El miércoles en la noche Bogotá escogió a dos empresas chinas -China Harbour Engineering Company Limited (CHEC) y Xi’an Metro Company Limited- como ganadoras de la licitación para la construcción de la primera línea de su metro a partir de 2020.
Con ese anuncio podría ponerse fin a una saga que duró más de medio siglo en Bogotá, que vio cómo sucesivos planes para construirlo se armaban y se caían, al tiempo que sus ciudadanos ya hablaban de éste más como un mito que una realidad factible. Mientras ciudades del mismo tamaño como Lima construyeron el suyo, la capital colombiana se quedó sola como una de las metrópolis más grande del mundo sin metro.
Al final, compitiendo con un único rival y tras presentar la oferta más baja de 13,8 billones de pesos (unos 4.500 millones de dólares), el consorcio APCA Transmimetro se quedó con la licitación del metro de Bogotá, a pesar de tener poca experiencia construyendo metros y de cargar con escándalos que han rodeado algunos de sus proyectos en el mundo.
El consorcio chino
APCA Transmimetro es un consorcio integrado por dos empresas estatales chinas: China Harbour Engineering Company Limited con el 85% y Xi’an Metro Company Limited con el 15%.
Este consorcio era uno de los cinco que fueron anunciados como finalistas en agosto, aunque solo dos de ellos presentaron ofertas en la última etapa de la licitación que cerró hace dos semanas, en medio de la preocupación de algunas ofertantes por los elevados costos de los trenes exigidos por la ciudad y las dificultades de acceso a financiación.
Aunque la decisión final estaba programada para el lunes, el gobierno local del alcalde Enrique Peñalosa decidió adelantarla sorpresivamente y eligió al consorcio chino por encima de la empresa que lideraba Carso Infraestructura y Construcción propiedad del magnate mexicano Carlos Slim, el quinto hombre más rico del mundo.
Se trata de una primera línea de metro elevada, que comprende 23,96 km de viaducto y 16 estaciones, atravesando media la ciudad de sur a norte. Los cálculos de la alcaldía de Bogotá son que podrá transportar a 72 mil pasajeros por hora, ayudando a reducir la presión que hoy existe sobre el sistema de autobuses de tránsito rápido (bus rapid transit o BRT en inglés) de Transmilenio que inauguró el propio alcalde Peñalosa en 2001. Aunque sus característicos buses rojos hoy representan el 50% del uso de transporte de los bogotanos, su infraestructura ya no aguanta la demanda.
La empresa que estará principalmente a cargo del metro es una filial de la gigante estatal China Construction Communications Company (CCCC) que ha construido obras de infraestructura en todo el mundo y ocupa el puesto 110 en el ranking de las 500 mayores empresas globales de la revista Fortune.
23,96
kilómetros tendrá la primera línea del metro de Bogotá
La segunda es una empresa de la provincia de Shaanxi que opera principalmente en China y que tuvo a su cargo la construcción y operación del metro de Xian, la ciudad de 7 millones de habitantes que alberga el famoso ejército de guerreros de terracota esculpidos para el mausoleo del primer emperador chino.
Ninguna de las dos empresas chinas ha participado hasta ahora en proyectos de metro o ferroviarios en América Latina.
El récord de China Harbour Engineering
China Harbour Engineering ha liderado la construcción de varios proyectos en la región, especialmente carreteras y puertos, pero pocas en sistemas masivos de transporte.
En Costa Rica está a cargo de la ampliación de la Ruta 32 entre San José y el puerto caribeño de Limón, una obra que ha sido financiada con un crédito por 395 millones de dólares del Eximbank chino y que originalmente estaba prevista para finales de 2020, aunque el gobierno ya reconoce tomará más tiempo. Según el diario La Nación, el 20% de los trabajadores contratados por CHEC provienen de China.
En Panamá, la empresa china forma parte de un consorcio que está construyendo el puerto para cruceros en en el Océano Pacífico y también está a cargo de un puente sobre el Canal de Panamá. Aunque este último está listo para iniciar, hace dos semanas la comisión de infraestructura pública de la Asamblea Nacional panameña anunció que había encontrado irregularidades en la adjudicación del contrato, que podrían retrasar la obra.
En otros países la empresa china ha impulsado que no se han materializado. En México conversó con el gobierno de Enrique Peña Nieto sobre la posibilidad de construir un puerto en la ciudad de Guaymas, Sonora. Y en Perú es una de las impulsoras del proyecto de expansión del nuevo puerto de Ilo que costaría unos 300 millones de dólares, además de un ferrocarril que conectaría a ese puerto en el sur del país con la ciudad de Santa Cruz en Bolivia y el estado de Mato Grosso en Brasil.
