Cuando llegó a Brasil en noviembre de 2016 con la compra de la constructora carioca Concremat, la China Communications Construction Company (CCCC) trajo la promesa de ambiciosos proyectos para el país.
¿Qué es la CCCC?
La China Communications Construction Company es una empresa estatal china y una de las mayores empresas de infraestructuras del mundo, habiendo construido carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos, puentes y túneles dentro y fuera de China, incluyendo notables proyectos de la Iniciativa de la Franja y la Ruta.
En los años siguientes, la empresa estatal china anunció una serie de iniciativas de gran envergadura: un megapuerto en São Luís, en el estado de Maranhão, con capacidad para exportar 10 millones de toneladas de grano al año; junto con el gigante minero y logístico nacional Vale, completaría una vía férrea en el estado de Pará que conectaría las zonas de extracción de mineral de hierro en la Amazonia con los principales puertos de Brasil; y en una asociación público-privada con el gobierno del estado de Bahía y el grupo China Railway 20 Bureau (CR20), construiría el puente Salvador-Itaparica de 12 kilómetros, en lo que sería el mayor proyecto de construcción sobre el agua en América Latina.
El sentimiento general -en el mercado y entre muchos líderes políticos- era que CCCC pronto ayudaría a catapultar la agenda de infraestructuras de Brasil. La CCCC, una de las mayores empresas constructoras del mundo y contratista de muchos proyectos notables de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China, tenía los recursos y la trayectoria necesarios para hacer realidad ese objetivo.
Sin embargo, media década después, ninguno de sus principales proyectos es una realidad.
El año pasado, CCCC anunció su salida del megapuerto de São Luís. La venta de su participación en el proyecto concluyó en febrero de este año, transferida a la empresa brasileña Cosan por 720 millones de reales (138 millones de dólares). Sus otros dos grandes proyectos tampoco han progresado, y CCCC -que en su día se consideraba un actor importante en las posibles subastas- no ha mostrado interés en presentar propuestas para una serie de importantes licitaciones celebradas recientemente en el país.
Los expertos lo ven como un hecho curioso, especialmente en un momento en que Brasil vuelve a atraer la atención de los inversores internacionales. “Aunque estemos en una situación difícil, en un escenario post-pandémico en el que las inversiones se han contraído, vemos un proceso de recuperación”, dice Alessandra Ribeiro, socia y directora de macroeconomía y análisis sectorial de Tendências Consultoria en São Paulo. “Este paso de la empresa china, de salir de un proyecto importante, parece aislado y va en contra de lo que observamos de forma más general”.
Cambio de escenario en China y Brasil
Todavía no está claro si el movimiento de la CCCC es simplemente una vacilación -común en el período previo a las elecciones, como las que están teniendo lugar actualmente en Brasil- o si representa un retroceso, y uno que pone de manifiesto no sólo los grandes desafíos de la inversión en el país latinoamericano, sino también los acontecimientos actuales en China.
Cuando lanzó la Iniciativa de la Franja y la Ruta en 2013, con la ambición de construir grandes corredores logísticos de ferrocarriles, puertos y aeropuertos que impulsaran las relaciones comerciales y el transporte de mercancías en todo el mundo, China había acumulado años de crecimiento de dos dígitos. El país tenía un propósito claro y recursos para financiar sus empresas en todo el mundo. América Latina, y Brasil en particular, se beneficiaron de ello.
Ahora, el panorama es un poco diferente. Presionada por las preocupaciones internas posteriores a la pandemia y una perspectiva del PIB tímida para sus estándares -prevista en torno al 3% para 2022-, China ha recortado sus contribuciones en todo el mundo; hubo un descenso del 5,5% en la inversión extranjera directa china de 2021 en comparación con la de 2020, según la UNCTAD, la agencia de la ONU para el comercio y el desarrollo. El país también ha empezado a dar prioridad a determinados proyectos y regiones, dirigiendo su atención a grandes proyectos en Asia y África.
La empresa estatal CCCC parece ser una de esas entidades chinas que siguen esta nueva ruta. En América Latina, sólo destaca un proyecto en sus últimos informes financieros: el Tren Maya en México.
Otros factores que pueden estar influyendo en el cambio de rumbo de la CCCC en Brasil, como la legislación laboral, la compleja estructura fiscal brasileña y los retos culturales, según enumeró la CCCC en un amplio comunicado de 2019, publicado originalmente por el Ministerio de Comercio de China y republicado por el medio de comunicación estatal Xinhua.
En junio de 2021, en una de sus escasas declaraciones a la prensa en Brasil, el entonces director ejecutivo de la CCCC en el país, Helder Dantas, declaró al periódico Valor Econômico que era difícil explicar a los colegas chinos la a menudo excesiva burocracia brasileña, que era difícil obtener financiación y que los problemas de terrenos retrasaban la construcción del puerto en Maranhão.
Obstáculos para la CCCC
De todos los proyectos de la CCCC en el país, el puerto de Maranhão resultó ser especialmente difícil. Situado cerca de la capital del estado, São Luís, en una zona de bosques y manglares, el proyecto se diseñó para ocupar una zona en la que se encuentra la comunidad indígena de Cajueiro, un pueblo con familias dedicadas a la pesca y a las actividades extractivas, y cuyas raíces en la zona se remontan al siglo XIX.
