Lecciones para una “megaciudad de ciclistas”

Durante los próximos 20 años, las preocupaciones por la sostenibilidad, el cambio climático y la salud llevarán a muchas de las ciudades más grandes del mundo a limitar el uso de los automóviles, facilitando,  en parte, el uso de las bicicletas y haciéndolo más seguro. Estos desafíos resuenan con particular fuerza en las áreas urbanas de rápido crecimiento en países como Brasil, China e India, donde se están tomando decisiones de enorme importancia sobre la infraestructura de transporte. Actualmente existen 23 megaciudades —ciudades con más de 10 millones de habitantes— en el mundo, pero para 2025, la ONU predice que serán 37, con la aparición de 9 nuevas megaciudades en Asia. De esas 37 ciudades, todas excepto ocho estarán en países en vías de desarrollo, donde la calidad de vida de cientos de millones de personas dependerá en parte de la facilidad con la  que puedan viajar y desplazarse diariamente a través de conurbaciones, densamente pobladas que crecen descontroladamente. El año pasado me fue otorgada la Beca de Viaje Norman Foster del Real Instituto de Arquitectos Británicos (RIBA) para estudiar  cómo en el nivel de la calle,  se está dando forma al espacio público en las megaciudades de los países en desarrollo en pos de  fomentar una cultura masiva de la bicicleta. A continuación comento los pasos que han dado  ciudades latinoamericanas y asiáticas para motivar  la movilidad masiva en bicicleta (y aumentar lo que los planificadores llaman “participación o reparto modal”, el porcentaje de viajes llevado a cabo en un medio de transporte específico). También repaso los desafíos que presenta la dispersión urbana para los planificadores, los responsables de las políticas y los propios ciclistas. Los habitantes de las megaciudades enfrentan tiempos de desplazamiento diarios y pendulares cada vez mayores, más cantidad de automóviles en los caminos, contaminación crónica y elevadas tasas de accidentes fatales. Estos desafíos y peligros han estimulado un alejamiento del “ideal moderno” del siglo XX con un  futuro dominado por el automóvil. Mientras tanto, los alcaldes en todo el mundo buscan estrategias alternativas para transportar a grandes cantidades de personas a través de sus ciudades. ¿Cómo se define entonces una megaciudad de ciclistas? Es un área urbana que crece y cambia rápidamente, pero donde la expansión y el desarrollo acelerado no resultan abrumadores para los pasajeros interurbanos, una ciudad donde todos pueden desplazarse libremente sin costos adicionales y en la cual la contaminación y el congestionamiento no estropean los desplazamientos diarios. La ciudad ayuda a  que sus habitantes se mantengan sanos, a que la gente sea más productiva en su trabajo, viva más y sea más feliz. Actualmente la mayoría de las ciudades que favorecen a los ciclistas, como Ámsterdam, Berlín y Copenhague, tienen una escala mucho menor a la de las megaciudades y suelen estar ubicadas  al norte de Europa. Sin embargo, existen elementos aplicados por las políticas de transporte utilizadas en Europa que pueden aplicarse —parcialmente— en  áreas urbanas más grandes en los países en vías de desarrollo. Esta es una descripción por ciudades sobre  aquello  que experimenté en nueve áreas urbanas de cinco países,  a las que elegí por su tamaño y, con la excepción de San Pablo, por su ubicación en latitudes relativamente similares. SAN PABLO (BRASIL) Población en 2015: 21,2 millones Población estimada para 2025: 23 millones Participación modal estimada de la bicicleta: 1 % Cantidad de ciclistas diarios: 212 270 San Pablo, la ciudad más grande de Sudamérica, tiene fama de ser una de las extensiones urbanas más dominadas por el automóvil y más contaminadas del mundo. Sin embargo, durante los últimos dos años la ciudad ha experimentado un rápido aumento de su infraestructura para bicicletas y  el incremento de nueva generación de jóvenes profesionales que viven en los distritos centrales, las áreas de la ciudad que son los puntos centrales para este cambio. Aquí uno se siente relativamente seguro en bicicleta a lo largo de la ciclovía Faria Lima, una senda separada en el centro de una avenida de seis carriles. Aquí encontrarán un paseo perfectamente liso