Latinoamérica se enfrenta a una contradicción. Más de la mitad de la energía eléctrica que produce proviene de fuentes renovables, más del doble que Estados Unidos y China, y más que la Unión Europea. Pero para movernos utilizamos demasiados combustibles fósiles.
35%
El porcentaje de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con los combustibles fósiles que provienen del sector del transporte, según el Banco Mundial.
El sector transporte significa el 35% de las emisiones de la región, un porcentaje que supera con creces a la media global del mismo sector. Además, un número en aumento ante la acelerada urbanización del continente y la flota de automóviles de crecimiento más rápido del mundo.
La dependencia latinoamericana a los combustibles fósiles es preocupante ante el cambio climático, peligrosa en la salud pública y costosa en lo económico y social, con varias protestas en la región relacionadas al impacto de la suba de combustibles en el último año.
La transición hacia la movilidad eléctrica parece una alternativa obvia. Casi 200 años después del primer ensayo y desarrollo de la tecnología, el precio mundial de las baterías está más bajo que nunca. Desde México a Uruguay, 27 de los 33 países latinoamericanos priorizan al transporte como sector en sus planes para mitigar el cambio climático. 
Pero cambiar cómo se mueve Latinoamérica tiene todavía varios desafíos. Un informe comparativo de 10 países de la región elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2019 señala algunos aspectos comunes. Uno es la falta de incentivos para que la gente cambie su automóvil o motocicleta a gasolina o diésel.
La principal y a veces única política pública para potenciar la adquisición de vehículos eléctricos es reducir los aranceles de importación. Verónica Serafini, doctora paraguaya en Economía por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) e investigadora de políticas fiscales, señala que se debe analizar si esos beneficios realmente ayudan al consumidor final o solo a los intermediarios.
Casi ningún país contempla, por ejemplo, subsidios directos a la compra. La excepción fue Uruguay, que licitó por primera vez en 2021 un subsidio para la compra de buses de transporte público.
En comparación, de acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, Latinoamérica gasta cada año 46.000 millones de dólares en subsidios a los combustibles fósiles.
La ausencia de una producción regional a gran escala de vehículos eléctricos es otro desafío en un sector automotriz que emplea, solo en Brasil y México, a casi un millón y medio de personas.
Un informe de 2021 a pedido de la asociación de fabricantes de vehículos en Brasil, que incluye a Ford, Hyundai y BMW, concluyó que la inversión para instalar fábricas de producción y ensamblaje no estaría justificada mientras no solo existan incentivos a la compra de vehículos eléctricos, sino desincentivos directos a la compra de vehículos a combustibles fósiles, como los llamados “impuestos verdes”.
En la región más desigual del mundo, también se pide que la transición a la movilidad eléctrica sea una “transición justa”, es decir, que no sólo maximice los beneficios de abandonar los combustibles fósiles, sino que evite perpetuar los problemas existentes. Los casos de Costa Rica, Chile y Paraguay ilustran cómo el transporte eléctrico no viene con garantías de evitar el daño ambiental y la precariedad laboral, y no es inmune a la influencia de los lobbies empresariales hostiles.
Una transición justa a la movilidad eléctrica
El país que está a la vanguardia del transporte eléctrico en América Latina es Costa Rica. Como parte de su Plan Nacional de Descarbonización hasta 2050, ha establecido tarifas eléctricas más bajas para la carga de autobuses eléctricos en todo el país, ha fijado una cuota para electrificar al menos el 5% de su flota de autobuses cada dos años y ha establecido el objetivo de que el 95% de los vehículos privados que circulan por sus carreteras sean eléctricos a mediados de siglo. En 2022, también se anunciaron planes para la primera fábrica de reciclaje de baterías del país.
Sin embargo, para José Daniel Lara, investigador en energías renovables, hay que preguntarse el papel de la electromovilidad en la planificación de ciudades como San José, la capital de Costa Rica “que está en proceso de expansión, por lo que requiere grandes transformaciones para ser realmente un lugar sostenible”.
Existe la idea de que los vehículos eléctricos, por el hecho de serlo, son la solución a todo
Lara señala que existe una falta de equidad social en el acceso a los vehículos eléctricos privados. “Las políticas públicas implementadas benefician más a quienes compran los vehículos más caros”, dice el investigador. Quienes compran vehículos eléctricos obtienen beneficios fiscales cuando los vehículos son importados a Costa Rica, pero los modelos más caros conllevan mayores beneficios que los de gama media, explica.
“Si voy a importar a Costa Rica un vehículo eléctrico de alta gama como el [totalmente eléctrico] Porsche Taycan, tendré más beneficios fiscales que si compro un vehículo eléctrico de gama media como un DFSK [un fabricante chino de coches y furgonetas]. Es un sistema regresivo”, añade Lara. 
Esta desigualdad dificulta la adopción de vehículos eléctricos por parte de los menos pudientes, afirma Lara, un problema que probablemente prevalecerá en toda la región, pero que podría solucionarse con una mayor inversión en transporte público eléctrico. Sin embargo, el nuevo Presidente de Costa Rica, Rodrigo Chaves, ha frenado estas ambiciones, incluso desmantelando un proyecto de tren eléctrico que se había propuesto como parte del plan de descarbonización del país.
Lara también señala su preocupación por el hecho de que en Costa Rica se haya prestado poca atención a los impactos ambientales en origen, en cuanto a las materias primas y la fabricación de los vehículos. “Existe la idea de que los vehículos eléctricos, por el hecho de serlo, son la solución a todo”, afirma.
