La Amazonía boliviana se queja por vía “más conflictiva del país”

Cinco años después de la adjudicación de la construcción de la carretera Rurrenabaque – Riberalta, la empresa constructora China Railway Construction Corporation apenas registraba un avance físico del 15,56%, a inicios de año.

Los problemas en torno a esta carretera, que se construye en medio de la Amazonía boliviana, han generado preocupación entre comunidades locales, biólogos y científicos de Bolivia, al punto que una ONG ambiental la describe como “la obra más conflictiva del país”.

Esta carretera de 508 kilómetros, que demandará una inversión de 579,4 millones de dólares y ha sido financiada con un crédito del Eximbank chino, está ubicada en el departamento del Beni, cerca de la parte boliviana de la selva continua más grande del mundo, rica en biodiversidad y altamente frágil. El objetivo de este proyecto impulsado por el presidente Evo Morales es atravesar el noreste del país, vinculando las zonas fronterizas de Perú y Chile con Brasil.

Una vía con múltiples problemas

El polvo, el barro, los cortes del tránsito, obras inconclusas sin señalización y paralización de los trabajos son algunos de los problemas que sobrellevan, desde hace cuatro años, los pobladores y choferes que transitan con frecuencia entre Rurrenabaque, Reyes y Santa Rosa, en el primer tramo de toda la obra, unos 95 kilómetros al norte de La Paz.

“Nosotros lo sufrimos, los del transporte, porque un día llueve y una semana esta fregada (intransitable) la carretera. Muy pésimo el avance”, lamenta Carlos Marupa, quien transporta pasajeros de Rurrenabaque a Reyes.

Los transportistas contaron a Diálogo Chino que realizaron inspecciones y que, según ellos, la plataforma no tiene la compactación adecuada, por lo que temen que tras su entrega se deteriore. Anuncian una nueva inspección para conocer el avance de la obra. “Queremos que los chinos sigan trabajando, pero que lo hagan a conciencia, no como sea. Han parado como cinco meses, justamente en época seca ha habido accidentes y choques porque dejan de trabajar y no hay señalizaciones”, señala Walter Delgado Arce, dirigente del sindicato Trans Ballivián de Rurrenabaque.

Este gremio envío una carta a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), la entidad estatal a cargo de la vía, pidiendo que la constructora cumpla con el mantenimiento e irrigación de la vía, así como con la señalización adecuada, por el perjuicio que les representa en su estado actual.

“Han subido nuestros costos: de Reyes a Santa Rosa tardamos una hora y 45 minutos. Cuando la empresa hacía mantenimiento, hace un año y medio, tardábamos una hora. Está un desastre la carretera -asevera Roy Villar, dirigente del transporte mixto de Reyes- En época seca es peor, no se puede ver, la polvareda es sumamente fuerte. Ha habido ya accidentes por la polvareda”.

Otro problema, según los habitantes locales, son las alcantarillas pequeñas que no dejan fluir el agua. En febrero pasado, a la altura del expuente Siwapi, donde comienza la comunidad Santa Rosita (Cosar), a 20 kilómetros de Rurrenabaque, el agua que proviene del río Beni colapsó el desagüe e inundó a la comunidad.

“Nosotros solicitamos un puente, porque el agua nos azota en tiempo de lluvia. Toda la comunidad se inunda”, describe Alfredo Crespo, habitante de la comunidad de Cosar, donde viven 67 familias campesinas.

En febrero, el agua cubrió un metro de altura la casa de Darnixa Crespo Ciripi, vecina de la misma comunidad campesina. “Hemos salido con los animalitos a la carretera porque el agua se ha entrado a nuestras casas. Más que todo es por el puente, quedaron en hacerlo grande y no lo han hecho”, lamentó.

Manuel Guarerepe, en cuya casa el agua llegó hasta la altura de su pecho, piensa que, por la altura que ahora tiene la plataforma de carretera, el agua ya no la pudo atravesar como solía antes. Los pobladores de Cosar creen que los desagües son pequeños para la cantidad de agua que llega a la zona desde el río Beni, lo que provocó la inundación donde perdieron animales domésticos como pollos, y sembradíos de plátano y arroz.

