Para muchas ciudades de América Latina, el transporte es sinónimo de atascos y smog. El sector es la mayor fuente de emisiones de carbono y de más rápido crecimiento en la región. Alrededor de 50,000 personas mueren prematuramente cada año a causa de enfermedades respiratorias.
Sin embargo, la región tiene una ventana de oportunidad para la electrificación y ya está dando sus primeros pasos. Distintas ciudades desde Argentina hasta Colombia han comenzado a cambiar los autobuses diésel por eléctricos, que en gran parte fueron comprados a fabricantes chinos.
En una entrevista con Diálogo Chino, Lisa Viscidi, directora del Programa de Energía, Cambio Climático e Industrias Extractivas de Diálogo Interamericano, dijo que hasta ahora la región ha realizado cambios significativos, pero que aún queda mucho por hacer, advirtiendo que la pandemia de coronavirus podría detener el progreso. Viscidi fue una de las co-autoras de un informe en 2018 sobre el estado de los vehículos eléctricos en América Latina.
Diálogo Chino [DC]: ¿Por qué es tan necesaria la transformación del transporte en América Latina?
Lisa Viscidi [LV]: El problema más urgente es la contaminación del aire. Es algo que afecta a todos. Es tangible. La gente puede sentirlo. Causa miles de muertes en la región cada año y la gente siente que es el problema más urgente. En términos de cambio climático, es una fuente importante de emisiones en la región. El transporte eléctrico es la forma más viable de abordarlo. Puede generar beneficios económicos, especialmente para vehículos que circulan la mayor parte del día, como es el caso de los autobuses y taxis. Además, puede ayudar a los países a reducir los gastos en combustible. Los costos del vehículo implican una inversión anticipada, pero pueden traer beneficios más adelante, especialmente para los países que dependen del petróleo.
DC: ¿Cuán relevante es el sector del transporte en términos de emisiones?
LV: El transporte es una de las mayores fuentes de emisiones en crecimiento. En otras regiones, la electricidad es una fuente de emisiones mucho mayor ya que los países dependen del carbón. Pero en América Latina, la electricidad en su conjunto es muy baja en carbono debido a la dependencia de las energías renovables, especialmente la hidroeléctrica. La región depende principalmente del petróleo para el transporte, con la excepción de algunos biocombustibles en Brasil. La motorización está creciendo a un ritmo muy rápido. Más personas están comprando vehículos con mayor frecuencia.
DC: ¿Qué diferencia a América Latina de otras regiones en cuanto a las posibilidades de mejorar su sector de transporte?
LV: En general, el sector del transporte tiene muchas cosas que abordar. Es una gran fuente de emisiones y contaminación, pero también genera congestión y tráfico. Necesitamos electrificar vehículos, especialmente los de alta utilización, e implementar mejoras para que las personas caminen o anden en bicicleta. Compartir bicicletas puede ayudar, así como las áreas restringidas para que los autos no ingresen. El sistema de restricción de circulación del vehículo basado en la licencia de conducción no ha tenido éxito. El problema del transporte es un problema grave que debe abordarse.
DC: ¿Cuál es el nivel de progreso en términos de electrificación que has observado en la región?
LV: Hemos comenzado a observar grandes avances en un puñado de países. Comenzaron desde un punto muy bajo con solo unos pocos vehículos eléctricos. Algunos pudieron verse más en el transporte público y otros en transporte privado. Vimos un gran crecimiento en Santiago, en Chile, en los autobuses eléctricos públicos, los más grandes fuera de China, pero no tanto en los automóviles eléctricos. Colombia ha estado creciendo anualmente en la tasa de uso de vehículos eléctricos, con Bogotá introduciendo autobuses eléctricos a Transmilenio, por ejemplo. Pero dado el tamaño de las ciudades de la región, la cantidad de vehículos eléctricos sigue siendo pequeña.
DC: ¿Qué sucede con las opciones de financiación para los autobuses eléctricos?
LV: Una de las preguntas importantes cuando se trata del esquema del autobús es cómo se financian. Algo muy interesante que sucedió es que algunas de las ciudades descubrieron una forma alternativa de financiar los autobuses. Obtienen los fondos del sector privado y no necesitan depender de préstamos de bancos multilaterales de desarrollo o de sus propios bancos nacionales. Esto comenzó en Santiago y se organizó algo similar en Bogotá, donde la conversión de Transmilenio provendrá de fondos de capital privado. Si el sector privado está financiando los esquemas de autobuses, hay claramente un buen modelo de negocios allí y existen retornos.
DC: A pesar de algunas historias de éxito en la electrificación del transporte público, la mayoría de las ciudades tuvieron que lidiar con muchas barreras. ¿Siguen existiendo esas barreras o la región las ha superado?
LV: Estas barreras todavía están ahí en la mayoría de los casos. El crecimiento ha sido significativo solo en un par de países. En general, en la región, los vehículos eléctricos representan una pequeña parte de la flota total. El precio sigue siendo la mayor barrera. La crisis del coronavirus también dificultará las cosas para los vehículos eléctricos. No estamos viendo exenciones de impuestos que atraigan a los consumidores a este tipo de vehículos. Su incorporación se ralentizará debido a la crisis. La infraestructura sigue siendo otra gran barrera, ya que no hay suficientes puntos de recarga. Santiago tiene bastantes, pero muchas ciudades no tienen suficiente. Ha habido una mejora a nivel político. Se puede tener la expectativa de que el sector privado o los consumidores tomen medidas por su cuenta, pero los gobiernos también deben tener una estrategia.
DC: ¿El menor costo del petróleo en la actualidad podrá actuar como una barrera para la electrificación del transporte?
LV: Cada país tiene una política diferente sobre el precio del combustible. En algunos, los precios del combustible bajarán mucho, pero en otros los costos se encuentran menos liberalizados y no habrá mucha fluctuación. Las personas que compran vehículos eléctricos no están motivadas por la variable si es o no más barato el uso del combustible. En términos de transporte público, esto es diferente. Las autoridades de la ciudad tendrán que analizar los costos. Pero esto debería sustentarse sobre la vida útil del vehículo y no solo en los costos actuales. Los precios del petróleo fluctúan mucho durante la vida útil de un autobús, estimado en 20 años. Las ciudades no deberían basar su análisis en los precios actuales.
DC: Un informe de Naciones Unidas halló que, si la flota actual de autobuses y taxis en 22 ciudades latinoamericanas fuera reemplazada por vehículos eléctricos, la región podría ahorrar hasta USD $ 64 mil millones en combustible para el 2030, y evitar la emisión de 300 millones de toneladas de CO2 equivalente. ¿Ha cambiado esa proyección en el nuevo contexto?
LV: Cualquier cálculo relacionado con la energía y el transporte debe analizarse nuevamente con todo lo que está sucediendo. Los precios del petróleo son más bajos y el uso del transporte ha cambiado bastante. No está claro cómo se moverán las personas como resultado del coronavirus. Inicialmente, las personas podrían tener más temor al uso del transporte público, por lo que podríamos ver una disminución en su uso. También habrá más personas trabajando desde casa y viajando menos.
