En varios puntos del país se encuentran como monumentos a la desidia: túneles, rieles y gruesas columnas de concreto, puestas sin un propósito evidente y todas abandonadas. Parecen testimonios dejados, con un sentido indescifrable, por colosos o extraterrestres en todo el territorio de Venezuela.
Pero son parte de un sistema de vías férreas de 13.665 kilómetros por el que hoy debieran estar circulando, de un punto cardinal a otro del país, los ferrocarriles. Al menos eso era lo previsto en el Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario de 2006, cuya cristalización estaba en parte garantizada por los recursos del Fondo Conjunto Chino Venezolano (FCCV). El ambicioso plan ferroviario fue diseñado inicialmente por el Ministerio de Infraestructura (Minfra), a través del entonces Instituto de Ferrocarriles del Estado (Ife).
Quince años después, sin embargo, solo están funcionando unos 41 kilómetros, apenas 0,3% del total planeado. Es el recorrido del tramo Caracas-Charallave-Cúa, que conecta la capital venezolana con las ciudades-dormitorio de los Valles del Tuy, al suroeste. Del resto del sistema solo asoman segmentos aislados.
Algunos de esos vestigios corresponden a lo que pretendía ser el Ferrocarril Tinaco-Anaco. Su trazado buscaba conectar el país de occidente a oriente -del estado Cojedes a Anzoátegui- a través de los Llanos, evitando así el eje norte-costero, zona en la que tradicionalmente se han concentrado la población, la industria y por lo tanto, la vialidad. Mientras prometía incentivar un nuevo polo de desarrollo en el corazón de la Venezuela vacía, el plan también asomaba la posibilidad de acortar un trayecto de 468 kilómetros a tan solo tres horas a bordo del “primer tren bala de América del Sur”.
Pero a la hora de pasar de las promesas a la realidad, la empresa responsable de la ejecución de las obras, la estatal China Railway Engineering Corporation (Crec), quedó empantanada por diferencias en el régimen laboral de Venezuela y China, obstáculos burocráticos y barreras de idioma. Al final, Crec se retiró de las obras no solo sin completarlas -apenas avanzó 31%- sino además sin cumplir con la prometida transferencia tecnológica.
“Mejor calidad y más velocidad”
El 30 de julio de 2009, China Railway Engineering Corporation (Crec) firmó un contrato con el Instituto de Ferrocarriles del Estado (Ife) venezolano por 7.500 millones de dólares para la construcción del sistema ferroviario Tinaco – Anaco. Según el documento, el proyecto se financiaría a través del Fondo Binacional, creado en mayo de 2008 durante la visita a Venezuela de Hui Liangyu, entonces uno de los viceprimeros ministros del gobierno chino.
Este contrato estaba incluido entre los obtenidos por Armando.info, que fueron procesados y analizados junto con el equipo de datos del Centro Latinoamericano de Investigación Periodística (CLIP), y complementados con reportería adicional de Diálogo Chino, para la serie El joropo del dragón.
El convenio fue suscrito por el entonces presidente del Instituto de Ferrocarriles de Venezuela (Ife), Franklin Pérez, y el entonces vicepresidente de Crec, Bai Zhongren. Según el convenio, los chinos instalarían en el país cuatro empresas de capital mixto chino-venezolano, transfiriendo así tecnología a Venezuela y dejando una mano de obra especializada.
Durante el acto de inauguración de los trabajos el 22 de marzo del 2009, en el sector El Mamoncito del municipio Ortiz del estado Guárico, en pleno centro geográfico de Venezuela, Bai expresó: “Terminaremos esta obra del Tinaco-Anaco con la mejor calidad y la velocidad más rápida. (…) Vamos a hacer la transferencia tecnológica completa de la ingeniería, de la construcción y de la fabricación a Venezuela. Y vamos a negociar con el Instituto para la construcción de durmientes, vagones y rieles, para ofrecer más empleos, generar más oportunidades de empleo a Venezuela”.
El proyecto contempló la construcción de tres plantas o fábricas de durmientes -piezas de madera o cemento que sirven de apoyo a los rieles de la vía férrea-, de soldaduras de rieles y de ensamblaje de cambiavías que se ubicarían en la estación Dos Caminos (estado Guárico), según dice la tercera cláusula sobre transferencia tecnológica y educativa del contrato CJ 2009-003-1. Además, habría una cuarta planta de ensamblaje de vagones en la estación Chaguaramas, en la misma provincia.
