Medio millón de vehículos nuevos –incluyendo un número significativo de autos chinos- se vendieron en Venezuela durante 2007, un récord impresionante considerando que en esa época el país tenía una población de 28 millones de habitantes.
Poco más de una década después, casi no se ven autos chinos en las calles del país. ¿Qué sucedió?
Sube como palma, cae como coco
A comienzos de este siglo las ventas de vehículos en Venezuela estaban disparadas, según datos de la Cámara Venezolana Automotriz (Cavenez). Ya en 2004 Venezuela tenía un vehículo cada 10,4 habitantes, una cifra casi igual a la de Brasil (9,9) y muy superior a la de países cercanos como Colombia (17,8) y Ecuador (23,9).
Un programa de subsidios estatales y la alta disponibilidad de créditos bancarios, impulsados por políticas públicas para la adquisición de ciertos modelos de auto más baratos, dispararon la demanda de tal manera que los autos recién comprados subían de valor, por lo que era común revender para comprarse un modelo más nuevo. Las facilidades estatales para adquirir dólares subsidiados llevaron a que el 66% de vehículos que se vendieron en 2007 fueran importados.
Un estudio del investigador Lílido Ramírez de la Universidad de Los Andes estimó que el parque automotor superó los 5,2 millones de vehículos en 2008, un aumento del 113% en diez años, llevando al país a tener un vehículo por cada 5,4 habitantes. Ese estudio alababa la labor del gobierno del entonces presidente Hugo Chávez en crear millones de nuevos dueños de vehículos, lo que el autor pronosticaba sería parte del éxito electoral para las presidenciales de 2012, aquellas que Chávez ganó tras anunciar que tenía cáncer.
Esa realidad cambió a partir de entonces con la caída del precio del petróleo. Venezuela privilegió la importación de partes para ensamblar localmente, pero la industria ya se achicaba indeteniblemente. Cuando los precios del crudo se precipitaron más agudamente, la industria automotriz venezolana inició su desaparición. En 2014 apenas produjo un total de 8.508 vehículos.
La mayoría de plantas automotrices del país están hoy paralizadas por conflictos laborales derivados de la deuda de 3 mil millones de dólares acumulada entre 2012 y 2014 por la asignación preferencial de divisas subsidiadas.
Al poco tiempo de comprarla empezó a presentar muchas fallas, a pesar que sus partes son Nissan. Esos carros no sirven
La caída de los ingresos fue tal que Cavenez fue incapaz de financiar su página web, por lo que desde 2017 las estadísticas fueron brindadas por la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotrices (Favenpa). Ellos también terminaron tirando la toalla digital en julio de 2018, después de sufrir también la caída en la venta de repuestos y autopartes.
En total, el 43% del parque automotor -que ahora ronda las 4 millones de unidades- se mantiene inmóvil. El último dato disponible, que proviene de una nota de prensa, fue que entre enero y septiembre de 2019 se habían ensamblado un total de 321 autos.
Murallas y trampas burocráticas para los autos chinos en Venezuela
Durante la época de abundancia, decenas de marcas chinas aterrizaron en Venezuela, tratando de conquistar un trozo de la creciente oferta. Modelos de Jonway, Haima, Gac, Gonow, Changan, Hawtai, Geely, JMC, BAW, Chana y Hafei, todas chinas, empezaron a aparecer en las entonces populares exposiciones automotrices.
Quince años después, sólo es posible ver algunos modelos de Geely, Chery y Chana en las calles. Compradores de otras marcas afrontan los retos de no tener representantes comerciales en el país.
La caraqueña Oriana Urdaneta compró una camioneta Zoyte que salió con defectos de fábrica. “Es un carro desechable, le suena toda la carrocería y tuve que hacerle el motor con 180 mil kilómetros a pesar que éste era Mitsubishi. Compramos repuestos de la marca pero el auto falla muchísimo”. Algo similar revela el odontólogo Mario Gualano de Maracay tras comprarse una ZNA. “Al poco tiempo de comprarla empezó a presentar muchas fallas, a pesar que sus partes son Nissan. Esos carros no sirven”.
En otros casos esas ofertas no se transformaron en realidad, porque se trataba de vehículos comprados de manera particular sin ninguna alianza comercial con China.
Un ejemplo de esto fue el rocambolesco caso del Concesionario La Venezolana, que durante 2013 fue denunciado por estafar a 6 mil personas, a quienes había prometido entregar vehículos chinos de las marcas Zotye, Brilliance y Kawei. Las únicas 98 unidades que llegaron al país terminaron en manos de instituciones públicas, mientras los afectados siguen sin recibir respuestas a pesar que obtener una sentencia favorable por el Tribunal Supremo de Justicia en agosto de 2019.
