2019 fue el año en que las empresas chinas por fin lograron abrirse paso en Colombia, el país de América Latina que quizás más escéptico se había mostrado a la inversión del segundo socio comercial más grande de la región.
Aunque hace dos semanas los titulares los llenó la compra de la minera de oro Continental Gold por parte del Zijin Mining Group chino, en verdad ha sido el sector de transporte e infraestructura el que abrió las puertas al capital de China y a sus empresas en Colombia. Cuatro negocios lo demuestran: el contrato para construir el largamente esperado metro de Bogotá, la entrada de flotas de buses eléctricos en Medellín y Cali, la adjudicación a una autopista y la oferta para el tren de cercanías del área metropolitana de Bogotá.
Eso marca un giro notable en la relación entre los dos países, a pesar de que Colombia sigue siendo uno de los pocos países de la región que no se ha sumado a la iniciativa bandera china de la Franja y la Ruta. El mismo embajador en Bogotá, Xu Wei, reconocía en octubre que “por falta de conocimiento y confianza hasta el momento no tenemos una relación económica y comercial muy buena”.
El Metro de Bogotá será chino
En octubre Bogotá escogió a dos empresas chinas como ganadoras de la licitación para la construcción de la primera línea de su metro a partir de 2020.
Esta decisión –cuyo contrato se firmó el 27 de noviembre- debería poner fin a una saga que duró más de medio siglo en Bogotá, que vio cómo sucesivos planes para construirlo se armaban y se caían, al tiempo que sus ciudadanos ya hablaban de éste más como un mito que una realidad factible. Mientras ciudades del mismo tamaño como Lima construyeron el suyo, la capital colombiana –con 7 millones de habitantes- se quedó sola como una de las metrópolis más grande del mundo sin metro.
Se trata de APCA Transmimetro, un consorcio integrado por China Harbour Engineering Company Limited (filial de la gigante estatal China Construction Communications Company, que ocupa el puesto 110 en el ranking de las 500 mayores empresas globales de la revista Fortune) con el 85% y Xi’an Metro Company Limited (empresa de la provincia de Shaanxi que opera principalmente en China y que tuvo a su cargo la construcción y operación del metro de Xian) una con el 15%.
Al final, compitiendo con un único rival y tras presentar la oferta más baja de 13,8 billones de pesos (unos 4.500 millones de dólares), el consorcio chino se quedó con la licitación del metro de Bogotá, a pesar de tener poca experiencia construyendo metros y –como contó Diálogo Chino en este reportaje– de cargar con escándalos que han rodeado algunos de sus proyectos en países como Costa Rica, Panamá, Sri Lanka y la propia China.
Su misión será construir la primera línea de este metro elevado, que comprende 23,96 km de viaducto y 16 estaciones, atravesando la capital colombiana de sur a norte. Los cálculos de la Alcaldía de Bogotá son que podrá transportar a 72.000 pasajeros por hora, ayudando a reducir la presión que hoy existe sobre el sistema de autobuses de tránsito rápido (bus rapid transit o BRT en inglés) de Transmilenio. Aunque sus característicos buses rojos hoy representan el 50% del uso de transporte de los bogotanos, su infraestructura ya no aguanta la demanda.
Los únicos clientes para el tranvía regional
El metro no es la única deuda pendiente del sistema de transporte en Bogotá. Otro de los proyectos fundamentales para la capital es el tren de cercanías que conectará a la ciudad con cuatro de sus municipios aledaños más poblados.
El Regiotram de Occidente, proyectado para comenzar a operar en 2023, será un tranvía a base de energía eléctrica que recorrerá los 41 kilómetros que separan al centro de Bogotá de Facatativá, pasando –a lo largo de 17 estaciones- por Madrid, Funza y Mosquera.
Estas localidades concentran parte importante de la industria local y que también son ciudades dormitorio para miles de personas que vienen a trabajar a diario a Bogotá. En total, viven en ellas 465.000 personas, según el censo de 2018. El primer tren intermunicipal de Colombia podría movilizar hasta 120.000 pasajeros diarios, disminuyendo los tiempos de transporte, que hoy pueden tomar hasta dos horas, a 50 minutos.
