China sigue apostando por la creación de un nuevo corredor logístico en América del Sur y prepara el informe final sobre la viabilidad del proyecto, pero no estudia ni considera los impactos sociales y ambientales ocasionados por la construcción de una ferrovía de cinco mil kilómetros de extensión entre Brasil y Perú. Según averiguaron reporteros de Diálogo Chino, la ruta preferida de los chinos para el paso del emprendimiento atraviesa ríos, una reserva indígena y áreas de preservación. La expectativa de inicio de obras es en 2017.
La ferrovía Transcontinental pretende atravesar la selva amazónica y la cordillera de los Andes para hacer posible el embarque de millones de toneladas de granos y minerales por el Pacífico evitando el canal de Panamá. Los chinos vienen trabajando en los informes de viabilidad del emprendimiento desde mayo de 2015, cuando se firmó un acuerdo entre los presidentes de China, Brasil y Perú.
Desde entonces, China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), la empresa a cargo la realización de los estudios, entregó a los organismos brasileños y peruanos pertinentes informes previos que señalan los probables recorridos del emprendimiento y sus principales ventajas y desventajas. El último informe, titulado «informe intermedio», fue enviado a Valec, la empresa estatal brasileña responsable por la construcción de las ferrovías y fue criticado por los técnicos brasileños ante la poca claridad en relación a cuestiones ambientales.
Inicialmente se habían pensado cinco opciones de rutas para la ferrovía. Llamó mucho la atención que dos de estas rutas previeran cortar el Parque Nacional de la Sierra del Divisor, que se extiende por la frontera brasileña en el estado de Acre y Perú. Según establecen las leyes de ambos países, ningún emprendimiento podría atravesar un área de protección federal como la de la Amazonia. De igual modo, ambas rutas aparecen en el primer informe de viabilidad realizado por los chinos, lo que demuestra un total desconocimiento por parte de China sobre las leyes ambientales de ambos países.
Con relación al informe intermedio, se consideran tres rutas: la norte (C1), la central (C2) y la sur (S). De todas, la ruta sur es la que presenta menor impacto ambiental y no atraviesa tierras indígenas o territorios preservados. Sin embargo, dicha ruta es la que menos interesa a los chinos, pues sus costos son mayores y presenta desafíos geológicos de alta complejidad, incluyendo la construcción de la ferrovía en tierras de hasta 4.400 metros de altitud.
La ruta preferida por los chinos es la norte (la alternativa C1), que atraviesa tierras indígenas en el Perú y diversas áreas protegidas en la Amazonia. «Si el camino fuera ese, la ferrovía cortaría los ríos en sus cabeceras», observa Miguel Scarcello, secretario general de la ONG SOS Amazonia.
La propuesta original de la ferrovía preveía un trayecto que se extendería entre Río de Janeiro y la región del Pacífico peruano. Luego de largos debates, optaron por realizar la obra en etapas e iniciarla desde la ciudad de Lucas do Rio Verde, localizada en la región central de Brasil, en el estado de Mato Grosso, el productor agrícola más importante del país. El trazado del emprendimiento se extiende 3.300 km desde ese punto hasta la frontera con Perú, en el estado brasileño de Acre, donde continúa por aproximadamente 1.700 km.
Para poder cruzar la frontera entre Brasil y Perú, la Transcontinental deberá construir una estación de transbordo, ya que la trocha (el ancho de las vías) peruana, de 1,4 m es diferente a la brasileña, de 1,6 m. Valec evalúa que se trata de «un sistema enorme, que va más allá de la necesidad de implantar una nueva ciudad para hospedar a todos los empleados involucrados en el proceso, en una región muy sensible ambientalmente, además de poco habitada», según concluye el documento.
Preocupación peruana
Un documento realizado por la ONG peruana Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR) afirma que los ministerios de Cultura y Medio Ambiente de Perú expresaron preocupación en relación a los impactos que causaría la ruta norte, dado que esta atravesaría comunidades indígenas.
El Ministerio del Medio Ambiente de Perú declaró que a pesar de que la ruta norte cruza la reserva protegida de Altomayo, sigue siendo una opción viable. El organismo afirmó además que dicho trayecto evitaría áreas habitadas por indios aislados que nunca han tenido contacto con otras poblaciones, pero que igualmente impactaría en comunidades nativas y que sería necesario realizar audiencias públicas con estas poblaciones para evaluar los impactos.
Investigadores del DAR, miembro de la Regional Group of finance and Infrastructure, afirmaron ante Diálogo Chino que temían que el proyecto de la ferrovía repita lo que sucedió con la ruta intercontinental, que no consideró a las poblaciones que habitan las comunidades amazónicas.
Ambos ministerios afirmaron ante la ONG que todavía no tuvieron acceso al informe intermedio realizado por la CREEC y que no podrían hacer comentarios en relación a otras rutas sin antes acceder a los documentos. Los ministerios de transportes de Perú y Brasil no respondieron ante los pedidos de entrevista realizados por Diálogo Chino.
Escalar montañas
Según previsiones de China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), empresa a cargo de la realización de los estudios, el emprendimiento estaría operando en forma total en 2025, con un costo total estimado de USD 10 mil millones. «Dicen que la cuestión geológica puede ser un obstáculo. Sin embargo, en China la geología es todavía más compleja, lo que generó que la tecnología china de construcción de ferrovías tuviera que perfeccionarse. Entendemos que los obstáculos geológicos que pudieran aparecer se superarán», afirmó Zheng Jianya, ingeniero de CREEC, ante Diálogo Chino, sin tomar en consideración otros desafíos que presenta el proyecto.