con vistas fantásticas de la ciudad, donde la gente puede andar en bicicleta a un ritmo tranquilo y a la sombra de los árboles. Sin embargo, sus beneficios son limitados. No es una ruta utilizada por la gente para ir a trabajar y no cuenta con un fácil acceso, porque está en el centro de una avenida muy transitada y los ciclistas sólo pueden ingresar  a través de los empalmes existentes. De todas formas, este tipo de carriles ha transformado la forma en la cual los residentes de la ciudad pueden trasladarse dentro de San Pablo y relacionarse con la ciudad. Existen otros carriles pintados en el centro de la ciudad con rutas más útiles para los viajeros pendulares, aunque la mayor inversión que resulta obvia en los carriles recreativos para bicicletas siembra dudas sobre la intención de la ciudad de convertirse en una verdadera megaciudad favorable a las bicicletas. Debido a que la circunvalación interna de San Pablo es una barrera física tan grande para los ciclistas que van a trabajar  a diario desde los suburbios, los planificadores urbanos prevén un enfoque “multimodal”. Por ejemplo, un pasajero interurbano de un suburbio distante podría utilizar la bicicleta para ir desde su casa hasta la estación de subterráneo más cercana y usar el transporte público durante la mayor parte de su viaje. Ya en el centro,  podría volver a subirse sobre dos ruedas gracias a un esquema de bicicletas compartidas. Ciudad de México (MÉXICO) Población en 2015: 21 millones Población estimada para 2025: 23 millones Participación modal estimada de la bicicleta: 2 % Cantidad de ciclistas diarios: 420 000 Con más de 20 millones de ciudadanos, la Ciudad de México es una de las más grandes y con mayor crecimiento en Latinoamérica. A medida que aumenta la riqueza junto con la población, son más quienes pueden conducir y vivir de manera sedentaria, aumentando la congestión crónica de la ciudad y generando una epidemia de contaminación.  El promedio diario de los desplazamientos en automóvil se han extendido a más de tres horas. Los habitantes de la Ciudad de México están perdiendo espacio personal, tiempo y bienestar por el empeoramiento de los embotellamientos, pero se ha documentado que circular en bicicleta en esta ciudad genera beneficios físicos, mentales, sociales y de gran alcance para la salud, independientemente de la edad y el nivel de ingresos. El clima moderado y el terreno predominantemente llano de la Ciudad de México son perfectos para los ciclistas. Los estudios también señalan que el 50 % de los viajes que se llevan a cabo en la capital mexicana son de menos de 8 km, por lo que la mitad de los viajes en la ciudad podrían hacerse en bicicleta. Así  fue como en el 2007 la Secretaría de Medio Ambiente desarrolló una estrategia para fomentar el uso de la bicicleta. Desde entonces se ha implementado uno de los sistemas de bicicletas compartidas de mayor tamaño y éxito en el planeta: Ecobici, con más de 50 kilómetros de ciclovías separadas y 15 000 bicicletas a disposición de los usuarios. Esto ha transformado completamente la percepción del uso de la bicicleta en la ciudad y muchos lo consideran ahora como una opción viable para sus viajes diarios. Además de estos cambios en la infraestructura, el desarrollo social ha transformado la percepción del uso de la bicicleta en la ciudad. Si se paran en el gran Paseo de la Reforma de la Ciudad de México un domingo al mediodía, escucharán el zumbido de los engranajes, el sonido de los timbres y el charloteo de 50 000 personas que andan en bicicleta, patinan y corren a lo largo de 56 kilómetros de caminos protegidos. Deténganse a escuchar cualquier otro día de la semana y todo lo que sentirán es el rugido de 10 carriles de tráfico. Durante unas pocas horas a la semana, los peatones y ciclistas pueden usar una gran extensión de caminos sin automóviles. HONG KONG (CHINA) Población en 2015: 7,3 millones Población estimada para 2025: 7,7 millones Participación modal estimada de la bicicleta: 0,4 % Cantidad de ciclistas diarios: 29 256 Hong Kong, uno de los entornos urbanos más compactos del planeta, tiene densidades de hasta 50.000 personas por kilómetro cuadrado. De los cien  edificios más altos del mundo, 34 actualmente están en Hong Kong y esta ciudad