Hubo varias empresas interesadas en el proyecto que costará 3,4 billones de pesos y se adjudicará este 23 de diciembre, pero al final la única que presentó una oferta fue China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Esta filial de la gigante estatal China Railway Construction Company (CRCC), que ocupa el puesto 59 en la lista de empresas de Fortune 500, no tenía aún proyectos en Colombia, aunque está construyendo tres proyectos viales en Ecuador.
Ruedan los primeros buses verdes
Este año dos ciudades colombianas se sumaron a otras pioneras en América Latina como Santiago de Chile en tener flotas de buses públicos potenciados por energía eléctrica.
En noviembre, Medellín sumó los primeros 17 buses eléctricos fabricados por la empresa china BYD a su sistema de transporte público Metroplús. La compra de 64 buses –que convertirá a la segunda ciudad colombiana en la propietaria de la segunda mayor flota eléctrica de la región y cuyos recursos aportó en un 100% el gobierno local- se decidió tras una licitación en la que las otras dos empresas proponentes también ofrecían buses de fabricación china (de las marcas Yutong y Zhongtong Bus).
En Cali, un primer grupo de 26 vehículos eléctricos fabricados por la empresa china Sunwin Bus Corporation empezó a rodar en septiembre. En total, la tercera ciudad colombiana se puso la meta de introducir 125 buses eléctricos en el sistema de transporte MIO este año.
Medellín y Cali son así -como contó Diálogo Chino en este reportaje– las primeras ciudades en avanzar en la meta que Colombia se fijó, en sus compromisos del Acuerdo de París, de remplazar el 75% de los buses públicos en siete ciudades por vehículos de cero emisiones para 2040. Se le adelantaron a Bogotá, que se ha visto mayores dificultades dado que en China ya existe un mercado sólido de buses eléctricos ordinarios, como los que compraron Medellín y Cali, pero no de articulados y biarticulados como los que exige el sistema de TransMilenio en la capital.
La tecnología eléctrica tiene un atractivo adicional para Colombia: dado que un 70% de la electricidad proviene de hidroeléctricas, el país tiene una matriz energética mucho más limpia que la de la mayoría de países y, por lo tanto, los buses contribuirían a un esquema de energía aún más verde.
Una autopista hacia el sur
En noviembre, el Presidente Iván Duque anunció que otra empresa china fue escogida para terminar una autopista en el sur del país que ha tenido todo tipo de problemas.
Se trata de la carretera de 456 kilómetros entre las ciudades de Neiva y Mocoa, que forma parte del ambicioso plan de vías ‘de cuarta generación’ o 4G lanzado por el ex presidente Juan Manuel Santos. Esta vía es fundamental porque integraría a la región del Putumayo en la frontera con Ecuador, que históricamente ha tenido muchos problemas de acceso a mercados y sigue siendo uno de los epicentros del cultivo de coca.
La constructora de esa vía será CCA Colombia Corp, filial de China Construction America. Esa empresa, a su vez, forma parte del gigante estatal China State Construction Engineering Corporation (Cscec), que aparece en el puesto 21 de la lista de empresas más grandes de Fortune.
Aunque debía estar lista a finales de 2019, la construcción de la vía ha estadio paralizada y apenas tiene un 5 por ciento de avances porque Aliadas -el consorcio que se la ganó en 2015- se declaró en quiebra. Esto sucedió después de que su principal socio, el constructor Carlos Solarte, fue involucrado en el escándalo de corrupción en torno a la multinacional brasilera Odebrecht.
Sin embargo, casi un mes después del anuncio -como contó La Silla Vacía– aún no hay en la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ningún documento confirmando aún que la constructora china asumirá las obras, ni tampoco certezas de que éstas se reanudarán pronto.
Estos anuncios parecen mostrar que, como dijo el Presidente Duque en su visita de estado a Beijing y Shanghai en agosto, Colombia quiere desarrollar una relación con China que vaya más allá de sus millonarias ventas de petróleo.