Las tensiones en la zona son antiguas y anteriores a la llegada de la CCCC, pero como el consorcio liderado por la empresa parecía reticente a las demandas locales, la situación se agravó. “No hubo respeto por la comunidad por parte de las empresas implicadas”, afirma Haroldo Paiva de Brito, fiscal de conflictos agrarios del Ministerio Público del Estado de Maranhão.
En cuanto a su ferrocarril de Pará, la CCCC tuvo problemas con la población local, con preocupaciones sobre los riesgos de una empresa de tal envergadura en una región de biodiversidad sensible, y que pasa por comunidades quilombolas y aldeas indígenas. Hasta ahora no se ha aclarado la ejecución del proyecto.
En cuanto al puente Salvador-Itaparica, en Bahía, en agosto de este año, la Fiscalía del Estado recomendó que se realizaran estudios técnicos para su construcción, dado su potencial impacto en las áreas protegidas cercanas de Salvador, Itaparica y Vera Cruz. La nueva previsión es que las obras comiencen en 2023.
Acción y reacción internacional
El panorama político de Brasil también puede haber influido en la posición actual de la CCCC, teniendo en cuenta la postura a menudo beligerante sobre las inversiones chinas del actual gobierno de Jair Bolsonaro.
Al asumir el cargo en enero de 2019, Bolsonaro buscó el acercamiento a EEUU -y a la administración Trump- en un momento en que la guerra comercial entre EEUU y China estaba en su punto más álgido. Aunque más retórica que efectiva, sirvió para mellar la imagen de la buena diplomacia brasileña e impactó en las relaciones que Brasil siempre ha mantenido con el país asiático.
También se han intercambiado mensajes filosos: uno de los casos con mayor repercusión ocurrió en marzo de 2020, cuando el diputado federal Eduardo Bolsonaro, hijo del presidente, culpó a China del coronavirus en un tuit. El mensaje fue retuiteado por el entonces embajador chino, Yang Wanming, y su embajada en Brasil emitió una respuesta oficial.
Para la agroindustria, la postura del gobierno tiene un impacto menor. Pero cuando se trata de grandes obras de infraestructura que requieren enormes volúmenes de inversión y aprobaciones, no es posible separar estas cosas
El presidente de la Cámara de Comercio Brasil-China (CCIBC), Charles Tang, fue uno de los que advirtió sobre los riesgos de esta fricción. Dijo que los comentarios contra China pueden generar más burocracia y frenar los proyectos. “Sin acusaciones, habría más acuerdos cerrados”, dijo a UOL en mayo de 2021.
China sigue siendo el mayor socio comercial de Brasil. Las empresas chinas están también entre los principales inversores extranjeros en los sectores de infraestructura y tecnología del país. Pero es innegable que las relaciones se han visto afectadas por estos episodios.
“Para la agroindustria o incluso el comercio exterior, la postura del gobierno tiene un impacto menor. Pero cuando se trata de grandes obras de infraestructura que requieren enormes volúmenes de inversión, licencias y aprobaciones, no es posible separar estas cosas”, dijo Pedro Brites, profesor de la Escuela de Relaciones Internacionales de la Fundación Getúlio Vargas en Río de Janeiro.
Para él, la postura adoptada por el actual gobierno no sólo es incoherente con la historia pacifista de la diplomacia brasileña, sino que coloca a Brasil en una posición subordinada en el escenario internacional. “No es de extrañar que haya mucha expectativa sobre las elecciones de octubre. Hay una gran demanda de los propios países del G7 para que Brasil vuelva a ser el importante interlocutor que ha sido en toda la región sudamericana”, comentó Brites.
La trayectoria de los dos candidatos a la segunda vuelta de las elecciones presidenciales del 30 de octubre, el actual Jair Bolsonaro y el ex presidente Luiz Inácio Lula da Silva, no deja mucho espacio para las sorpresas en el ámbito de la política internacional.
La hostilidad de Bolsonaro hacia China es evidente, mientras que un eventual gobierno de Lula podría estar más abierto al diálogo y a las inversiones chinas. Celso Amorim, ex ministro de Relaciones Exteriores durante el anterior gobierno de Lula y hoy su principal asesor en asuntos internacionales, dijo recientemente a Diálogo Chino que si el ex presidente es elegido, China tendrá un lugar importante en su política internacional. “Retomaremos las relaciones donde las dejamos en los gobiernos de Lula y Dilma, con muy buenas asociaciones, con muy buena coordinación”, dijo.
De manera más suave, y sin nombrar al actual gobierno ni al Partido de los Trabajadores, Tang, de la CCIBC, dijo a Diálogo Chino que “la indefinición política en el período preelectoral termina por dejar en suspenso muchos proyectos”.
“No tengo ninguna duda, sin embargo, de que en 2023 las cosas se acelerarán, sobre todo si el gobierno tiene el mismo ‘afecto’ por China que éste siempre ha mostrado por Brasil”, añadió Tang.
China Communications Construction Company no respondió a las solicitudes de entrevista para este artículo.
Yedan Li contribuyó con información adicional para este artículo.