Según documentos del Instituto de Ferrocarriles del Estado, la inversión total para la instalación de las cuatro plantas fue de poco más de 347,6 millones de dólares. La producción proyectada para las fábricas era de 600.000 durmientes, 2.000 unidades de rieles y el ensamblaje de 1.000 vagones de carga por año.
En ese entonces, voceros del gobierno de Hugo Chávez aseguraron que la inversión se correspondía con los beneficios esperados. El proyecto traería nuevas oportunidades de desarrollo a una extensa área que va desde los Llanos centrales a los orientales, un eje con 1,3 millones de habitantes y una economía sustentada por la agricultura y la ganadería y, en menor medida, el turismo.
El tren para carga y pasajeros pasaría por diez estaciones, incluyendo las poblaciones de Tinaco y El Pao en el estado Cojedes; Dos Caminos, El Sombrero, Tucupido, Zaraza y Chaguaramas en el estado Guárico; Valle de la Pascua en el estado Aragua; y Aragua de Barcelona y Anaco, en el estado Anzoátegui.
La empresa estatal china aún dice en su página web que se trata del “mayor proyecto emprendido por China hasta ahora en el mercado ferroviario fuera del país”.
A su vez, el plan contemplaba que, al completarse, el Ferrocarril Tinaco-Anaco se conectaría con el también hoy inconcluso Ferrocarril del Centro, que llevaría del estado Aragua a Puerto Cabello, en el estado Carabobo; y con el tramo Acarigua-Araure, del estado Portuguesa, que se proyectaba extender al vecino estado Barinas y a Táchira, en la frontera con Colombia.
En los planes estatales y en la mente del comandante Chávez, una maraña de vías férreas irrigaba con progreso todo el país. “Es el gran ferrocarril del eje norte llanero”, dijo con alborozo el entonces presidente durante el acto de inicio de los trabajos en El Mamoncito. Si parecía contar los pollos antes de nacer, para eso estaban los aliados chinos con su tecnología y dinero.
Pero “una vez se fueron los chinos, la gente cargó con todo lo que podía vender”, relata Ramón Figuera, periodista y editor de un medio de comunicación local, El Tubazo Digital, que reseñó el desarrollo de la obra durante los años que estuvo en ejecución. El saqueo fue el crudo despertar de un sueño que nunca pudo cristalizar.
Música paga que no sonó
La obra fue parcialmente pagada. En un informe de estatus presentado en junio del 2010 por el Instituto de Ferrocarriles (Ife), se detalla un primer desembolso de 10,66% de la inversión total, equivalente a 800 millones de dólares, para empezar los trabajos en 2009. Mediante una comunicación emitida el 9 de julio de 2010 por Roger Caraballo, Gerente General de Desarrollo Ferroviario del Ife, y dirigida a Gan Baixan, presidente ejecutivo de Crec, informó de la aprobación de un segundo desembolso por concepto de anticipo, equivalente a 675 millones de dólares.
En 2011, la Gerencia Ejecutiva de Fondos para el Desarrollo del Banco de Desarrollo Económico y Social de Venezuela (Bandes) aprobó, a través del Punto de Cuenta N°VT009-11, un tercer desembolso por 667 millones de dólares para la continuación de las obras del tramo Ferroviario Tinaco-Anaco. La asignación también quedó reflejada en la Memoria y Cuenta del Ministerio de Transporte y Comunicaciones en 2011.
En el mismo documento, pero correspondiente a 2012, se refleja otro desembolso de casi 598 millones de dólares destinado al avance de la obra. El ministerio detalló en su informe que, mientras la ejecución financiera del proyecto se había cumplido en su totalidad con respecto a lo previsto durante ese periodo, el avance físico apenas alcanzó un 5,62 por ciento.
A pesar de los desembolsos, en enero de 2011 la obra sufrió una primera paralización. Trabajadores de diferentes tramos denunciaron públicamente que en diciembre de 2010 la ferroviaria Crec había firmado los cheques de liquidación de casi todo el personal obrero, argumentando la inminente suspensión de la obra por falta de recursos.
