La mayor parte del comercio exterior argentino transita por la Vía Navegable Troncal (VNT) conformada por los ríos Paraguay/Paraná, que con más de 3.400 kilómetros de extensión desde su nacimiento en Brasil hasta el río de la Plata, es uno de los corredores fluviales más largos y biodiversos del mundo. En su tramo argentino, ese canal natural ―también conocido como hidrovía, por el nombre comercial de la empresa que desde mediados de la década del 90 hasta 2021 tuvo la concesión del dragado y balizamiento― permite la salida al mundo de alrededor del 80% de las exportaciones del país, sobre todo de origen agroindustrial.
Pero la hidrovía se encuentra actualmente en medio de un polémico proceso para privatizar su gestión y permitir la realización de obras a lo largo de su trazado, puesto en marcha por el gobierno del presidente Javier Milei. En noviembre, abrió una nueva convocatoria para que un concesionario asuma un contrato de 30 años para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento” de la hidrovía, en un proceso que estará abierto hasta finales de febrero, y en el que hasta ahora se han interesado empresas europeas y chinas.
La magnitud de la gestión de la hidrovía viene generando duras disputas entre las principales firmas interesadas y el propio gobierno, al que algunas operadoras acusan de haber armado un pliego a la medida de una sola empresa, la firma belga de dragados Jan De Nul. Como socia conjunta de la hidrovía, esta compañía tuvo la concesión hasta 2021, tras lo cual la gestión volvió a la administración estatal.
Con esta decisión, la administración de Milei busca ampliar la profundidad del Paraná, lo que ayudaría a completar la carga de los buques de gran porte, que muchas veces deben terminar de cargar sus bodegas en otros puertos, aumentando el costo logístico.
Diferentes organizaciones ambientalistas han advertido sobre los posibles impactos ambientales de estas obras, ya que dragar más el río puede generar daños en un ecosistema de humedales que aporta innumerables beneficios ecosistémicos que van desde la purificación del agua a la mitigación del cambio climático, y que desde hace cinco años atraviesa una inédita situación de déficit hídrico.
Más obras, más profundidad
Desde finales de 2021, la gestión del tramo más intensamente navegado del río quedó sin concesionario. Con el llamado a licitación, el gobierno busca que el nuevo operador aporte obras y tecnología para ampliar la capacidad operativa de la navegación y sumar competitividad a la economía argentina.
Para eso, en los pliegos, exige que la empresa que resulte ganadora pueda “modernizar” la vía fluvial no sólo garantizando una mayor profundidad de calado, sino también aportando radares y sistemas satelitales de seguimiento de los buques, una nueva señalización y mejores medidas de control para combatir el narcotráfico, una actividad que se extendió a lo largo de la ruta en la última década.
Desde hace años, las principales empresas del sector agroexportador (puertos y cerealeras) insisten con la necesidad de profundizar el dragado para poder así mejorar la ecuación logística de las navieras que transportan los granos y ampliar la salida de las exportaciones de materias primas.
Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y Cámara de Exportadores de Cereales (CIARA/CEC), celebró que “finalmente” Argentina haya abierto una convocatoria a la gestión privada: “es la única autopista para conectarse con el mundo, no solo para las exportaciones ―más del 85% de las ventas salen por la vía navegable troncal― sino también para las importaciones, que en un 90% ingresan por el río de la Plata”.
Para Idígoras, el actual formato de la hidrovía quedó estancado en la década de 1990: “es como si el mundo hubiera evolucionado hacia autopistas de cinco o seis manos, mientras que acá nos quedamos con una ruta de mano y contramano”, dijo el experto, que agregó que los barcos de carga se hicieron más grandes y tienen al menos 44 pies de calado, mientras que el canal de navegación no supera los 34 o 36 pies como máximo. “Nos quedamos estancados y eso genera muchas ineficiencias y le regala carga a Brasil”.
La voz del sector privado suele estar sintetizada en las propuestas de la Bolsa de Comercio de Rosario, una referencia en materia de estudios de factibilidad que en 2020 presentó un proyecto que explica las obras necesarias para ampliar la capacidad operativa del canal de navegación. Ese estudio detalla que la VNT, en el tramo que va desde la provincia de Santa Fe hasta el océano, tiene calados máximos de entre 25 y 34 pies. Desde el sector privado se propone mantener la profundidad actual de 27 pies en el tramo más al norte, cerca de la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, pero aumentar la profundidad de los 36 pies actuales a 42 pies en el tramo inferior del Paraná, más cerca del Río de la Plata y donde se encuentran los puertos más grandes y las necesidades de mayor capacidad.
Licitación en debate
La licitación abierta para la gestión de la navegación en el canal troncal del Paraná implica grandes obras de infraestructura y un fabuloso negocio: “estamos hablando de la obra más grande del planeta, son más de 1.000 kilómetros desde Confluencia [donde el Paraguay se une al Paraná] hasta el océano, con una facturación estimada de entre 10 mil a 12 mil millones de dólares en 30 años. Es algo muy grande e importante”, dijo Alfredo Sesé, experto en transporte e infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).
Las condiciones exigidas en los pliegos de licitación despertaron críticas en algunos grandes operadores del sector, que ven un negocio hecho a medida de un solo oferente, Jan de Nul.
Dos gigantes mundiales del dragado, la belga Dredging International (DEME) y la danesa Rohde Nielsen, se han quejado públicamente, presentando un recurso administrativo para que se suspenda la licitación por tratarse de una convocatoria “direccionada”.