Varias familias dejaron sus viviendas y pasaron, al menos dos semanas, en carpas que instalaron sobre la plataforma de la carretera, mientras el agua desaparecía y la tierra secaba. En época de lluvia son habituales las inundaciones en la región, pero los afectados aseguran que esta vez se debió a la alcantarilla. Por eso, a fines de febrero, los afectados de las comunidades Cosar, Villa Copacabana, San José, Puerto Salinas, Wawa 1 y Río Viejo bloquearon la carretera exigiendo que la ABC construya un puente (en Siwapi) a la medida de la carretera internacional, en reemplazo de la alcantarilla colapsada.

“Hemos hecho protesta. Han aumentado las alcantarillas (en Siwapi), pero igual no más el agua (no fluye). Lo que necesitamos es un puentecito, grandecito. Este es un río y, ¡uf!, esto se tapa totalmente”, expresa Crespo, mientras muestra las aguas del río que tiene ahora poco caudal.

Estos problemas son reconocidos por las autoridades. En mayo, el ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, amenazó con ejecutar la boleta de garantía, (una multa por incumpliendo de contrato) de la constructora. “Hay un problema serio con una carretera que va de Rurrenabaque hacia Riberalta, lamentablemente la empresa no está cumpliendo y le estamos ejecutando (las boletas), seremos inflexibles”, dijo según la agencia ANF. El Informe de Rendición de Cuentas Públicas de 2018 de la ABC también confirma el retraso.

Las autoridades locales parecen menos preocupadas que los habitantes. Anacleto Dávalos Arias, alcalde de Rurrenabaque, resalta que en los dos años y medio desde que inició la construcción de la carretera el tramo de su competencia, Rurrenabaque – Reyes, registra un avance de 50% a 55%. “Tiene el levantamiento de la plataforma, tiene el tratamiento de todo lo que son los suelos y el compactado. Solo faltaría la capa asfáltica”, dice, aunque admite que desde Reyes a Santa Rosa hay un 10% a 15% de avance. “No han trabajado en los dos últimos años en este tramo, pero este año vemos que han iniciado y vemos una gran cantidad de maquinaria trabajando”, asegura.

Diálogo Chino visitó el lugar la primera semana de julio y constató que la empresa está trabajando en diferentes faenas con maquinaria pesada en los tramos Rurrenabaque – Reyes y Reyes – Santa Rosa de Yacuma, aunque en este último solo ensanchó la vía. Las volquetas y tractores van y vienen a lo largo de los más de 30 kilómetros que separan a Rurrenabaque de Reyes, dos poblados ubicados en el primer tramo de 95 kilómetros de la carretera. Los obreros de la empresa china trabajan en algunos sectores con los tractores llevando tierra hacia la plataforma, compactando el terraplén o tumbando árboles, y en otros sitios apenas están empezando con el acopio de la tierra. La actividad es más intensa a menos de 10 kilómetros de Reyes.

Al recorrer la carretera, llaman la atención los pozos de agua, de diferentes dimensiones, a ambos lados de la carretera. Los choferes que transportan pasajeros de Rurrenabaque – Reyes o hasta San Rosa de Yacuma temen que haya un accidente y que su motorizado se precipite a los pozos y se ahoguen.

Sería difícil imaginar que el proyecto de la carretera pudiera pasar las salvaguardias del BID

Asambleístas opositores al Gobierno de Evo Morales han pedido informes a la Administradora Boliviana de Carreteras debido al retraso en el avance de la construcción de la obra, que –según ellos- no guarda relación con los desembolsos de dinero hechos a la empresa. Hasta 2018, el avance físico en la obra era de 15,56% mientras que el dinero girado llegaba al 42,08%, según la ABC.

“El ministro (Coca) dijo que ejecutarían la boleta (de garantía, por el retraso) pero a los pocos días les dieron la orden de proceder. No sé qué misterio pasó ahí. ¿Han subcontratado a otras empresas para avanzar con los trabajos? ¿Ha subido el costo de la carretera?”, dijo a Diálogo Chino el senador opositor Yerko Núñez, quien ha hecho seguimiento a esta obra y ha pedido informes a la ABC sobre el estado de la ejecución de la carretera.

“Todos queremos la carretera pero desde el inicio dijimos que tenían que construir una buena carretera. (…) La están construyendo con financiamiento del gobierno chino. No es un regalo. Tenemos que pagar intereses, por eso estamos fiscalizando y hemos denunciado un sin número de irregularidades”, añade.