La mitad del trayecto previsto por los chinos ya obtuvo la licencia ambiental provisoria en Brasil, correspondiendo a 1.600 km que atraviesan la principal región agrícola brasileña, gracias a las licencias ambientales de la Ferrovía de Integración Centro-Oeste (FICO), un antiguo proyecto del gobierno brasileño que nunca salió del papel y terminó entrando en los planes de la Transcontinental. Los chinos están negociando convenios con los estados, los cuales están esperando desde que dicho trazado se construya desde 2003.
Según previsiones de los estudios de impacto ambiental de la FICO, la ferrovía atravesaría 96 ríos perennes entre los estados de Goiás, Mato Grosso y Rondonia. «El emprendimiento deberá presentar una metodología para construir los puentes», adelanta Larissa Amorim, coordinadora de Transportes del Instituto Brasileño del Medio Ambiente y Recursos Naturales (IBAMA). Según la funcionaria, desde que se anunció la construcción de la ferrovía Transcontinental, el organismo ambiental no recibió ninguna solicitud de licencia.
Los ministerios brasileños de Transportes y Planificación, que priorizaban el proyecto en el Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), actualmente se niegan a comentarlo. El juicio político(impeachment) ha cambiado de modo radical la agenda pública del gobierno y los ministerios todavía esperan un decreto de Michel Temer, actual presidente en ejercicio, con nuevas definiciones para el presupuesto público. Por lo tanto, no es seguro que la ferrovía continúe formado parte de las inversiones prioritarias, aunque hay un grupo de senadores y técnicos influyentes que lo defienden en Brasilia.
Financiación
El modelo de financiación de la construcción de la Transcontinental es una incógnita. Según fuentes consultadas por nuestros reporteros, la intención de los chinos es otorgar un préstamo para que Brasil construya la ferrovía, lo que hace que el proyecto no sea atractivo para el país desde el punto de vista financiero. «La propuesta de los chinos es más o menos la siguiente: yo te construyo la casa y tú la pagas, ¿está bien?», critica Luiz Antônio Fayet, consultor en logística de la Confederación Nacional de Agricultura (CNA).
El modelo que defienden los promotores del proyecto son las Colaboraciones Público-Privadas (PPPs), un tipo de sociedad estratégica cada vez más habitual en Brasil. Ellos creen en las asociaciones estratégicas con las empresas locales en los estados, para inducir el desarrollo regional de los principales tramos de la obra. Sin embargo, Fayet, quien trabaja con la principal entidad dedicada al agronegocio en Brasil, observa que «la iniciativa privada es totalmente escéptica con relación al proyecto».
Según Fayet, el envío del flujo de granos y minerales de Brasil hacia China -luego de la construcción de la BR-163, una carretera localizada en el Centro-Oeste productivo, en 2014 – tiende a realizarse a través de la hidrovía del Río Tapajós, hacia el extremo norte del Brasil. Después de pasar por la carretera, las cargas son embarcadas en la ciudad de Miritituba (PA) y suben hasta el puerto de Santarém, en el estado de Pará, desde donde parten hacia China a través del canal de Panamá o del cabo de Buena Esperanza.
Cargill, una de las exportadoras de soja y maíz más importantes del mundo, que realiza una gran cantidad de operaciones en Brasil (el 80% de sus exportaciones tienen como destino China), está transfiriendo sus embarques a través de esta modalidad, con dos nuevas terminales portuarias en Miritituba y Santarém (PA). «Lo que tiene más sentido es enviar la producción por el Norte, y la modalidad más económica es la naval», afirma Rodrigo Koelle, director de transportes de la multinacional para América del Sur. «Los primeros estudios que vi sobre la Transcontinental están lejos de superar otros proyectos de logística. El costo es muy alto«, comenta el ejecutivo de Cargill.
«La iniciativa de los chinos está relacionada con la visión según la cual es necesario desarrollar la infraestructura de los países exportadores. Desde el punto de vista de ellos, Brasil tiene costos extremadamente altos debido a la logística», observa Larissa Wachholz, directora de Vallya, empresa brasileña que presta servicios de consultoría a inversores chinos.
Según las estimaciones previas del proyecto, la Ferrovía Transcontinental podría reducir el costo de las exportaciones de granos y minerales en USD 30 por tonelada si se compara con los precios actuales. Según las previsiones chinas, como alternativa a los corredores logísticos existentes (los puertos del Norte y el puerto de Santos, en San Pablo), cubriría un tercio del total de las exportaciones desde Brasil hacia China, con 35 millones de toneladas de soja en 2025.
Dudas
Pero, de acuerdo con las fuentes que escucharon nuestros reporteros, todavía parece poco creíble que una obra destinada a atravesar la Amazonia y los Andes pueda realmente llevarse a cabo. En Brasil, las licencias ambientales tardan por lo menos un año hasta ser liberadas, lo que apretaría el plazo propuesto por los chinos, que pretenden iniciar obras el próximo año.
Con la coordinación de la Empresa de Planeamiento y Logística (EPL), los brasileños involucrados en el proyecto aguardan por el informe final de viabilidad de los chinos, que se entregará en las próximas semanas. Durante la audiencia pública, realizada en el Senado Federal brasileño el 29 de junio del corriente año, el representante de la CREEC dejó bien claro en su presentación que toda la responsabilidad por la realización de estudios ambientales relacionados con la ferrovía corresponde a Brasil y Perú.
