El río más poderoso del mundo, el Amazonas, nace en Perú y ahora el país planifica transformar los principales afluentes dentro de sus fronteras en un centro de transporte permanente, más rápido y moderno.
Amazon Waterway es un proyecto multimillonario para dragar los cuatro ríos más importantes de la región de la selva tropical de Perú y utilizar navegación satelital y GPS para hacer que el transporte sea más seguro.
Sin embargo, el proyecto respaldado por el gobierno con un costo de US$ 95 millones, conocido en español como la Hidrovía Amazónica, depende de la aprobación de una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) antes de que pueda comenzar la apertura de unos 2.687 kilómetros de los ríos Marañón, Ucayali, Huallaga y Amazonas.
El consorcio Cohidro, una asociación 50/50 entre la firma de ingeniería china Sinohydro Corp Ltd y la constructora peruana Casa S.A, fue contratado en el 2017 para diseñar el proyecto.
Si logra obtener su aprobación, en una decisión que se espera para fines de este año, se obtendrá una concesión a 20 años que probablemente comenzará en el 2022, cuando la vía fluvial se encuentre operativa.
Infraestructura y brechas de información
La vía fluvial del Amazonas ha sido declarada de interés nacional. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Perú lo ha calificado como uno de los 52 proyectos de infraestructura clave para llenar un déficit de infraestructura que el ministerio de Finanzas estima en unos USS$ 108 mil, lo que equivale aproximadamente a la mitad del PIB del país.
$108
miles de millones es la inversión necesaria para la infraestructura de Perú (US$)
Sin embargo, el camino hacia la aprobación final de este proyecto puede que no sea tan sencillo.
El plan, que pretende lograr que la región amazónica sea más navegable, ha generado inquietudes medioambientales y preguntas sin respuesta acerca de sus objetivos.
Propuesto por primera vez en el 2014, como parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur (IIRSA), la vía fluvial atrajo a sus primeros inversores chinos y peruanos, El Consorcio Hidrovias II, en el 2017.
El río es una estructura integrada y viva y lo que ocurra río arriba impactará río abajo y viceversa
Desde entonces, la propuesta inicial de dragado de 13 malos pasos, o “puntos difíciles” en pasajes claves de cada uno de los cuatro ríos, ha planteado una serie de preguntas. Los ingenieros afirman que esto no está siendo abordado por completo sino de una forma “demasiado general” en el marco de la EIA de Amazon Waterway.
“Si se va a dragar, se están eliminando sedimentos y al menos se debe estudiar cuánto sedimento se mueve a lo largo del fondo del río”, dijo Jorge Abad, un ingeniero especializado en eco hidráulica. “Nadie ha hecho esto”.
Abad afirmó que el dragado del cauce requiere la realización de un modelo para determinar su efectividad y sus posibles efectos secundarios.
“Si firmamos por 20 años, deberíamos contar con mayores predicciones cuantitativas de lo que puede suceder, y eso no proviene de la compañía”, dijo a Diálogo Chino.
“El río es una estructura integrada y viva y lo que ocurra río arriba impactará río abajo y viceversa. La sensación es que esto ellos no lo entienden”, aseguró Abad, quien ha estado estudiando el sistema del río Amazonas durante una década.
El rol de China
La participación de una empresa china en el proyecto es significativa, según Rosario Santa Gadea, directora del Centro de Estudios de China y Asia Pacífico de la Universidad del Pacífico de Lima.
“China está interesada en la inversión de infraestructura en el extranjero y las oportunidades en Perú son grandes”, aseguró y agregó que el proyecto de vía fluvial “podría ser beneficioso para incrementar la conectividad entre China y Perú en términos de comercio internacional”.
En abril, Perú aprobó formalmente el principal proyecto de conectividad en el extranjero de China, la iniciativa de la Franja y la Ruta.
La idea inicial era conectar el puerto marítimo de Paita, en el norte de Perú, con la región amazónica, explicó Santa Gadea. Iquitos, la capital regional de Loreto, es la ciudad más grande del mundo a la cual no se puede llegar por carretera. El estado amazónico es más grande que el país vecino de Perú, Ecuador.
Los peces huirán y no habrá comida para los niños
“Existe la necesidad de producir conectividad con Brasil en el sector amazónico de nuestro país”, agregó.
Pero incluso fueron los propios observadores chinos los que han admitido que el costo ambiental podría ser demasiado alto. Zhang Jingjing, un abogado ambientalista del proyecto Transnational Environmental Accountability, dijo a Diálogo Chino que “los indígenas tienen profundas preocupaciones sobre cualquier proyecto que afecte su forma de vida”.
“China debe cumplir con las normas internacionales para asegurarse de que la inversión internacional china sea verde y limpia”, agregó.