“Hemos visto muchas empresas trabajando en el sector, será porque no se les está ejecutando la boleta. Pienso que son varias (…) por tramos creo que están trabajando. No puedo decir cuántas son pero veo maquinaria trabajando”, dice el Alcalde de Rurrenabaque, inseguro de si China Railway solicitó y recibió autorización de la ABC para subcontratar a otras empresas. En todo caso, él es optimista de que la vía se pueda terminar este año.

Una vía en medio de la selva

El movimiento de tierra, la deforestación, la concentración de agua y la eliminación de vegetación son algunas de las preocupaciones ambientales que genera la obra entre científicos ambientales, sobre todo porque no se conoce qué medidas de mitigación debe realizar la China Railway para compensar por los daños de la vía.

“Hay un impacto ambiental grande. La tierra para la plataforma de Riberalta hacia Yucumo proviene de cerca de la carretera y de zonas de ‘Cerrado’ (o pampas del Beni, donde hay una vegetación abierta con mucho pasto y árboles dispersos), donde habita el (ave) Tirano-pigmeo de flancos rufos, entre otras”, remarca el biólogo holandés Vincent Vos, que reside en Riberalta hace más de dos décadas y trabaja como investigador independiente en temas de desarrollo rural amazónico.

A Vos preocupa que no se tome interés en ese tipo de vegetación, que abunda en la zona que va de Riberalta hacia Rurrenabaque, donde hay muchas especies valiosas desde un punto de vista ecológico. “De Riberalta hacia la Rurrenabaque, unos 50 kilómetros a ambos de la carretera la vegetación ha sido intervenida, casi no queda nada de ella. Después de los 50 kilómetros había una región de una vegetación tupida donde era interesante la observación de aves”, comenta.

 

La fragilidad del ecosistema de la región demanda un monitoreo y la toma de previsiones en materia ambiental por la magnitud del impacto que representa el construir una carretera. A diferencia de un camino, para una carretera se construye una plataforma, lo que implica el uso de una gran cantidad de material – como la tierra-, se construyen puentes, entre otras obras, explica Silvia Molina, investigadora de la ONG Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (Cedla).

“Desde el momento de la intervención, se tienen efectos sobre la biodiversidad y los ecosistemas porque tienes maquinaria, aceites, plantas asfaltadoras, desechos de los campamentos y de la maquinaria que deben ser tratados con mucho cuidado porque se trata de un ecosistema frágil. A un lado tenemos la sabana del Beni y, más allá, el bosque amazónico”, remarca Molina.

Para la investigadora, la confidencialidad en los contratos impide conocer qué profesionales de la ABC están monitoreando y fiscalizando la obra.

“Realmente ha habido mucha deforestación. En algunas comunidades han entrado hasta adentro, han sacado material, han tumbado árboles”, lamenta Walter Delgado Arce, dirigente del sindicato de Trans Ballivián de Rurrenabaque.

Esta preocupación la comparten expertos fuera de Bolivia también.

“Sería difícil imaginar que el proyecto de la carretera  Rurrenabaque – Riberalta pudiera pasar las salvaguardias del Banco Interamericano de Desarrollo. Está en plena Amazonía y, además, pasa por territorio indígena”, dice la economista Rebecca Ray, investigadora del Centro de Políticas de Desarrollo Global de la Universidad de Boston y coautora del informe “China y la Amazonía: hacia un marco para maximizar los beneficios y mitigar los riesgos en el desarrollo de la infraestructura”.

Para Ray, existen distintos estándares ambientales requeridos por los financiadores en proyectos de infraestructura, que varían significativamente según el organismo multilateral o el banco que invierte. “Los proyectos que reciben financiamiento BID tienen reglamentos que, entre otras cosas, estrictamente limitan la deforestación y los impactos en los distintos especies que habitan los bosques”, precisa. Como ejemplo cita a la carretera Montero-Yapacaní, en el departamento de Santa Cruz y financiada por el BID, que requirió un censo de las especies de flora y fauna que podrían ser afectadas en el área alrededor del proyecto.

Ese estándar no es igual cuando el financiamiento viene del Banco de Desarrollo de América Latina CAF o del EximBank chino (que otorgó al Gobierno boliviano un crédito preferencial de $492 millones de dólares para la vía), teme Ray. “Los requisitos son más generales y, la mayor parte, ceden la autoridad a los mismos gobiernos nacionales que han pedido el financiamiento”, dice. Aunque el gobierno boliviano cuenta con una normatividad socio-ambiental relativamente robusta, en la práctica con frecuencia no es seguida en detalle en el terreno.