En el recurso presentado por DEME, la empresa señala: “se ha aprobado un pliego de condiciones que otorga inmejorables ventajas competitivas a la draga actual, que podrían desincentivar e incluso hacer inviable la presentación de nuevas ofertas por parte de nuevos operadores”.
Ciertas estipulaciones de la licitación también han despertado interés y preguntas.
El gobierno argentino ha dicho que las “personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales” no pueden presentarse, algo que excluiría a la china Shanghai Dredging Co, que había expresado su interés en participar en el proceso.
La exclusión se da en el marco de las frecuentemente tensas relaciones del gobierno de Milei con China, relación que, según especialistas como Agustina Marchetti, investigadora doctoral de la Universidad de Rosario, es una muestra de su política exterior “oscilante”, entre el “principismo ideológico del gobierno, que deplora el comunismo, y el pragmatismo para hacer negocios”.
“Milei repitió muchas veces que no se iba a alinear con comunistas, aunque luego pueda ceder al pragmatismo y a la necesidad de negociar con China”, agregó Marchetti.
Para Idígoras, la presencia de este tipo de cláusulas debe ser tomada como una condición soberana de la Argentina: “la prohibición de participar a empresas con accionistas estatales deja afuera al ejército de Estados Unidos, a alguna empresa china y seguramente a alguna europea también. Es igual a los contratos que hay en Europa o en Estados Unidos y no deja de ser una decisión soberana”. Para el experto, lo más importante es conseguir “un contrato sólido y bueno”.
El proceso licitatorio fue realizado con un alto grado de precariedad y falta de previsiónJuan Venesia, Universidad Nacional de Rosario
Juan Venesia, titular del Instituto de Desarrollo Regional y director del programa de infraestructura de la Universidad Nacional de Rosario, calificó al actual proceso licitatorio como realizado de manera rápida y sin una planificación adecuada, lo que genera un “alto grado de precariedad y falta de previsión”.
“Muchas cuestiones que se vienen pidiendo desde hace años no aparecen, como un organismo de control y espacios de participación de las provincias. Se hizo en un puñado de semanas para algo que lleva mucho tiempo”, dijo, afirmando que esto “le quita seriedad a la licitación”.
Impactos socioambientales
En medio de las tensiones políticas, aparece otro reclamo que es el de las organizaciones ambientales, que advierten sobre los efectos que pueden tener tanto el dragado como el tráfico fluvial. Desde la Fundación Humedales pidieron estudios de impacto ambiental, así como una evaluación sobre los costos que tuvo este megaproyecto en los últimos 30 años.
“Es urgente proyectar cuáles serían los impactos en el marco de una nueva concesión que va a ampliar la profundidad de dragado del canal”, explicó Nadia Boscarol, de esa ONG, quien recordó que todo el sistema fluvial atraviesa una crisis hídrica “sin precedentes” asociada a sus usos productivistas. La sequía se ha descrito como una sequía sin precedentes en más de un siglo, con caudales del río en descenso debido a la escasez de lluvias, y expertos afirman que el uso del suelo ha empeorado sus efectos.
Según la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas, hay poca información sobre los impactos socioambientales de obras de esta magnitud. “Hay estudios que muestran cómo el dragado y los equipos de señalización han impactado en el ecosistema, así como en la circulación de los barcos”, dijo Rafael Colombo, uno de los fundadores de la agrupación. “Esto genera mucha incertidumbre a la hora de tomar decisiones de política pública”.
Para Colombo, el Paraná “atraviesa una crisis sin precedentes” a la que no se le está prestando la debida atención. “Parece que la única solución que se les ocurre para garantizar la navegabilidad los 365 días del año es seguir dragando”, agregó.
Luis Espínola, experto en ecología de peces de agua dulce en el Instituto Nacional de Limnología (Inali), señaló que falta información sobre los impactos que ha tenido hasta ahora la hidrovía. “Es difícil discernir el efecto sobre el ecosistema porque no hay estudios previos que nos permitan comparar. Hay algunos trabajos, pero han sido más revisiones de bibliografía que otra cosa”, dijo el científico.
Espínola es uno de los autores de un informe publicado en 2021 que alerta sobre potenciales impactos de las obras en la VNT. Allí se mencionan impactos sobre la biodiversidad que incluyen erosión de las márgenes del río, alteraciones en la composición del agua y aumento de la mortalidad de huevos y larvas de peces por las turbinas y efecto del oleaje. A eso se suman los residuos generados por los buques, así como los posibles derrames y otro tipo de contaminación generada por puertos y grandes naves.
Para la bióloga Nadia Boscarol, de la Fundación Humedales, es “muy complejo” determinar los impactos de las obras. “El río es muy dinámico, y es difícil discernir qué cambios son naturales y cuáles son efecto del dragado. Pero en una época de fenómenos meteorológicos extremos el agua tenderá a fluir más rápido con una mayor profundidad, generando más erosión. Ese es el principal peligro”, añadió.
El gobierno argentino tiene previsto hacer públicas las ofertas recibidas para la licitación el 12 de febrero. A pesar de las acusaciones de favoritismo, las acciones legales emprendidas contra la licitación y las medidas para reestructurar la agencia estatal que controla la vía navegable, la administración nacional aún aspira a tener confirmado el nuevo concesionario antes de abril.