vertical continúa creciendo hacia arriba con una expansión horizontal relativamente escasa, ya que la ciudad está encerrada entre montañas y mar. Uno podría esperar que hubiera una gran cantidad de peatones y ciclistas, pero a pesar de que las distancias para los desplazamientos diarios son de menos de ocho kilómetros, continúan siendo notablemente escasos. Por muchos motivos,  Hong Kong podría ser una megaciudad fantástica para promover la cultura del ciclismo. Su increíble densidad implica que la mayoría de los viajes son de menos de cinco kilómetros. Por  lo limitado de su espacio, el estacionamiento está restringido para los automóviles y se están construyendo nuevas áreas de la ciudad en tierras llanas ganadas al mar. Sin embargo, existen muchos otros factores que evitan que la gente ande en bicicleta. El clima es muy húmedo y por lo tanto, si no hay duchas  disponibles en los sitios de destino, los viajes en bicicleta no se convierten en una propuesta muy atractiva para muchos. La densidad implica que el espacio vial es muy limitado y son los automóviles los que tienen prioridad frente a los  otros medios de transporte. SHÉNZHEN (CHINA) Población en 2015: 10,7 millones Población estimada para 2025: 12 millones Participación modal estimada de la bicicleta: 5 % Cantidad de ciclistas diarios: 537 450 Los planificadores chinos esperan unir nueve ciudades del delta del río de las Perlas (desde Cantón hasta Shénzhen) y crear una zona urbana de 41 000 kilómetros cuadrados, 26 veces mayor que el Gran Londres. Durante los próximos seis años se invertirán 1,5 billones de yuanes (229 000 millones de USD) para integrar las redes de transporte, energía, agua y telecomunicaciones en esta área urbana combinada. Pero en Shénzhen las opciones para que la bicicleta desempeñe un papel central son limitadas. A primera vista, Shénzhen fue una gran sorpresa y un bienvenido contraste con Hong Kong. Shénzhen cuenta con una red decente de bicisendas y muchos sistemas de bicicletas compartidas, según el barrio. A pesar de algunos grandes obstáculos, la participación modal de la bicicleta ha aumentado en los últimos 10 años. Pero el principal problema es la grilla de avenidas similares a autopistas que divide la mayor parte de la ciudad en una retícula o bloques de tamaño regular,  razón por la cual las bicisendas desembocan en caminos con mucho tránsito  y difíciles de cruzar para los ciclistas. El rápido crecimiento de la ciudad ha llevado a que la una trama urbana se asemeje a un mosaico donde muchos vecindarios están desconectados entre sí. Cruzar a pie o en bicicleta los 50 metros de estos grandes caminos puede llevar media hora  y a menudo, los residentes usan taxis para ir de un vecindario a otro. Aunque la cultura de la bicicleta existe en algunas áreas, no puede extenderse a otras. Las únicas excepciones son los escasos pasos bajo nivel para peatones y ciclistas, que se han convertido en transitados corredores de transporte público, especialmente para las bicicletas y motos eléctricas de reparto. La consecuencia es que Shénzhen cuenta con cinco sistemas distintos de bicicletas compartidas, una red para bicicletas sólo en algunas zonas, y una infraestructura para ciclistas que los mantiene completamente separados de los otros caminos. Todo esto limita los tipos de viajes que los ciclistas pueden hacer en Shénzhen. CANTÓN (CHINA) Población en 2015: 12,5 millones Población estimada para 2025: 16,7 millones Participación modal estimada de la bicicleta: 5 % Cantidad de ciclistas diarios: 622 900 Cantón es la tercera mayor ciudad de China y continúa creciendo rápidamente. A diferencia de Shénzhen, que solo tiene 40 años de edad, Cantón cuenta con un antiguo centro histórico. Esta área era un distrito independiente hasta mediados del siglo XX, cuando una rápida urbanización y un enorme boom poblacional llevaron a las autoridades de la ciudad a demoler sus antiguas murallas y expandirla. Desde entonces, se construyó una segunda “ciudad nueva” al oeste de la ciudad antigua. En esas áreas hay edificios en altura conectados por vastas avenidas que pueden llegar a tener hasta 12 carriles. El marcado contraste entre el pasado y el presente hace que Cantón sea un lugar fascinante para estudiar la forma en la