Los líderes sindicales Hermis Ramírez, dirigente local del Frente Socialista Unido de Trabajadores de la Industria de la Construcción, Madera y Sistemas Ferroviarios de Venezuela (Fsutc), y Jhon Vargas, del Sindicato Nacional de Obreros Venezolanos de la Industria de la Construcción Sistema Ferroviario y Afines (Sovica), relataron entonces que “los gerentes de la empresa alegaron que el gobierno nacional les entregó en 2009 solo 800 millones de dólares para iniciar la obra y para diciembre de 2010 ya habían gastado 1.200 millones de dólares. Dijeron que por esta causa tuvieron pérdidas económicas y no podían seguir construyendo el tramo utilizando su capital”.
El entonces representante legal de Crec en Anaco, Tomás Aguilera, confirmó a los trabajadores que las labores estaban suspendidas, pero “no por deuda sino porque se retomaron las conversaciones entre China y Venezuela para establecer nuevos lineamientos”.
En una entrevista en el canal Televen de junio de 2013, el presidente del Ife, Francisco Torrealba, admitió que el gobierno venezolano debía 400 millones de dólares a los chinos. Ese año, la Memoria y Cuenta del Ministerio de Transporte reflejó que la obra no recibió recursos en 2013 y que hasta el año anterior apenas había avanzado 31%.
En 2014 el Ministerio de Transporte dijo que entre los obstáculos presentados para el avance de los trabajos, destacaban las variaciones de precios de los insumos financieros y los “requerimientos financieros de los proyectos por encima de las posibilidades reales de financiamiento en el año”, y añadía que “la ejecución de las obras de los diferentes tramos se ha visto afectada motivado a que no se han honrado los compromisos contractuales con varias empresas contratistas”. En una visita a Venezuela en junio del 2014, el presidente de China Railway International Group (CRIG), Gan Baixian, “pidió la pronta solución de las dificultades financieras” del proyecto del ferrocarril Tinaco Anaco, durante una reunión de la Comisión Mixta de Alto Nivel Binacional.
Entre 2011 y 2014 el desarrollo de la obra vivió intermitencias de paralización y reactivación. En 2012, el entonces alcalde del municipio Anaco en el estado Anzoátegui, Francisco Solórzano, anunciaba que la construcción del tramo ferroviario que correspondía a dicho municipio se reiniciaría en 2013, con fecha de culminación para el 2016, admitiendo de paso que “ha ido a bajo ritmo”.
Pero esa reactivación local nunca sucedió. Al ser consultado para este reportaje, el gobernador del estado Anzoátegui desde 2017, el opositor Antonio Barreto Sira, aseguró que el gobierno central no había tomado hasta entonces ninguna iniciativa para discutir una posible reactivación de la obra ni tampoco una investigación por los recursos perdidos.
Cinco años después de la paralización definitiva, la obra se encuentra abandonada y en algunos tramos está siendo desmantelada, según aseguró el ex diputado de la Asamblea Nacional, Carlos Andrés Michelangeli, quien realizó una gira por el interior del estado Anzoátegui en enero de 2021. “El campamento ubicado en Anaco está abandonado, deteriorado, y destruido por el vandalismo”, afirmó.
Rafael Aponte, miembro regional del partido Avanzada Progresista -también de oposición- en el estado Cojedes, contó que los campamentos en los poblados de El Pao y Tinaco fueron abandonados hace al menos cinco años y que “de allí se llevaron hasta la loza de los pisos, no quedó nada”.
Ambos voceros políticos coinciden al señalar que la debacle se aceleró a principios del 2015, cuando los directores chinos del proyecto se fueron sin hacer ruido.
Al reflexionar sobre el fracaso del ferrocarril, algunos estudiosos chinos argumentaron que los matices políticos del proyecto revelaban su imprudente lógica económica.
“La experiencia de China con los trenes de alta velocidad indica que las rutas más viables son las que conectan áreas metropolitanas y tienen un suministro eléctrico estable. Esas condiciones no se daban en Venezuela”, escribió Haibin Niu, investigador del Centro de Políticas de los BRICS, en el libro Construyendo el desarrollo para una nueva era sobre infraestructura china en América Latina.
Los matices políticos del proyecto revelaban su imprudente lógica económica
Como mínimo, argumentó Niu, se aprenderían lecciones: “El caso del ferrocarril en Venezuela enseñó a las empresas chinas que la mejor manera de conseguir una inversión exitosa en el extranjero es seguir un proceso comercial tradicional y seguir el sentido común financiero”.
