Durante siete generaciones, la familia de Sandra Amorim ha vivido en la misma parcela de tierra ubicada en el este de la Amazonía brasileña. Donde antes solo había una selva tropical, ahora se encuentran rodeados por los sonidos y las vistas del desarrollo industrial.
“Cualquiera sea el camino elegido, hay dificultades”, asegura. La expansión de un puerto cercano en Barcarena, un municipio en el norte del estado de Pará adyacente a las aguas de la ciudad de Belém, se ha enfrentado con la negativa de muchas comunidades tradicionales. Bajo la expectativa de un nuevo ferrocarril financiado por China sea el impulso hacia el desarrollo, muchos temen perder aún más.
Barcarena es el hogar del puerto de Vila do Conde, que será la última parada del ferrocarril de Pará, un tramo de vías que se extiende a 492 km de la ciudad de Marabá. A fines del año pasado, China Communications Construction Company (CCCC) firmó una declaración de intenciones con el gobierno de Pará para invertir en el ferrocarril unos R $ 7 mil millones (USD $ 1,6 mil millones), la mayor inversión extranjera destinada a infraestructura en Brasil. La construcción comenzará el próximo año.
La mayor parte de la carga del ferrocarril estará constituida por mineral de hierro y gran parte será destinada a China. Eventualmente, el ferrocarril se extenderá más al sur hasta la ciudad de Santana do Araguaia, y se unirá a una red de vías en todo el país que se extiende hasta Rio Grande do Sul, en el extremo sur. Los minerales, granos y ganado serán transportados y enviados al mundo desde la posición estratégica del puerto, próxima a la desembocadura del Amazonas.
El gobierno de Pará sostiene que el ferrocarril estimulará aún más su economía, generará empleos y aumentará los ingresos. Reducirá los costos de transporte y aumentará la productividad en las operaciones mineras, incluso en Carajás, donde el gigante minero brasileño Vale excava unos 120 millones de toneladas de metal por año en la mina a cielo abierto del mineral de hierro más grande del mundo. Las nuevas instalaciones de procesamiento de metales generarán aún mayores ganancias. El CCCC y Vale también están invirtiendo R $ 1.800 millones (USD $ 410 millones) en una laminadora de acero en Marabá.
Sin embargo, para los residentes de Barcarena, el ferrocarril exacerbará el conflicto en un sitio en donde las estaciones de servicio, las líneas eléctricas y las casas de los trabajadores que han crecido en el complejo industrial de Vila do Conde a 4 millones de m2 desde su creación en la década de 1980. Las selvas tropicales han dejado paso.
El paisaje turbulento de Barcarena
Pará ya tiene las cicatrices del desarrollo industrial. En el 2015, un carguero con destino a Venezuela volcó al abandonar el puerto, derramando cientos de galones de combustible y dejando centenares de especies de ganado muriendo y descomponiéndose al sol en las playas de Barcarena. En el 2018, las fuertes lluvias provocaron un derrame químico en Alunorte, la refinería de aluminio más grande del mundo, propiedad de la empresa noruega de metales Norsk Hydro, causando una inundación tóxica. Norsk Hydro negó la responsabilidad por el derrame y Alunorte reanudó recientemente su producción total.
Pero las comunidades de Barcarena ya no consumen pescado local y solo beben agua embotellada. Ante un mundo cambiante y la presión de tener que irse, muchos optaron por quitarse la vida. Mientras tanto, cada año, decenas de miles de camiones se mueven incansablemente a lo largo de caminos llenos de baches que conducen al puerto, levantando nubes de polvo del suelo rojizo en el aire caliente y espeso.
A la entrada del quilombo de África (asentamientos comunitarios afrodescendientes), un niño parado en un pequeño puente de madera pesca en un arroyo. Las vías del ferrocarril atravesarán los quilombos vecinos, pero los residentes de África dicen que aún se verán afectados.
¿El agua respeta los 10 km [de límites]? ¿Lo hace el aire?
Barcarena está a 18 km de distancia, pero su huella en expansión ya es tangible. Una planta de procesamiento de agua cercana, que llegó recientemente, extrae agua de las mismas corrientes, conocidas como igarapés, y las canaliza hacia el puerto. En la zona se construirán más estaciones de combustible, líneas eléctricas y hospitales, todos necesitan agua y tierra.
Con la circulación de tantas personas extrañas, la seguridad es una preocupación importante, según el residente Magno Cardoso. La idea de que los grandes proyectos de infraestructura beneficiarán a todos simplemente no es verdad, asegura. “Se beneficiará una minoría: propietarios de tierras o personas vinculadas a los agronegocios. Para las comunidades restantes, es la pérdida de ríos, una disputa pública y el aumento de los niveles de delincuencia y marginación”, sostiene.
Ferrocarril de Pará: un proyecto que divide al estado
El ferrocarril pasará por 23 municipios, a través o cerca de varias comunidades en los quilombos y en pequeñas parcelas agrícolas, y en dos pueblos indígenas. El gobierno de Pará ha dicho que la línea se ajustará para afectar lo menos posible a las personas. Las personas que viven a 10 km de las vías recibirán pagos a modo de compensación.
Pero la naturaleza no respeta los límites arbitrarios utilizados en los planes de impacto, dice Johny Giffoni, abogado y defensor público en Pará, y aquellos que se encuentran fuera de ellos aún sentirán los impactos: “¿El agua respeta los 10 km [de límites]? ¿El aire respeta 10 km? ¿La tierra contaminada respeta los 10 km?
