El rápido crecimiento de China ha creado en los últimos años un pujante mercado doméstico de empresas que poseen expertise en la realización de proyectos de infraestructura. Sin embargo, la estrategia de crecimiento basada en la inversión en dicho sector dio claras señales de agotamiento y el país asiático se encuentra en transición hacia un modelo basado en el consumo interno. Por este motivo, las empresas están intentando encontrar oportunidades en otros continentes, principalmente en los países emergentes.
“Esto forma parte del ‘sueño chino’ del presidente Xi Jinping y su realización significa que el país creará y compartirá más oportunidades de desarrollo con otros países”, evalúa Antonio Hsiang, director del centro de estudios de economía y comercio en América Latina del Instituto de Tecnología Chihlee de Taiwán.
Con enormes cuellos de botella en el área de infraestructura, América Latina figura primera en la lista de deseos de las empresas estatales y privadas chinas. Grandiosos emprendimientos de infraestructura, como el Canal de Nicaragua, una ferrovía transcontinental que conecta al océano Atlántico con el Pacífico, trenes de alta velocidad, usinas generadoras de energía, entre otros emprendimientos, fueron anunciados en los últimos años, pero poco o casi nada- se hizo realidad.
La influencia económica de China sobre América Latina ha crecido fuertemente en la última década, principalmente a partir de la importación de commodities y la exportación de bienes manufacturados. La inversión en infraestructura siempre quedó al margen. Hasta el 2010, China invirtió en los países latinoamericanos un total de apenas USD 6 mil millones. Desde entonces, según estimaciones de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), todos los años una media aproximada de USD 10 mil millones están siendo colcados en la región bajo la forma de inversiones directas. Pero, cerca de un 90% de dicha inversión está ligada a proyectos de explotación de recursos minerales, sobre todo en los sectores de petróleo y gas y minería, en países como Brasil, Venezuela, Perú y Chile. Una porción todavía poco significativa es dirigida a proyectos de infraestructura, debido a la complejidad de su implementación.
Para Larissa Wachholz, socia directora de la boutique Vallya Inversiones, que vivió durante seis años en China, la responsabilidad de que tales proyectos no salgan del papel no es de los chinos. “Me parece que los fracasos tienen que ver con cuestiones relacionadas a la burocracia y a trabas ambientales”, opina. “Cuando los chinos vienen y dicen que lo van a hacer, no quiere decir que ellos estén listos para sustentar la construcción. Habitualmente, se trata de ideas que podrían tener sentido”, afirma la consultora. En su opinión, muchos proyectos se anuncian precozmente y generan una gran repercusión en los medios, a pesar de carecer de estudios de viabilidad profundos.
A fines del año pasado, cuando Wang Jing subió al estrado al lado de Daniel Ortega para realizar el anuncio oficial del inicio de la construcción del canal, con un costo de USD 50 mil millones, afirmó que su empresa podría ejecutar la compleja obra en cinco años. Sin embargo, hasta el momento y a pesar de haber lanzado la piedra fundamental, ni un centímetro cúbico de tierra fue excavado en Nicaragua. A efectos de comparación, el Canal de Panamá, cuyo tamaño es casi un tercio del que se ha propuesto en Nicaragua, demoró una década hasta su finalización.
Ferrovía transoceánica
El gobierno del gigante asiático está empeñado en replicar el modelo de desarrollo basado en inversiones en infraestructura que funcionó hasta hace poco tiempo en los países con los que mantiene fuertes lazos comerciales y de cuya dependencia por materias primas crece cada día. Más infraestructura en el subcontinente americano significa menos costos de transporte para la circulación de los productos primarios hacia China.
En mayo de este año, el premier chino, Li Keqiang, junto con la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, anunció oficialmente la realización de un acuerdo para construir una ferrovía de US$ 10 mil millones que conectará el Puerto de Açu, en Río de Janeiro, con el Puerto de Ilo, en la de Perú, un proyecto que tendría una extensión de aproximadamente 5.300 km. El estudio de viabilidad técnica de la grandiosa obra se encuentra en un estadio bastante inicial. Survival, una organización que defiende los derechos de los pueblos indígenas y tribales, informó sobre el peligro que representa para la Amazonia el proyecto que pretende unir ambos países sudamericanos.