cual el diseño urbano determina la forma en que circulan las personas. De acuerdo con lo esperado, la ciudad antigua está llena de bicicletas y peatones, pero los edificios son pequeños y los espacios de estacionamiento escasean. Mucha gente decide viajar diariamente desde áreas donde cuenta con más espacio para vivir. Aún cuando las calles de la ciudad vieja son tortuosas y angostas, el área está relativamente libre de congestión gracias a un estricto sistema de mano única y a  límites al flujo vehicular. Las wuyangs — tipo de bicicleta muy buscada durante la era de Mao— son frecuentes en la ciudad antigua y su fábrica está ubicada justo en las afueras de la ciudad. Sus calles estrechas, la densidad de sus edificios con un máximo de cinco a seis pisos y su animada vida callejera hacen que el centro histórico de Cantón sea atractivo para los ciclistas y difícil para la mayoría de las otras formas de transporte, como los automóviles. Por el contrario, la ciudad nueva es desolada y poco espontánea. Sus rascacielos,  las enormes plazas públicas y los amplios caminos constituyen un entorno marcadamente extraño frente a la disposición favorable a los ciclistas de la ciudad antigua. CALCUTA (INDIA) Población en 2015: 14,8 millones Población estimada para 2025: 17,3 millones Participación modal estimada de la bicicleta: 4 % Cantidad de ciclistas diarios: 594 600 Durante las últimas décadas, la rápida expansión suburbana de Calcuta ha contribuido a aumentar la congestión en los caminos de la ciudad y los planificadores urbanos abordaron ese problema de una manera única: prohibieron las bicicletas en vez de fomentar su uso. Las autoridades de Calcuta prohibieron las bicicletas  en el centro de la ciudad en 2014 porque las consideraron como una  de las principales causas de embotellamientos. Las amplias protestas de la sociedad civil  generaron a flexibilizar en parte esas restricciones en algunas áreas, pero los carteles antibicicleta continúan en su sitio y la policía sigue multando a los ciclistas en gran parte del centro de la ciudad. Esta campaña pone de manifiesto el bajo estatus social de las bicicletas y de los ciclistas en Calcuta, a pesar de que andar en bicicleta sería la forma más rápida para circular por la ciudad y es una actividad fuertemente imbuida en su historia social. El caos, la falta de reglas, el ajetreo, el ruido, el color, la efervescencia, los olores y la cultura de las calles de Calcuta son abrumadores. No hay carriles para bicicletas, por lo que los ciclistas deben compartir los caminos con automóviles, rickshaws, camiones y vacas, que al ser consideradas sagradas en la India,  suelen deambular por las grandes ciudades. Sin embargo,  circular en bicicleta aquí  es sorprendentemente seguro. Las distancias para los viajes interurbanos son largas y el motivo principal para el uso de la bicicleta en la India la necesidad financiera— no es una cuestión que preocupe a las clases medias, para quienes el automóvil es cada vez más accesible. Pero el 30 % de la población de Calcuta está compuesto por habitantes de tugurios y para esta gran población contar con caminos más lentos y seguros favorecería una cultura más segura para los ciclistas. DACA (BANGLADÉS) Población en 2015: 17,6 millones Población estimada para 2025: 24,3 millones Participación modal estimada de la bicicleta: 37 % (incluidos los bicitaxis y sus usuarios) Cantidad de ciclistas diarios/conductores y usuarios de bicitaxis: 6,51 millones Daca es una megaciudad con más de 600 000 bicitaxis. Todos los días sus residentes usan la energía a pedal para trasladarse. Sin embargo, los conductores de los bicitaxis y otras personas que se ven obligadas a usar bicicletas por necesidad suelen formar parte del 40 % de la población que vive en tugurios. La ciudad ha establecido carriles y sendas para rickshaws en un intento para  liberar el flujo de los tricitaxis a pedal que circulan por la ciudad. Pero más allá de eso,  no existe otra infraestructura de apoyo para los ciclistas en la ciudad. Se siente menos segura que Calcuta, principalmente por el mayor porcentaje de viajes en autorickshaws o mototaxis, vehículos motorizados que zigzaguean impredeciblemente entre el tráfico. El uso de la bicicleta y de los bicitaxis