Sinohydro es una empresa estatal china y la compañía de construcción hidroeléctrica más grande del mundo. Una compañía que posee un accidentado registro sobre normas ambientales y derechos humanos.
La firma ha participado en proyectos controvertidos de energía hidroeléctrica en todo el mundo desde la represa de Kamchay-Camboya en Asia, la represa de Kajbar-Sudán en África y en América del Sur y la represa de Coca Coda Sinclair en Ecuador, que formó parte de un escándalo nacional en torno a su construcción deficiente y supuesta corrupción.
Retrasos en la evaluación de impacto
La EIA para el proyecto de Amazon Waterway se ha redactado y vuelto a redactar desde principios del 2018 después de los rechazos iniciales de SENACE, el servicio de certificación ambiental de Perú, por no incluir talleres de participación ciudadana o consultar a las organizaciones indígenas.
En mayo, SENACE aceptó la evaluación de impacto ambiental, incorporando dos federaciones indígenas (ORAU y CORPI) como terceros interesados.
Al mismo tiempo, AIDESEP, la coordinadora regional de los pueblos indígenas presentó una apelación de cumplimiento ante el tribunal superior de Lima para instar al Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Perú a implementar los acuerdos de consulta previa del proyecto, que según han afirmado no se llevaron a cabo correctamente.
Las comunidades indígenas temen que el dragado afecte a los pobladores, junto con otros planes para eliminar los troncos de los árboles atrapados en el río, conocidos como quirumas, que son refugios para la reproducción de peces.
El dragado también podría interrumpir la migración de peces, afectando la seguridad alimentaria de toda la región de la selva tropical, según un informe realizado por la Wildlife Conservation Society en Perú.
Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú dijo, en el marco de una serie de reuniones públicas en la región durante el mes pasado, que implementaría un plan para que no se vea afectada la migración de peces.
Sería un desastre ecológico y económico
Previamente, la principal federación indígena de Loreto, ORPIO, junto con CORPI, ORAU y AIDESEP, hicieron un anuncio público en el mes de mayor exigiendo que el proyecto la sea declarado inviable.
“Nos veremos afectados porque [el dragado] significará que las riberas del río se verán desbordadas y nuestras comunidades [junto al río] comenzarán a desaparecer”, dijo Zoila Merino, una líder indígena de Bora en representación de ORPIO.
“Los peces huirán y no habrá comida para los niños. Hemos sido los dueños del bosque durante mucho tiempo. Es nuestro mercado. Para nosotros, el agua es salud, vida y comida, es todo. Esta conexión no nos beneficiará “, agregó Merino.
El mes pasado, el servicio de parques nacionales de Perú, SERNANP, dijo que la EIA del proyecto afectaría a dos especies de mamíferos en peligro de extinción, el delfín del río Amazonas y la nutria gigante del río.
A través del señalamiento de 31 observaciones sobre la evaluación de impacto, SERNANP destacó preocupaciones particulares sobre tres puntos de dragado cerca de la zona de amortiguamiento de la reserva nacional Pacaya Samiria, la más grande de Perú, y otra en la zona de amortiguamiento del parque nacional Cordillera Azul.
“Sería desastroso desde el punto de vista ecológico y económico”, dijo a Diálogo Chino Richard Bodmer, presidente de la ONG FundAmazonia.
“Un tercio de Loreto es un bosque inundado, el cual es un sitio de reproducción de peces y todo eso se verá afectado por ese tipo de dragado intensivo”, dijo Bodmer, y agregó que dragar los montículos submarinos generaría que el agua fluya más rápido, generando un mayor número de sequías.
Cobrando peaje
Un nuevo impuesto propuesto sobre el transporte también es impopular. El sindicato local de transporte fluvial rechaza una tarifa que Cohidro introduciría por el paso en los ríos. Si el proyecto continúa, cualquier embarcación de mediana a grande le debería pagar al concesionario USD $ 1,69, más 18% de IVA por unidad de arqueo bruto.
30%
el incremento estimado en el costo de los envíos luego de que los impuestos de la Hidrovía Amazónica sean aplicados
“No es más que una cabina de peaje, lo que generará que el envío sea un 30% más caro y también lo será para el promedio de la canasta familiar de alimentos”, dijo Carmen Núñez, gerente general de la asociación de transporte marítimo de Loreto, en conversación con Diálogo Chino desde Lima antes de las protestas previstas.
“Quiero que el mundo sepa que han concesionado nuestra Amazonía, porque la Amazonía no solo pertenece a este gobierno y a Perú, sino que pertenece al mundo”. Por eso debemos conservarlo y no enviar dragas.”
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Perú no respondió a las solicitudes de comentarios.