Una Babel inoperante
Las otras caras feas del inconcluso Ferrocarril Tinaco-Anaco fueron la supresión de las leyes laborales nacionales y el impacto ambiental de la obra de la Crec. Ambas realidades quedaron plasmadas en un informe interno presentado el 4 de agosto del 2010 por Franklin Pérez Colina, presidente del Instituto de Ferrocarriles, al Ministro del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones de la época, Francisco Garcés, en el que explicaba la “problemática existente en la construcción del sistema ferroviario eje norte llanero Emiliano Arévalo Cedeño, tramo Tinaco-Anaco”.
El autor del documento denunciaba que el personal de Crec no se apegaba a las normativas venezolanas de construcción y se negaba a contratar empresas venezolanas, que hubieran permitido ejecutar los proyectos de manera más expedita. Aquellas que fueron subcontratadas por la empresa china, insistía el reporte, no contaban con los equipos necesarios para realizar los trabajos con buen rendimiento.
En el acuerdo entre Crec y el Ife quedó permitida la contratación de personal chino para las obras, algo que se volvió usual en la mayoría de los proyectos binacionales. A menudo, las cláusulas contractuales de los proyectos de cooperación sino-venezolana estipulaban de manera explícita la suspensión de la normativa laboral venezolana no solo para abrir paso a esa posibilidad, sino para implantar modalidades de remuneración y horarios propios de la usanza y legislación chinas.
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Pero esa licencia, según recogía Pérez Colina en su informe, se tradujo en otro nudo gordiano. La comunicación no fluía bien. Sobre el terreno no había traductores técnicos que permitieran el entendimiento ni en las reuniones de discusión sobre los proyectos específicos ni con el personal obrero en campo. A los ingenieros se les hablaba en chino y “los planos, por ejemplo, eran presentados por Crec al personal venezolano en idioma mandarín”.
“Se han incrementado los reclamos violentos, desafiantes y fuera de orden por parte del personal chino hacia el personal venezolano por la negativa de tener un traductor en el campo que trabaje para la debida comunicación del caporal chino con los obreros, muchos enfrentamientos entre ellos”, señala el informe.
Además de ello, durante el desarrollo de la obra proliferaron las denuncias de incumplimiento de contrato y de normas laborales. En varias ocasiones los trabajadores se declararon en huelga de brazos caídos, a fin de exigir la cancelación de pasivos laborales y mejoras salariales.
De acuerdo al mismo reporte, el personal chino responsable de los diferentes tramos restaba importancia a las recomendaciones en materia de cumplimiento de beneficios contractuales. “El salario de los trabajadores (obreros y empleados tanto administrativos como profesionales) en los diferentes tramos, son diferentes por falta de un tabulador. Se le paga de acuerdo al criterio del jefe del campamento (…) la contratación de las sub empresas la hacen fraccionada y no se reconocen la variación de precios en la mano de obra [sic], haciendo caso omiso al decreto presidencial del aumento salarial del 1 de mayo”, advirtió Pérez Colina.
Por su parte, los sindicatos denunciaron en reiteradas oportunidades que la empresa violaba la legislación laboral, sobre todo en lo referente a la duración de la jornada de trabajo y a las horas extraordinarias. “La empresa China Railway Engineering Corporation (Crec) viola casi el 70% de los beneficios contractuales, no cancela el servicio de clínicas, farmacia, tiempo de viaje, bonos de fines de semana ni tampoco los ajustes del bono de alimentación”, señalaron los trabajadores a medios de comunicación locales en agosto de 2014. Denunciaron que en varias ocasiones se habían sentado a dialogar con los representantes de la contratista asiática, quienes alegaban que no podían otorgar esos beneficios porque sólo tenían para pagarles las semanas de trabajo y nada más.
“Esta compañía incumple la contratación colectiva y la Ley Orgánica del Trabajo. Estamos cansados de esta reiterada violación de los derechos de los trabajadores. Si ellos no se ponen al día, esa obra no va a continuar y se va a retrasar mucho más de lo que ya está”, amenazaban entonces los dirigentes sindicales a nombre de 200 trabajadores del tramo en construcción entre Aragua de Barcelona y Anaco.
Río taponado y desechos tóxicos
Por último, un apartado especial en el informe dirigido al presidente del Instituto de Ferrocarriles enumeró la lista de irregularidades en las que incurrió la Crec en el aspecto ambiental.
