La rápida expansión del mercado de vehículos eléctricos en Brasil, sobre todo los chinos, está transformando la industria automotriz del país y podría tener repercusiones sobre los trabajadores y las cadenas de producción, afirman sindicalistas brasileños del sector.
La cuota de vehículos eléctricos e híbridos entre las nuevas matriculaciones en el país ya ha crecido del 4% entre enero y octubre de 2023 al 7% en el mismo periodo de 2024, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos a Motor (Anfavea).
Estos vehículos eléctricos se importan a Brasil, pero varios fabricantes de automóviles han invertido en la producción dentro del país. Además de marcas establecidas como Volkswagen y Toyota, las chinas Build Your Dreams (BYD) y Great Wall Motors (GWM) se disponen a abrir fábricas en Brasil.
En 2021, GWM adquirió una planta propiedad de Mercedes-Benz en Iracemápolis, en el estado de São Paulo, donde tiene previsto empezar a fabricar vehículos híbridos en 2025. En 2023, BYD compró una fábrica que Ford había explotado durante dos décadas en Camaçari, en el estado nororiental de Bahía, y también tiene previsto iniciar la producción este año, aunque su construcción se ha suspendido tras las recientes denuncias sobre las malas condiciones laborales de trabajadores que participaban en el proyecto.
Además de depender de componentes importados, la fabricación de vehículos electrificados utiliza muchas menos piezas que los modelos con motor de combustión y requiere competencias específicas. Las empresas chinas prometen miles de nuevos puestos de trabajo en Brasil, pero los sindicatos de la industria automovilística tradicional expresan su preocupación.
Para garantizar una transición energética justa ―con menos coches con motor de combustión, pero sin excluir a quienes trabajan en la industria―, afirman que Brasil debe hacerse cargo de la cadena de producción e invertir en la reconversión de sus trabajadores.
107.000
personas trabajan actualmente en el sector automotriz brasileño, según Anfavea, la asociación brasileña de fabricantes de automóviles.
“Exigimos que los procesos de producción garanticen los puestos de trabajo y el desarrollo de las tecnologías [EV] en Brasil. Si no, vamos a destruir nuestras fábricas”, afirmó Aroaldo Silva, presidente de IndustriALL-Brasil, organización que agrupa a dos federaciones sindicales nacionales, CUT y Força Sindical, y representa a diez millones de trabajadores del sector manufacturero.
En cambio, los sindicalistas de las ciudades que recibirán las nuevas instalaciones se muestran optimistas. “Hay grandes expectativas”, afirma Júlio Bonfim, presidente del Sindicato de Metalúrgicos de Camaçari.
Según Bonfim, la estimación inicial de BYD era producir 50.000 coches al año, generando 3.000 puestos de trabajo. Más tarde, las previsiones aumentaron a 5.000 empleos, luego a 10.000, acompañados de una producción anual de 300.000 vehículos. “Esto es lo que producimos en el pico de Ford [en Camaçari] entre 2008 y 2009”, dijo Bonfim.
En sus propias comunicaciones, BYD afirma estas proyecciones y dice que quiere convertir Camaçari en un centro para atraer a proveedores de toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, incluidas piezas y accesorios. Incluso promete establecer en la ciudad la primera unidad de producción de baterías de litio para vehículos eléctricos de la empresa fuera de Asia, con un inicio de producción inicialmente previsto para este año.
GWM, por su parte, prevé crear 700 puestos de trabajo y producir 50.000 vehículos al año en un plazo de tres años. La planta de Iracemápolis producirá componentes como neumáticos, lunas, ruedas, asientos y mazos de cables. La empresa afirma que su objetivo es lograr que el 60% de estos artículos se produzcan en Brasil en ese mismo periodo, para después iniciar las exportaciones a otros países latinoamericanos.
Rápida entrada de vehículos eléctricos importados
El sector de la automoción contribuye notablemente a la economía y el empleo de Brasil. La producción de automóviles, furgonetas, autobuses y camiones emplea a más de 107.000 personas en todo el país, según datos de octubre de Anfavea. Es la cifra más alta de los últimos cinco años, pero sigue por debajo del máximo nacional de 135.000 en 2013. Más de diez fábricas, entre ellas las de Honda y Toyota, han cerrado desde 2015.