CHEC: más vías y puertos que metros
A nivel internacional, China Harbour Engineering ha estado involucrada en varios proyectos de gran envergadura, también ligados a infraestructura más que a sistemas operativos de transporte.
Su única experiencia en metros parece ser en Mumbai. En abril del año pasado, CHEC y la empresa india Tata Projects Limited ganaron la licitación para construir dos secciones de la cuarta línea del metro de esa ciudad más poblada de India. Se trata de un tramo de 14 estaciones y 12,5 kilómetros que, al igual que el futuro metro de Bogotá, es elevado y pasa por encima de zonas densamente pobladas.
Pero sobre todo CHEC es conocida por ser la principal promotora de los mayores proyectos en Sri Lanka, dos de los cuales han sido controvertidos.
El primer proyecto es el puerto de Hambantota en el sur de la isla, que CHEC construyó y que ha operado por debajo de su capacidad desde que fue inaugurado. A raíz de las dificultades que tuvo el gobierno para pagar los créditos que le había facilitado China, la operación del puerto terminó pasando a manos del gobierno chino, un hecho que muchos observadores han visto como prueba de las condiciones desfavorables que pueden tener los préstamos chinos a pesar de parecer económicamente más atractivos.
“Este caso es uno de los ejemplos más claros del uso ambicioso de préstamos y de recursos de cooperación por parte de China para ganar influencia alrededor del mundo – y también de su disposición a la rudeza a la hora de cobrar”, escribió el New York Times en una investigación sobre el puerto el año pasado.
El segundo proyecto es la Ciudad International Financiera de Colombo, un ambicioso nuevo centro urbano que -como contamos en este reportaje en China Dialogue– el gobierno de Sri Lanka describe como “su propio Hong Kong” y con el que quiere crear un centro financiero regional que rivalice con Dubai y Singapur.
El megaproyecto, que doblaría la población de 700 mil habitantes de la capital de la isla cuando se termine en 2041, implica una inversión extranjera directa estimada en 1,4 trillones de dólares y políticamente es tan relevante que el presidente chino, Xi Jinping, estuvo en el inicio de obras.
Pero también ha despertado fuertes controversias debido a que se está construyendo sobre tierra reclamada del Océano Indico, lo que ha despertado preocupaciones entre ambientalistas y pescadores de que las operaciones de dragado a gran escala causen erosión costera y disminución en los stocks de pesca. El actual primer ministro, Ranil Wickremesinghe, hizo campaña en contra del proyecto y lo suspendió durante cinco meses, antes de cambiarle el nombre y darle continuidad de nuevo.
Por último, CHEC está construyendo una de las cuatro secciones del Southern Expressway, la autopista que unirá a Hambantota con la capital Colombo, con un crédito preferencial del Eximbank chino.
El escándalo del metro de Xian
Aunque su socio minoritario Xi’an Metro Company ha sido primordialmente una empresa que opera en China, tampoco ha estado exenta de controversias.
En marzo de 2017 estuvo involucrada en un sonado escándalo después de que un ciudadano denunció en Internet que la constructora estaba empleando cables de menor calidad a la reglamentaria en sus obras, que le compraba a la empresa proveedora Shaanxi Aokai Cable Company donde trabajaba el informante que ventiló la irregularidad.
Como resultado, varios directivos de la empresa y proveedores de cable fueron sancionados, incluido un alto ejecutivo, Chen Dongshan, que fue condenado a diez años de prisión por haber recibido un soborno de 5 millones de yuanes (700,000 dólares).
El fallo también estipuló que Chen se había aprovechado de su posición al frente de la empresa para recibir entre 2008 y 2013 sobornos que sumaban 44 millones de yuanes (6 millones de dólares), 50 mil euros, dos relojes y una obra de caligrafía china, todos vinculados a la construcción del metro de Xian. Wang Zhiwei, representante legal de la empresa proveedora Shaanxi Aokai Cable, recibió cadena perpetua.
Las ganadoras no fueron las únicas firmas chinas en puja. Uno de los tres consorcios que finalmente no llegó a la última fase incluía a la empresa Power China International Group Limited y uno de los que se quedó en la primera fase era liderado por China Railway Group Limited, que fue incluida por el Banco Mundial en su lista de empresas sancionadas en septiembre de este año, a raíz de prácticas fraudulentas detectadas en la hidroeléctrica de Dasu en Pakistán.
Con este anuncio también cambia otra realidad: por años China pesó poco en la inversión en Colombia, algo que cambia drásticamente con la concesión de la mayor obra de infraestructura de ese país.