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Una investigación de la División Ambiental Estadal determinó que las empresas subcontratadas por la Crec no contaban con el Registro de Actividades Susceptibles de Degradar el Ambiente
En el campamento instalado en Tinaco, estado Cojedes, resultó -según el informe- “afectado el cauce del río Pao, por la colocación de material vegetal que obstruyó el cauce, incumpliendo con el Decreto 2220 de la Ley de Ambiente que dicta las normas para regular las actividades capaces de provocar cambios de flujo, obstrucción de cauce y problemas de sedimentación”. Asimismo, explicó que “el mal manejo de desechos peligrosos generados en la obra” produjo un derrame de combustible, “ocasionando contaminación en los suelos sin que se aplicaran las medidas correctivas necesarias para el caso”.
Tras una investigación administrativa del 2010, la División Ambiental Estadal determinó que las empresas subcontratadas por la Crec no contaban con el Registro de Actividades Susceptibles de Degradar el Ambiente, requisito indispensable para toda empresa responsable de generar, manejar y transportar material peligroso en el territorio nacional. Parte del acuerdo establecido con la estatal para mitigar el impacto era contratar a otra empresa que atendiera la situación. Sin embargo, al momento de presentar el informe del Instituto de Ferrocarriles aún no se había cumplido tal compromiso.
El río Tiznado, en el estado Guárico, también resultó afectado porque montaron una planta de premezclados de concreto a apenas 135 metros de distancia de la orilla. Desde allí arrojaban agregados de concreto que afectaron la presa Río Verde. Por otro lado, la empresa a través de sus subcontratistas deforestó diversas áreas sin realizar los obligados inventarios y sin la debida autorización del Ministerio de Ambiente. Derribaron ejemplares de especies valiosas como robles, araguaneyes, cedros y acapros.
El incumplimiento de la obra y las distintas denuncias por violación de las leyes laborales y ambientales no frenaron las contrataciones con la Crec
No es el único proyecto de Crec que ha tenido fuertes cuestionamientos ambientales en América Latina. Una filial, China Railway Eryuan Engineering Group (Creec), consideró viable construir un ferrocarril interoceánico entre Brasil y Perú atravesando ecosistemas amazónicos sensibles y una reserva indígena porque la topografía era preferible. Uno de sus ingenieros declaró en una audiencia en el Congreso de Brasil: “Dicen que la geología puede ser un obstáculo. Pero la geología es aún más compleja en China, lo que ha hecho que la tecnología china de construcción de ferrocarriles sea más refinada”. Esa obra continúa en discusiones.
El incumplimiento de la obra en Venezuela y las distintas denuncias por violación de las leyes laborales y ambientales no frenaron las contrataciones con la Crec por parte del Gobierno venezolano. En 2018 la Vicepresidenta Ejecutiva de Venezuela, Delcy Rodríguez, firmó en China nuevos acuerdos como parte del denominado Plan de Recuperación, Crecimiento y Prosperidad Económica.
Entre ellos un contrato con China Railway N° 10 Engineering Group Co. Ltd., filial de la Crec, para impulsar la producción de hierro y oro en Venezuela. Rodríguez fue recibida en Beijing por el Embajador chino en Venezuela, Li Baurong, y sostuvo reuniones con el ministro He Lifeng, presidente de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (CNDR) que es el máximo órgano de planeación en China, con la finalidad de “consolidar y expandir la cooperación entre nuestros países”, escribió Rodríguez en su cuenta en la red social twitter el 10 de septiembre de 2018.
Cuatro días después, el presidente de Venezuela, Nicolás Maduro viajó a China, para participar en la clausura de la XVI Reunión de la Comisión Mixta de Alto Nivel China-Venezuela (CMAN), donde se firmaron 28 nuevos acuerdos en los ámbitos de la energía, la minería, la agricultura, la industria, la ciencia y la tecnología.
No es claro si ese nuevo contrato incluye alguna referencia al anterior que abandonaron, o por qué, después de haber invertido millones de dólares, solo se cuenta con 41 kilómetros.
Cuando todo comenzó, en marzo del 2009, el entonces embajador Zhang Tuo le dijo a Chavéz en Guárico que quería “dar gracias, un profundo agradecimiento al gobierno venezolano, al señor Presidente, y también al ministro de Infraestructura, por la confianza depositada en nuestra empresa CREC, porque yo puedo asegurarle que usted ha tomado una decisión acertada”. El tiempo no le dio la razón.
*Esta investigación tuvo su origen en un grupo de documentos que obtuvo Armando.info (Venezuela), que procesó y analizó en alianza con el Centro Latinoamericano de Investigación Periodística (CLIP) y con reportería adicional de Diálogo Chino.