La crisis económica de Brasil entre 2014 y 2016, y las sacudidas y el estancamiento que han sacudido al país en la década posterior, se consideran la principal causa del retroceso, pero los sindicatos también culpan a los incentivos fiscales a los vehículos eléctricos importados. En 2015, el Gobierno de Dilma Rousseff (2011-2016) puso a cero el impuesto a la importación de coches eléctricos y redujo la tasa para los híbridos. Las exenciones crearon una competencia desigual con el mercado brasileño, alegan estos grupos.
“BYD vino con una propuesta muy agresiva de eléctricos e híbridos de bajo costo”, dijo Wellington Damasceno, director ejecutivo del sindicato metalúrgico ABC, que representa a los trabajadores de la región metropolitana de São Paulo. En 2022, BYD empezó a vender sus vehículos eléctricos en el mercado brasileño con el lanzamiento del modelo Dolphin.
Según Anfavea, las ventas de autos chinos en Brasil pasaron de 7.052 en 2022 a 41.288 en 2023, impulsadas por los vehículos eléctricos e híbridos. Y en mayo de 2024, Brasil se convirtió en el principal mercado de ultramar para los vehículos eléctricos chinos, como informó Reuters.
“Aunque el volumen no es tan significativo, en términos porcentuales está creciendo estratosféricamente”, afirma Warley Soares, economista del Departamento Intersindical de Estadísticas y Estudios Socioeconómicos (Dieese).
La cuota de ventas de vehículos chinos en Brasil pasó del 7% en el primer semestre de 2023 al 26% en el mismo periodo del año pasado. Entre los cinco mayores fabricantes de vehículos eléctricos que lideraron las ventas en Brasil en el primer trimestre de 2024, tres son chinos, y uno ―la sueca Volvo― es ahora de propiedad mayoritariamente china.
“Si la producción no se consolida en Brasil, este volumen, que hoy no afecta al empleo, empezará a hacerlo”, sugirió Soares.
Tras los llamamientos para proteger la industria automovilística nacional a raíz de esta fuerte entrada de vehículos chinos en el mercado brasileño, el gobierno nacional anunció a finales de 2023 la reanudación gradual de los impuestos a la importación de vehículos eléctricos e híbridos, con tasas que volverán al 35% en julio de 2026.
En medio de las tensiones internacionales y las crecientes medidas proteccionistas, el aumento de los aranceles a los vehículos eléctricos importados ha sido un tema destacado de la política internacional en los últimos meses. En octubre, la Unión Europea elevó los aranceles a la importación de vehículos eléctricos chinos del 10% al 45%, mientras que Canadá aumentó su propio impuesto sobre estos vehículos al 100%.
Se trata del mismo tipo aplicado por Estados Unidos desde mayo. El presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, ha prometido endurecer aún más los aranceles a los productos chinos. Mientras tanto, los analistas creen que Beijing se prepara para tomar represalias contra las políticas de Trump, en una guerra comercial cada vez más intensa que podría tener importantes repercusiones en las cadenas de producción mundiales.
Entre esperanzas y temores
Para los sindicatos brasileños, persisten las dudas sobre hasta qué punto los fabricantes de automóviles extranjeros acabarán fabricando sus vehículos eléctricos en el país.
“Somos un poco escépticos sobre si realmente habrá producción nacional, con todo el proceso de producción teniendo lugar en suelo brasileño”, dijo Silva, de IndustriALL-Brasil. Teme que las empresas utilicen lo que se conoce como desmontaje completo (CKD, por sus siglas en inglés), en el que las piezas fabricadas y suministradas desde el extranjero se ensamblan en otro país. “Es como un Lego. El desmontaje completo crea competencia desleal”, añadió.
También preocupa la reducción de las piezas necesarias para los vehículos eléctricos y el impacto que esto puede tener en los trabajadores de su producción. “Un coche eléctrico tiene alrededor de un 60% menos de componentes. No tienen correa de distribución, embrague, alternador, bomba de combustible”, enumera Soares, de Dieese, señalando que una gran cadena de producción produce actualmente estas piezas para vehículos de combustión en diferentes partes del país. “Dejarán de producirse, y eso generará desempleo”.
Para preservar el empleo, Silva subraya que es esencial desarrollar nuevas cadenas de producción en Brasil: “No producimos nada en la cadena de baterías, por ejemplo. Además, ya nos hemos deshecho de la cadena electrónica de los vehículos. Los vehículos eléctricos tienen una electrónica de a bordo más robusta, y necesitamos reorganizar esta cadena aquí”.