Giffoni también asegura que las comunidades locales no fueron consultadas sobre el ferrocarril antes de que el gobierno estatal anunciara los planes.
Los investigadores dicen que el ferrocarril aumentará la deforestación al abrir tierras que previamente eran inaccesibles. “La tendencia es que donde hay puntos de embarque, existe una deforestación en expansión”, dice Paulo Barreto, investigador de Imazon, una ONG ambiental en Belem.
9%
el porcentaje de deforestación del Amazonas del que es responsable la minería
Según un estudio realizado en el 2018 por Laura Sonter, científica ambiental de la Universidad de Queensland de Australia, la pérdida de bosques será el resultado del aumento de las actividades mineras y puede triplicar las tasas de deforestación en la cuenca del Amazonas. La deforestación se extendió hasta 70 km por fuera de los límites de los grandes proyectos, debido a la infraestructura adicional, la expansión urbana y las operaciones de procesamiento de minerales. Entre el 2005 y el 2015, la deforestación inducida por la minería representó el 9% de la deforestación total de la Amazonía.
Pará posee el 3% de los depósitos mundiales de mineral de hierro, cobre, bauxita, oro y otros minerales, según el gobierno estatal. El ferrocarril de Pará encaja con los planes para impulsar la minería, que representa una cuarta parte del PBI del estado, y más del 90% de las exportaciones. En el 2010, había 171 minas a cielo abierto; para finales de esta década, habrá 230. El número de ciudades mineras crecerá de 55 a 80. Para el 2030, se proyecta que la minería generará unos USD $ 30 mil millones.
Según Sonter, la biodiversidad regional también podría verse afectada por la deforestación, la fragmentación de los bosques y el riesgo de especies invasoras: “Las evaluaciones de impacto ambiental a menudo subestiman los impactos negativos de la minería en la biodiversidad, simplemente porque no examinan los impactos indirectos que surgen a mayor escala.”
Líneas de abastecimiento agrícola
Más allá del mineral de hierro, la reducción de los costos de transporte impulsará la continua expansión de la industria de la carne, uno de los principales impulsores de la deforestación de la Amazonía brasileña, dice Rebecca Ray, investigadora postdoctoral en el Centro de Políticas de Desarrollo Global de la Universidad de Boston.
La demanda china de carne de res está aumentando y está buscando una mayor importación en Brasil.
El gobierno brasileño está eligiendo una estrategia de desarrollo, habiendo aceptado las consecuencias ambientales y sociales de esa elección
Una vez que el ferrocarril esté conectado a las redes adyacentes, la soja también se volverá más barata y más rápida en todo el país. La demanda china de soja brasileña se ha “disparado” en los últimos años, añade Ray, especialmente desde el inicio de las tensiones comerciales con los Estados Unidos. Entre el 2013 y el 2018, las exportaciones brasileñas de soja hacia China prácticamente se duplicaron. Los envíos de carne casi se triplicaron.
“Los intereses agroindustriales y mineros tradicionales se beneficiarán, mientras que las comunidades que han sufrido los impactos ambientales de esos intereses lo padecerán aún más”, afirma Ray.
Según Edna Castro, socióloga de la Universidad Federal de Pará, el ferrocarril se ajusta a una dinámica más amplia de desarrollo que ocurre en el estado y en otras partes del Amazonas. Se planean más de treinta nuevos puertos, junto con distintas obras para apoyar el transporte de agua y nuevas líneas eléctricas. La ganadería migrará hacia el norte, asegura. Una vez que se tala el bosque y la tierra ya no es apta para el pastoreo, dará paso a la soja, transformando a Pará en un importante productor en muy pocos años.
La inversión en infraestructura de China en América Latina ha fortalecido sus líneas de suministro de alimentos y otras materias primas. En Brasil, más minerales se traducirán en más árboles talados.
2009
el año en el que el Banco Mundial puso a CCCC en su lista negra
La huella ambiental del ferrocarril de Pará no es la primera controversia del CCCC en el extranjero. La compañía se ha relacionado con una serie de conflictos en el pasado, incluso en Sri Lanka, donde las comunidades locales fueron afectadas por el dragado, la destrucción de los arrecifes de coral y la tierra erosionada durante la construcción del desarrollo de Port City en Colombo. En el 2009, el Banco Mundial puso en la lista negra a CCCC luego de presuntas prácticas de licitación fraudulentas en una carretera en Filipinas.
Ray no cree que la culpa de las consecuencias sociales y ambientales deba recaer directamente sobre los chinos. Su investigación sugiere que inversores chinos como CCCC se adhieren a las regulaciones ambientales y sociales del país anfitrión para evitar cualquier disputa diplomática.
“Al perseguir este tipo de inversión, el gobierno brasileño está eligiendo una estrategia de desarrollo, habiendo aceptado las consecuencias ambientales y sociales de esa elección”, afirma.
A menudo Amorim mira hacia su cerca. Muchas caras nuevas han llegado al área, es difícil saber quién podría venir, dice. Regularmente, la policía pasa por su casa después de haber recibido amenazas de muerte. Ella ha sido agredida cerca de su casa en tres oportunidades y lamenta el aumento de la delincuencia, la prostitución y el asesinato que la afluencia de extraños ha traído a Barcarena, pero se encoge de hombros: “Ese es el progreso, ¿no?”