China, el mayor beneficiario del proyecto, aportaría el financiamiento, la capacitación de la mano de obra y la construcción en si misma de la línea férrea que, en teoría, les proporcionaría un ahorro de miles de km y dólares a los buques exportadores de commodities, principalmente con destino hacia los mercados asiáticos, y que actualmente deben dar la vuelta por la Patagonia, al sur de Argentina. Uno de los productos que obtendría mayores beneficios a raíz del emprendimiento sería la soja, cultivada a larga escala principalmente en Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay.
Matt Ferchen, profesor asociado del departamento de relaciones internacionales de la Universidad de Tsinghua, de Pequín, considera que la ferrovía interoceánica es un tema de alta complejidad ya que involucra a las comunidades y a los políticos locales y a todo tipo de licencias ambientales y burocracia. “Potencialmente parece que existiera un descaso entre las promesas y la realidad. La respuesta definitiva para la cuestión sobre qué debería hacer China para lograr que sus inversiones se realicen es comprender mejor el ambiente local en el cual se involucran los negocios. Eso viene mejorando, pero todavía hay mucho por hacer. Es muy optimista pensar que China puede simplemente traer planos y dinero y de repente crear un milagro de desarrollo en infraestructura”, opina Ferchen.
Elías Marco Kahlil Jabbour, doctor en geografía y especialista en China de la Universidad del Estado de Río de Janeiro, afirma que la nación asiática necesita invertir fuera de sus fronteras porque posee capacidad productiva ociosa. “Ellos están muy interesados en esa modalidad de inversión. La cuestión tiene que ver con las condiciones institucionales que los países latinoamericanos colocan para que tales obras se realicen”, complementa Jabbour.
Trenes de alta velocidad
En la última década, China ha ganado bastante expertise en la construcción de trenes de alta velocidad. No obstante, Ferchen recuerda el proyecto para construir un tren de ese tipo en México como otra promesa china fracasada en América Latina. Cancelado por el gobierno mexicano, luego que la oposición hubiera señalado que la obra no había sido adjudicada por licitación, el caso se transformó en un emblema de cómo la política local puede influenciar en este tipo de proyectos. “Este negocio es un buen ejemplo sobre cómo un inversor chino puede complicarse con temas legales y públicos”, opina el académico.
China Railway Construction Corporation había ganado los derechos para construir, equipar y operar el primer tren de alta velocidad del continente americano. Sin embargo, la firma del contrato, que tenía un valor de aproximadamente USD 4 mil millones, del tren que comunicaría la capital Ciudad de México con la ciudad industrial de Querétaro, a 210 km de distancia, en 50 minutos, no tuvo ningún valor. El gobierno mexicano canceló abruptamente el negocio y comunicó oficialmente que no reabrirá la licitación del emprendimiento en un futuro próximo.
En Brasil, el proyecto del tren de alta velocidad que uniría San Pablo a Río de Janeiro ya consumió USD 250 millones en la fase de estudios, sin siquiera haber sido licitado. Según las proyecciones más recientes, su costo sería de alrededor de USD 7 mil millones. Previsto para operar durante las Olimpíadas de Río de Janeiro, en 2016, el proyecto tampoco salió del papel y hubo empresas chinas involucradas desde la concepción de la idea. “Este emprendimiento tuvo el total apoyo del ex presidente Lula, que intentó llevarlo adelante, pero el proyecto tenía problemas en su esencia”, evalúa Wachholz, de Vallya.
En Honduras, un tren que uniría Puerto Castilla, en el estado caribeño de Colón, con Amapala, en la Isla del Tigre, en el Golfo de Fonseca, en el Pacífico, también fue anunciado por la empresa china Harbour Engineering Company (CHEC), pero no se hizo realidad. De 375 km de extensión, el emprendimiento era considerado una pieza clave para optimizar la logística de exportación de la región centroamericana. “Los chinos quieren ser responsables por la integración logística y energética en América Latina. Tienen capacidad para hacerlo, pero enfrentarán muchos obstáculos”, concluye Kahlil Jabbour.
