do hemisfério sul é o apoio logístico que recebem do Porto de Montevidéu e do Porto Argentino, nas Malvinas. Se assim não fosse, os custos para permanecer na região seriam pouco atrativos, sem contar que a mão de obra escrava e a inexistência de regulamentações ambientais e de segurança diminuem ainda mais os custos de operação. Um porto chinês no Uruguai A China é um grande investidor na Argentina, mas até agora não havia feito investimentos de maneira tão notória no país vizinho, o Uruguai. A grande afluência dos barcos pesqueiros e reefers (reabastecimento e armazenamento refrigerado) ao Porto de Montevidéu motivou uma empresa chinesa a propor investir US$200 milhões em um porto pesqueiro no Uruguai, junto a oficinas de conserto de barcos e facilidades para congelar o pescado. Se concretizada a construção do Porto por parte da Companhia de Pesca no Uruguai, a China obteria, na prática, uma porção da soberania no Atlântico Sul, como aconteceu com a fábrica de celulose finlandesa, instalada na margem oriental do Rio Uruguai, que conta com uma Zona Franca que lhe permite despachar os barcos sem a intromissão do governo uruguaio. Literalmente, a China passaria a ter domínio no Rio da Prata, uma vantagem logística e comercial que se transformaria em um atrativo extra para as frotas pesqueiras migratórias. Impactos ambientais inestimáveis A principal espécie procurada pela frota IUU é o calamar (Illex argentinus) ou lula, seguida da merluza de cola ou ‘hoki’, a merluza comum, a merluza negra (também chamada bacalhau de profundidade), a polaca e o calamarete. O calamar é uma das principais fontes de alimento da merluza (a outra principal espécie comercial do Mar Argentino), além de ser também uma importante fonte alimentícia para espécies de delfins, baleias e aves, como os pinguins. O calamar é uma espécie que, em seu ciclo migratório (e de vida) anual, entra na ZEE do Brasil, Uruguai, Argentina, a zona circundante das Malvinas e em águas internacionais. Ainda que não existam estudos científicos abundantes sobre os impactos no ecossistema, foram documentadas grandes diminuições nas populações de pinguins e elefantes marinhos nas Malvinas. Nos primeiros, de até 80% nas populações históricas. Também foi comprovado que essas e outras espécies se alimentam nas zonas de maior intensidade pesqueira. São desconhecidos os volumes exatos da pesca, mas estima-se que somente de calamar a frota estrangeira captura mais de 600 mil toneladas anuais, o equivalente a US$ 600 milhões, levando–se em conta o preço de mercado, em 2015, de U$S 1.000 a tonelada. Pouco se sabe do resto das espécies, e não se conhece absolutamente nada da captura incidental; não existe, também, controle sobre o tamanho ou a idade dos exemplares capturados, o que causa um forte impacto na capacidade de renovação das populações. Além dos impactos da superexploração, captura incidental e rejeitos, existem outros impactos ambientais severos, como a poluição do mar: todas as descargas de óleo, combustíveis, substâncias tóxicas e lixo acontecem impunemente, sem que se conheça as dimensões do dano. Redução e controle Para evitar o colapso do ecossistema do Atlântico Sul, é necessário começar a reduzir o esforço pesqueiro e exercer controle sobre todos os barcos que operem na região. Todos os barcos também precisam cumprir as regulamentações trabalhistas exigidas pela Organização Marítima Internacional e contar com observadores a bordo, designados multilateralmente pelos países da região. Devem obedecer todas as medidas de pesca necessárias, tendo em vista o princípio da prevenção, incluindo a proibição de by-catch e transbordos em alto mar. Os lançamentos de lixo e resíduos em alto mar devem ser proibidos. O controle no Porto, a esta frota, deve ser transparente e as apreensões de embarcações e/ou possíveis incidentes têm que ser de conhecimento público. Mais ainda, nenhum barco envolvido em qualquer ato ilícito pode ser autorizado a pescar na região, seja na ZEE ou em águas internacionais circundantes. O sistema de identificação por satélite de cada embarcação deve ser obrigatório e permanente. De acordo com a análise dos dados de satélites, da investigação de embarcações e empresas e também dos incidentes ocorridos na região, o cumprimento desses requisitos resultará na redução da frota do total de barcos em 20% ou menos do total atual. O simples fato de ter uma anotação de ilegalidade no prontuário deixará fora de operação 30% da frota de mais de 400 embarcações identificadas que operam na zona. As bandeiras e empresas que quiserem pescar na região terão que respeitar a sustentabilidade e a salubridade do ecossistema, a dignidade dos trabalhadores, as economias locais e a segurança da navegação. A recente onda de incidentes que envolvem barcos de bandeira chinesa, nos mares de outros países, deve servir para uma reavaliação do comportamento pesqueiro do país com a maior frota do mundo. A ausência de uma mudança de conduta na atividade levará a mais incidentes, de características mais sérias que as ocorridas nestes dias, com consequências ainda piores. O oceano não é infinito, isso se sabia há séculos, as espécies que o habitam tampouco, esse é um fato sabido pela sociedade e cada vez sustentado com maior firmeza pelos Estados.