Para tratar de sortear la vertiginosa caída de producción de vehículos, el ex presidente Hugo Chávez apeló a la alianza que había establecido con China desde los primeros años de su gobierno, por lo que se firmaron convenios para instalar ensambladoras de las chinas Chery y Dongfeng así como Venirauto, una empresa mixta con Irán.
1974
el año en que China y Venezuela establecieron relaciones diplomáticas
Aunque las relaciones con China datan de 1974, Chávez planteó un acercamiento militar, político y técnico inédito, incluso para Latinoamérica. Esto llevó a la compra no sólo radares, aviones y tres satélites a China, por medio de sucesivos préstamos que para 2016 se estima alcanzaban los 45 mil millones de dólares en el llamado Fondo Chino-Venezuela.
Y aunque los montos, condiciones y acuerdos establecidos entre China y Venezuela están bajo la sombra de la opacidad, Beijing se ha mostrado reticente a extender nuevas líneas de crédito y ha solicitado a Caracas un aumento en las exportaciones petroleras, aunque Venezuela ya es su cuarto mayor proveedor de crudo.
En 2010 Chávez realizó un recorrido en la planta de Venirauto, apenas meses antes de reunirse en Caracas por novena vez con el entonces presidente iraní Mahmud Ahmadineyad, lo que muestra la importancia geopolítica que daba el gobierno de Venezuela al tema automotor.
Los autos chinos llegan a Venezuela
Tras anunciarse en el AutoExpo 2005 en Caracas, el fabricante chino de capital privado Great Wall Motors adquirió en 2009 una vieja planta en desuso en Valencia, en el estado de Carabobo, por 70 millones de dólares para ensamblar camionetas y modelos económicos junto a Renault.
Después de colocar unas mil unidades importadas, la falta de apoyos gubernamentales los llevó a cambiarse al ensamblaje de montacargas, alejándose de lo automotriz.
Esto condujo a que el gobierno chavista decidiera ocupar la planta de manera forzosa en 2013. Dos días después de la expropiación de Great Wall, se anunció la creación de “Chery de Venezuela”, una alianza entre el fabricante chino estatal Chery y la Corporación ZGT de la familia venezolana Yammine, que ya ensamblaba esta marca en una pequeña planta en Las Tejerías, en el costero estado de Aragua.
Esa movida fue calificada como beneficiosa para los Yammine, quienes habían intentado comprar la planta por 16 millones de dólares después de pagar alquiler por su uso durante los últimos seis meses.
Tras el escándalo de los Panama Papers, un reportaje de investigación de ArmandoInfo reveló la existencia de una red de compañías off-shore usadas para la importación de piezas Chery con un fin menos lícito que el de ensamblar vehículos. Se trataba del desvío de cientos de millones de dólares subsidiados por el Estado para las compras de autopartes.
Aun así, Chery sigue siendo presentada en Venezuela como una empresa pública. En marzo de 2019 se anunció que tenía 1.200 vehículos listos para ser vendidos a familias venezolanas, según reportó la televisión estatal durante el lanzamiento del nuevo “Motor Automotriz”, una de las estrategias presentadas sucesivamente por el presidente Nicolás Maduro desde su llegada al poder para “vencer el modelo rentista” y con el objetivo de reactivar la economía.
Antes de terminar ese año Chery logró vender una flota de 20 vehículos a la Policía de Aragua, a pesar de que incumplen los parámetros de seguridad establecidos por el Consejo General de Policía.
Paradójicamente, comprar un Chery no es fácil, debido a las dificultades burocráticas. Por eso es usual que las autoridades realicen arrestos de personas que pedían sobornos para facilitar la compra.
Dongfeng, la autoexpropiada
En 2008 se conformó el Consorcio Industrial Venezolano de Tecnología China (Civetchi) por parte del privado Grupo Fasilori para importar y ensamblar vehículos de la estatal china Dongfeng para Ecuador, Colombia y Venezuela.
Se trataba de una empresa familiar con una larga trayectoria en la industria automotriz, cuyo dueño había convencido a Chávez de fabricar “el primer camión venezolano” con una de las consideradas cuatro grandes empresas de China en términos de ventas y producción.
Similarmente a lo sucedido con Great Wall, las operaciones tardaron en iniciar, por lo que decidieron aliarse con el Estado en 2012. Tres años más tarde la planta ubicada en Valencia fue intervenida por una comisión mixta oficial, en el marco de una investigación por denuncias de desfalco y manejo doloso de divisas.