Por ejemplo, aún no se conoce cómo mitigará la empresa el impacto ambiental a lo largo de los 508 kilómetros a ser intervenidos. La licencia ambiental le asigna a la obra la ‘categoría II’, lo que le obliga a tener un estudio de evaluación del impacto ambiental (EIA), que no está disponible de manera pública.

Lo único que se conoce, por un comunicado emitido por la propia ABC en 2018 a raíz de una denuncia contra un ciudadano chino por la muerte de una caimán, es que deben realizar el monitoreo de lagartos (una especie que habita en la zona de la obra) con el fin de trasladarlos a lugares más seguros para su supervivencia.

En abril, la viceministra de biodiversidad, Cinthya Silva, informó a El Día que, tras una investigación, “la empresa ha reconocido que ha incumplido uno de sus funcionarios, al que ha repatriado de manera inmediata pero además ha empezado un proceso de capacitación para que no vuelva a pasar”

Tras la denuncia contra el súbdito chino y el comunicado de la ABC, la diputada Mirtha Arce pidió un informe oral al ministro de Medio Ambiente, Carlos Ortuño. “Informe si se han recibido denuncias sobre la exterminación de especies o la matanza de animales por parte de la empresa constructora China Railway y que informe si ese ministerio intervino en el monitoreo de las especies en la zona y del traslado de los saurios a un ambiente más adecuado”, señala una de las preguntas.

Diálogo Chino solicitó información sobre qué empresa realizó esa evaluación y qué aspectos de mitigación contempla, pero sus preguntas no fueron respondidas por las autoridades, ni del municipio de Rurrenabaque y ni de la Administradoras Boliviana de Carreteras. En la unidad de Comunicación de la la entidad pública encargada de las vías en Bolivia, en dos oportunidades, una community manager simplemente respondió que los responsables de prensa “están muy ocupados”.

No es el único problema que le atribuyen a la constructora china.

Entre 2015 y 2019, la China Railway Construction Corporation ha recibido 87 denuncias en su contra por la vulneración de derechos sociolaborales y ambientales. Eso la convertiría en la segunda empresa con más quejas del país, después de la también china Sinohydro, según una sistematización realizada por la investigadora Viviana Herrera, del Cedla.

“Cabe resaltar que las mismas se concentran en un solo proyecto: la construcción de la carretera Rurrenabaque-Riberalta, convirtiéndose en la obra más conflictiva del país”, señala la investigadora, añadiendo que las denuncias ambientales más comunes son por posible contaminación de ríos, deforestación y no contar con licencia ambiental. En cuanto a las laborales, los trabajadores han denunciado, principalmente, maltratos laborales e incumplimiento de las normas cuanto al trabajo y la seguridad social.

No obstante, señala Herrera, hay que notar que el tema del tráfico de colmillos de jaguar es uno de los asuntos más mediáticos en cuanto a los impactos de la presencia del capital chino en el país. Herrera basa sus datos en el monitoreo de noticias nacionales como internacionales se han realizado denunciando a los trabajadores chinos de las empresas BGP Bolivia (subsidiaria de BGP Internacional y parte de la estatal China National Petroleum Corporation) y la China Railway por participar en la matanza de jaguares y tráfico de colmillos.

Intentamos hablar con funcionarios de China Railway a fines de julio, pero su responsable de prensa respondió que no era posible porque todos sus ejecutivos estaban en los campamentos instalados para la obra. Aún no respondió a nuestra solicitud de entrevista.

Ninguna autoridad se ha pronunciado en el último mes sobre la prosecución de las obras en esa carretera. No se conoce si existen hay nuevos acuerdos entre la ABC y la China Railway sobre los plazos de entrega de los tres tramos en que fue dividida la construcción de la carretera Rurrenabaque – Riberalta. Tampoco se conoce, si se subcontrató a otras empresas para agilizar los trabajos, como lo mencionó el alcalde de Rurrenabaque.

Mientras, la maquinaria pesada sigue volteando los árboles, como lo evidenció Diálogo Chino, removiendo el suelo del cual saca la tierra para la erguir la plataforma de la carretera cuya fecha final de construcción no es clara.