El detrás de la movilidad eléctrica
Los impactos ambientales más polémicos de los vehículos eléctricos se producen en lugares como el desierto de Atacama (Chile), un paisaje salpicado de charcos de salmuera de colores procedentes de las plantas de producción, donde el carbonato de litio concentrado pasa de un azul intenso a un amarillo brillante al secarse al sol.
El litio, un recurso esencial para las baterías de los vehículos eléctricos, es uno de los materiales que alimentan la esperanza de que el abandono de los combustibles fósiles no sea una quimera. Sin embargo, su proceso de extracción, basado en la evaporación, destaca por su gran demanda de agua: producir los 4 kg de litio necesarios para la batería de un coche eléctrico medio requiere unos 4.000 litros de agua, en un país donde las comunidades ya tienen grandes dificultades para acceder al recurso en medio de una “megasequía“.
Por ejemplo, los habitantes del pueblo chileno de San Pedro de Atacama han cuestionado abiertamente en los últimos años la expansión del sector del litio, afirmando que ya no podían mantener su ganado de subsistencia debido a la falta de agua, que según ellos se había agravado por las actividades de extracción de litio.
En 2016, la empresa minera SQM, que opera una planta de litio cerca de San Pedro de Atacama, fue investigada por manipular su plan de contingencia por sequía para extraer más recursos hídricos de los que le correspondían. A pesar de ello, y de otras cinco infracciones medioambientales en el salar de Atacama entre 2016 y 2019, se le renovó la licencia minera.
Las tensiones entre las empresas y las comunidades también se han dado en la vecina Argentina, que alberga vastos yacimientos de litio y, junto con Chile y Bolivia, forma parte del llamado “triángulo del litio”.
En Chile, en su propuesta de nueva Constitución, que fue ampliamente rechazada en el plebiscito de septiembre, el país había intentado consagrar una serie de medidas destinadas a garantizar la justicia medioambiental y los derechos territoriales. A pesar de su fracaso, Marco Subercaseaux, ingeniero chileno con experiencia en el diseño de políticas de transporte, dijo que el debate sobre la reforma constitucional puso en la agenda “la importancia de la auto-representación” de las comunidades y la “consideración de qué impacto tendría la minería a nivel local”.
El proyecto de texto constitucional fue rechazado incluso en las denominadas “zonas de sacrificio” del país, es decir, zonas próximas a industrias contaminantes, donde las comunidades, en su mayoría de bajos ingresos, sufren problemas socioeconómicos y sanitarios crónicos. Sin embargo, Subercaseaux afirmó que “no es un capítulo cerrado”, ya que el país pretende continuar el proceso de reforma constitucional y comenzar a trabajar en un nuevo proyecto.
Por otra parte, Chile estableció 30 medidas en su Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible que proponen un sistema de transporte eléctrico no sólo económico sino también seguro.
Paraguay, en búsqueda de mayor inversión
Un país que se encuentra en la fase más incipiente de su desarrollo del transporte eléctrico es Paraguay. A pesar de ser el país con la mayor cantidad de energía renovable per cápita del mundo, gracias a las represas hidroeléctricas de Itaipú y Yacyretá, va a la zaga de la región en la adopción de vehículos eléctricos.
A medida que los precios del gas aumentan, los vehículos eléctricos se presentan en Paraguay como una alternativa cada vez más atractiva en términos de costos de combustible, y hasta de precios de los vehículos. Mientras tanto, un informe del gobierno de 2021 indicaba que, a medio plazo, sería más barato sustituir la flota de transporte público de la capital, Asunción, por autobuses eléctricos que por vehículos diésel convencionales. Pero el informe también reconocía que, debido a la falta de inversión en infraestructura, sería imposible que la red eléctrica del país soportara una transición de transporte en la actualidad.
En noviembre, el Congreso de Paraguay aprobó finalmente una ley de movilidad eléctrica que proporcionará un entorno tan favorable para los vehículos eléctricos como en Costa Rica. Su aprobación supuso un rechazo al veto de una versión anterior del proyecto de ley que había presentado el presidente del país, Mario Abdo, alegando el gobierno que había que corregir el proyecto.
Había habido una gran presión por parte de la industria automovilística y de los importadores de combustible, que consiguieron, por ejemplo, eliminar las medidas de transición que promovían las motos eléctricas, en un país donde las motos son el principal medio de transporte. 
Sin embargo, hay mucho interés en el mercado de las motocicletas en Paraguay. La promoción del transporte eléctrico sobre dos ruedas ha sido propuesta por el SINACTRAM, un sindicato de trabajadores de motocicletas y de reparto.
El argumento del sindicato es que invertir primero en el sector “sería el camino más fácil”, dijo Federico Ferreira, representante del sindicato en la creación de la ley nacional de electromovilidad. “Mejoraría nuestra calidad de vida y economía y estaríamos colaborando, como sector, con el medio ambiente”.
Ferreira subraya que sin derechos laborales, la transición no funcionará. Según una reciente hoja de ruta para el sector automotriz identificada por el World Resources Institute (WRI), una transición justa en el transporte requerirá que los gobiernos proporcionen apoyo político para fomentar el desarrollo de nuevos puestos de trabajo en la industria, para mapear y medir los impactos en el empleo de la transición y para facilitar un diálogo entre las empresas y los trabajadores.