Sin embargo, sigue sin haber consenso sobre el impacto de esa reducción de componentes en los empleos de la industria de vehículos eléctricos. Un estudio de la Universidad de Michigan, publicado en septiembre, indica que el ensamblaje de los vehículos eléctricos puede acabar necesitando hasta diez veces más trabajadores que el de los vehículos tradicionales. Otro estudio, publicado en la revista Energy Policy en marzo, sugiere que, además de requerir más profesionales, la fabricación de vehículos eléctricos podría absorber trabajadores de la industria de los motores de combustión.
Bonfim, del sindicato de Camaçari, cree que se avanzará en la ampliación de la presencia de la industria brasileña en la cadena de producción de vehículos eléctricos, y que la inversión de BYD puede ser notable en este sentido. “La planta de Ford es monstruosa, está siendo completamente rediseñada, y la empresa [BYD] incluso ha comprado un terreno de 1,5 millones de metros cuadrados al lado”, comentó. “Nadie hace una inversión de este tamaño para producir solo CKD o SKD [semi desmontaje]”.
Añade que, hasta ahora, las negociaciones del sindicato con BYD han sido positivas. Pero la empresa ha encontrado dificultades. Un informe de Agência Pública, un medio de comunicación de investigación, reveló que trabajadores chinos de empresas subcontratadas han estado trabajando hasta 12 horas al día en la obra de Camaçari, sin descansos semanales ni equipos de protección. También se denuncian malos tratos físicos, falta de agua potable y alojamiento degradante.
A raíz de las denuncias, BYD dijo que había anulado los contratos y exigió medidas a los responsables. La Fiscalía de Trabajo nacional está investigando el caso.
Bonfim declinó hacer comentarios sobre el caso, afirmando que el asunto es responsabilidad del sindicato de la construcción cvil y no del de metalúrgicos.
En cuanto a la presencia de empleados chinos en la construcción de la planta, Bonfim dijo que eso suele ocurrir al principio del proceso. “Cuando Ford empezó [a operar en Camaçari] en 2001, estaba llena de americanos”, dijo. “Nadie sabe cómo poner en marcha una fábrica de coches híbridos y eléctricos, así que tendrán que hacerlo los chinos”.
Políticas públicas urgentes
Damasceno, del sindicato metalúrgico ABC, sostiene que la principal estrategia para una transición justa en el sector automovilístico brasileño es diversificar las tecnologías de vehículos utilizadas en el país. Señala que Brasil ya cuenta con un próspero sector de biocombustibles, que incluye etanol de combustión, biodiésel, biogás y biomasa, así como la posibilidad de incorporar hidrógeno verde, un área en la que Brasil ya ha iniciado una cooperación con China.
“El país tiene varias opciones y puede aprovechar su potencial”, dijo Damasceno. “Tendríamos una transición más gradual y más posibilidades de convertir las capacidades actuales en una nueva industria”.
Necesitamos convertir a Brasil en uno de los principales exportadores de América Latina. Estamos perdiendo terreno frente a ChinaWarley Soares, economista del Departamento Intersindical de Estadísticas y Estudios Socioeconómicos (Dieese)
Aunque la transición de los vehículos de combustión a los eléctricos podría dar lugar a un modelo con menos empleos y mayor especialización, los sectores con bajas emisiones de carbono pueden generar nuevos puestos de trabajo, afirma Amanda Ohara, investigadora del Instituto para el Clima y la Sociedad.
“La transición conduce a la generación de nuevos sectores que hoy no vemos con claridad”, dijo Ohara. “Está la industria solar y eólica, los propios biocombustibles, el hidrógeno verde, el acero verde. Si la inversión se hace bien, estos sectores pueden albergar a parte de los trabajadores”.
Todos los entrevistados por Dialogue Earth subrayan la urgente necesidad de políticas públicas más audaces que las actuales para proteger y crear nuevos empleos en Brasil ante los cambios en el sector. Según Damasceno, el programa Mover, que fomenta la descarbonización del parque automovilístico brasileño, debería incorporar las mejores prácticas, como el reciclaje profesional, e incentivar a las empresas para que promuevan el fortalecimiento de sus cadenas de producción nacionales.
Warley Soares, por su parte, considera insuficientes los 28.000 millones de BRL (4.600 millones de USD) anuales destinados al programa. “Es demasiado poco para la demanda necesaria. Necesitamos políticas que tengan la ambición de convertir a Brasil en uno de los principales exportadores de América Latina”, afirmó. “Estamos perdiendo terreno frente a China [como exportador regional], pero desde el punto de vista logístico es mucho más complicado traer un autobús de allí que producirlo aquí”.