El gobierno no lo tomó a la ligera. Le entregó al entonces ministro de Industrias y hermano del número dos del partido de gobierno, José David Cabello, la potestad de nombrar una primera junta interventora. Los privados habían perdido así el control sobre la compañía.
En febrero de 2017 se formalizó la toma definitiva de la empresa con un decreto de expropiación. Tres semanas atrás habían detenido a José Ramón Hernández, un abogado carabobeño que hasta entonces fungía como presidente de una segunda junta interventora.
Irónicamente, en diciembre de 2016 el Ministerio de Comunicación había publicado un reportaje alabando el trabajo de Hernández, quien concedía que el Grupo Fasiroli había logrado comprar una gran cantidad de piezas para el ensamblaje gracias a las ganancias obtenidas por la venta de vehículos en otros países.
La producción, que según el reportaje había aumentado, se destinaría en 40% a instituciones públicas y 60% para el programa estatal de venta controlada, Venezuela Productiva.
Días antes de la expropiación, el portal KonZapata reveló que Hernández causó su desgracia al hacer varias críticas por falta de pagos al programa Venezuela Productiva en una entrevista con el canal estatal de televisión. Hernández fue procesado judicialmente por vender 89 vehículos sin los neumáticos de repuesto ni pagar el impuesto al lujo en agosto de 2016, un mes antes de su designación, mientras que las denuncias de venta ilegal por parte de trabajadores fueron en octubre de 2015.
236
los vehículos que produjo Civetchi en 2016
Las alabanzas del reportaje ministerial tampoco tenían base. Según el “Informe Ejecutivo Presidencia Junta de Administración Temporal Civetchi”, de enero de 2017 (que Diálogo Chino obtuvo y que se publica por primera vez aquí), en 2016 apenas se produjeron 236 unidades, menos que las 791 de 2015 y aún menos que las 4.663 de 2014, cuando la planta estaba en manos privadas. También muestra un presupuesto de 400 millones de dólares para comprar piezas para ensamblar 11.600 unidades de camionetas Dongfeng y buses Higer, a razón de 24 mil dólares por una camioneta y más de 100 mil dólares por el chasis del bus.
En noviembre de 2016 el sindicato denunció que la planta llevaba todo el año paralizada. Responsabilizó al mayor Eduan Rodríguez, presidente de la nueva junta directiva nombrada tras la detención de Hernández y designada por el teniente coronel Antonio José Pérez Suárez, presidente de la Corporación Socialista del Sector Automotor, Venezuela Productiva, Venirauto y Autobuses Yutong.
Conocidos popularmente en Venezuela como “los rojitos”, los Yutong han sido importados por esta empresa privada china desde 2012 para la implementación de rutas de buses rápidos en Venezuela hasta que fue inaugurada una planta de ensamblaje en diciembre de 2015 en el estado llanero de Yaracuy, prometiendo la producción de 3.600 unidades anuales. En realidad, apenas se han ensamblado 1.600 unidades desde entonces.
Presentada como una empresa mixta con el Estado Venezolano, también se reconocen los Yutong por los “cementerios” de buses inutilizados por falta de repuestos y de servicio técnico especializado. En total, la mitad de los 7.016 importados estarían inactivos.
Por esto desde comienzos de 2018 se anunció un plan para reparar 2 mil buses y en julio de 2019 Maduro aprobó la construcción de otros 2 mil buses usando los chasis que tienen almacenados en la paralizada planta de Dongfeng. Un informe de la Asamblea Nacional concluyó que los buses se compraron a un precio de 179.852 dólares, un sobreprecio de 107%, con lo que habría alcanzado para comprar 10.795 autobuses.
Al final, los chinos no lograron salvar a la industria automotriz venezolana pese a los anuncios de transferencia tecnológica, porque en las operaciones subyace la corrupción de una nueva élite que usó su cercanía con el gobierno para aprovechar los remanentes de una economía rentista e importadora.
“La generalizada desaparición de vehículos por sus altos costos y pérdida del poder adquisitivo de la población, ocasionadas por la hiperinflación hizo caer la demanda de manera progresiva y severa, la cual vino iniciada por la falta de divisas que se comenzó a sentir a partir de 2007”, dice el presidente de Favenpa, Omar Bautista.
Lo único que ha cambiado es que ante la crisis aparecieron nuevos emprendedores que la transformaron en oportunidad, al importar de forma particular repuestos para los miles de vehículos chinos que quedaron sin representación comercial local.