es percibido como un medio de transporte anticuado y subdesarrollado. El nuevo plan quinquenal  de Daca, que cuenta con un fuerte impulso del Banco Mundial, prioriza las autopistas, amplía el espacio de estacionamiento y crea más espacio de circulación. Pero la pregunta es si la ciudad es capaz de asimilar un gran influjo de automóviles. Actualmente sólo el 5 % de la población usa automóviles privados, mientras que el 37 % se desplaza en bicitaxis. El gobierno destinará 10 millones de USD a instalaciones para peatones y el presupuesto para pasos a desnivel será de 1000 millones de USD. Los activistas se quejan porque el plan favorece a las clases medias suburbanas a expensas de los pobres urbanos. DELHI (INDIA) Población en 2015: 25,7 millones Población estimada para 2025: 32,7 millones Participación modal estimada de la bicicleta: 12 % Cantidad de ciclistas diarios: 3 millones Delhi es la ciudad de mayor crecimiento en la India y una de las más contaminadas del mundo; más de medio millón de personas migra desde las áreas rurales hacia la capital cada año. Para responder a esta presión, Delhi sigue el modelo urbano de China, que hasta hace poco era el preferido en los países occidentales. Este modelo, basado en gran medida en automóviles, autopistas, suburbios residenciales en altura y un consumo masivo de energía, no es un entorno atractivo para los ciclistas. Además, las grandes avenidas y el gran urbanismo favorecidos por los colonizadores británicos continuaron recibiendo un trato preferencial después de la independencia. Desde la década de 1950, el desarrollo urbano de Delhi se ha extendido en una  forma aparentemente incontrolada. Como en otros lugares, la ciudad antigua —densa y con calles pequeñas— es el lugar donde resulta más fácil encontrar ciclistas. Hasta hace poco, más allá de la ciudad antigua no había carriles dedicados a los ciclistas y el foco principal de la ciudad en las últimas décadas ha sido un nuevo sistema de subterráneos y  una red de autobuses de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés). El BRT  tenía el objetivo de usar una vía rápida para llevar raudamente a los pasajeros interurbanos al trabajo, de manera similar a los proyectos existentes en Bogotá y Johannesburgo. Pero en Delhi esa empresa, ya desechada, fue considerada un fracaso debido a que los automóviles ingresaban frecuentemente a los carriles de autobuses y además, a muchos de los pasajeros no les resultó práctica por la falta de paradas suficientes. Mientras tanto, el empeoramiento del tráfico de Delhi ha llevado a que pequeños automóviles y bicitaxis se apropiaran de los carriles para bicicletas, algo que desató una violenta reacción por parte de algunos partidarios del transporte ecológico. BOMBAY (INDIA) Población en 2015: 21 millones Población estimada para 2025: 25 millones Participación modal estimada de la bicicleta: 6 % Cantidad de ciclistas diarios: 1,26 millones Bombay es uno de los centros económicos neurálgicos de la India, pero alberga además algunos de los mayores tugurios del mundo. La ciudad es sede de muchas empresas internacionales, cuenta con zonas comerciales y ha experimentado un enorme aumento del uso de automóviles. Esto dio como resultado un entorno construido que se extiende a lo largo de avenidas específicas hacia el interior, a lo largo de la costa o de la península donde se concentra gran parte de la ciudad. Un entorno tan densamente poblado ha empeorado la contaminación y el smog actualmente asola gran parte de la ciudad y de la bahía que la rodea, haciendo de Bombay una de las ciudades menos saludables de este estudio. Las rutas para ciclistas son escasas y están ubicadas principalmente en zonas verdes con poco mantenimiento, pobre iluminación y son habitualmente consideradas inseguras. Los planificadores urbanos no parecen reconocer oficialmente a la bicicleta como medio de transporte, a pesar de su participación relativamente elevada en el total. Pese al aumento de la contaminación, las calles peligrosas y al rápido crecimiento urbano, en Bombay se produjo un gran aumento del ciclismo recreativo y un rápido crecimiento de la cultura del ciclismo. La investigación de Charlie Palmer para la Beca de Viaje Norman Foster del RIBA se encuentra aquí.