Todos los años, una enorme flota compuesta por unos 300 barcos de bandera china pesca frente a los mares de América del Sur. Repite un recorrido que va desde el Atlántico Sur, frente a Argentina, hasta las cercanías de Galápagos, en el Pacífico, pasando por Chile y Perú. En sus trayectorias, algunas embarcaciones han sido sorprendidas pescando ilegalmente e incluso algunas han sido acusadas de violaciones a los derechos humanos. Por estas razones, además de las enormes cantidades de recursos pesqueros que son capturados por estos barcos y que muchas veces no son reportados, las operaciones de la flota china en la región son motivo de preocupación para científicos y especialistas en conservación marina.
En la región, el principal puerto que ocupa la flota china es el puerto de Montevideo que también es utilizado por embarcaciones españolas, coreanas y panameñas entre otras. Anualmente, Montevideo recibe, en promedio, unos 300 barcos pesqueros extranjeros.
Según la Iniciativa Global contra el Crimen Organizado Transnacional, Uruguay se encuentra entre los 25 mejores países del mundo en cuanto a los esfuerzos por contrarrestar la pesca ilegal no declarada y no reglamentada (pesca INDNR). Y es que Uruguay es uno de los países firmantes del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (AMERP) de Naciones Unidas, que obliga al puerto de Montevideo a solo dar acceso a los barcos que prueben que todas sus capturas fueron legales y reportadas.
¿Pero es esto realmente efectivo? Expertos lo ponen en duda puesto que el puerto de Montevideo, el único con régimen de puerto libre de la región, lo que significa regulaciones de impuestos más laxas, es uno de los más visitados a nivel global por barcos de transbordo que, según ha reconocido la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), fomentan la pesca ilegal no declarada y no reglamentada. Se trata de grandes embarcaciones refrigeradas, también llamadas reefers, que reciben en altamar la pesca de buques más pequeños permitiéndoles a estos vaciar su carga sin tener que volver a tierra firme para que puedan seguir pescando ininterrumpidamente por largos períodos de tiempo.
Esa actividad de transferir la pesca de un barco a otro es una de las estrategias más utilizadas para la pesca ilegal, asegura la FAO, puesto que en las bodegas de los buques frigoríficos se mezcla la pesca de numerosos barcos impidiendo que esta pueda ser rastreada.
Hemos detectado abusos laborales en barcos que llegan al puerto de Montevideo, como horas excesivas de trabajo y abusos físicos y verbales
La información facilitada a nuestro periodista por el puerto de Montevideo confirmó que allí han atracado barcos y buques frigoríficos con antecedentes de pesca ilegal. El puerto también ha recibido flotas denunciadas por abusos laborales y tráfico de personas.
“Hemos detectado casos de abusos laborales en barcos que llegan al puerto de Montevideo, como horas excesivas de trabajo sin períodos de descanso, disparidades en salarios, informalidad en los contratos y abusos físicos y verbales”, sostiene Jessica Sparks, investigadora de abusos laborales en puertos de la Universidad de Nottingham.
El rol de las agencias marítimas
Aunque es el gobierno uruguayo quien determina quién puede utilizar los servicios del puerto, las agencias marítimas desempeñan un papel importante. Son los representantes de los buques pesqueros extranjeros en el país y quienes hacen todas sus gestiones frente al estado uruguayo para poder ingresar al puerto de Montevideo.
La agencia, una figura que existe en todo el mundo, realiza funciones vinculadas al ingreso, permanencia, aprovisionamiento y salida del buque en el puerto, desde compra de alimentos a gestiones con la tripulación. “Las agencias hacen todo el trabajo administrativo que requiere la operación de los barcos en el puerto. Traen los traductores, compran los comestibles y coordinan la logística”, explica Milko Schvartzman, especialista en conservación marina de Argentina.
Además, la agencia es el representante legal del propietario o armador del buque en el país extranjero, siendo legalmente responsable frente a cualquier reclamo relacionado a la actividad del buque en puerto y en las aguas nacionales. Así, “si el armador del buque ha cometido una infracción, como por ejemplo haber incurrido en pesca INDNR, el agente marítimo debería estar en conocimiento de eso al ser el representante, lo que le da un cierto grado de complicidad”, sostuvo Eduardo Pucci, director de Pucci y Asociados, estudio de abogados especializado en derecho marítimo en Argentina.
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El número de tripulantes fallecidos que fueron desembarcados en el puerto de Montevideo entre 2013 y 2021, según cifras de la Prefectura de Uruguay.
Ahora bien, si el buque fue previamente sancionado pero abonó la multa correspondiente, o si la causa judicial fue cerrada, la agencia no está impedida de darle servicios. Sin embargo, la pesca INDNR o los abusos en derechos humanos en la tripulación no son siempre formalmente sancionados por los gobiernos nacionales, lo que le permite a la agencia asistir a buques sospechados por actividades ilegales, sostiene Schvartzman.
Además, según Schvartzman, las agencias cuentan con la información del barco por lo menos una semana antes de su llegada a Montevideo, por lo que pueden decidir a quién darle servicios y a quién no.
El experto, que ha dedicado parte de su carrera a investigar las operaciones de la flota china en América Latina, asegura que las agencias ”también a veces son quienes buscan hacer lobby con el gobierno para obtener mayores flexibilidades en los permisos que deben presentar en puerto”. Así mismo, a través de lobby, sostiene el especialista, las agencias buscan ahorrarle costos a los barcos para que, por ejemplo, “los tripulantes fallecidos sean incinerados y no tener que repatriarlos”. Grupos de derechos humanos acusan al puerto de recibir buques que se sabe que han cometido abusos en el mar. Se ha encontrado a tripulantes golpeados, encerrados en los barcos, sometidos a regímenes de inanición y obligados a trabajar durante días sin dormir. Según cifras de la Prefectura de Uruguay, 59 tripulantes fallecidos fueron desembarcados en el puerto entre 2013 y 2021.
Entre 2012 y 2021, un total de 68 agencias marítimas asistieron a los buques pesqueros extranjeros en Montevideo. Entre ellas, Verny SA se destaca como la agencia más utilizada por los barcos chinos, varios de ellos vinculados con pesca INDNR y abuso laboral.
Los barcos de Verny
Con sede en Montevideo, la empresa Verny SA tiene un presidente, el ciudadano chino Lu Zhao, y un secretario, el uruguayo Marcos Henares Madera, quien describe a Verny en su Linkedin como una agencia marítima “representante de buques pesqueros, frigoríficos y de transporte de combustibles de terceras banderas”.
Henares, quien es también presidente de Velcafa, una agencia de cargas, si bien hoy es el secretario de Verny, fue su vicepresidente en años anteriores. En repetidas oportunidades, este medio intentó contactar a la empresa, pero hasta la publicación de este artículo no obtuvo respuesta.
De acuerdo a información proporcionada por el puerto de Montevideo, Verny asistió, entre 2012 y 2021, a un total de 507 barcos de los cuales 344 tenían bandera china, lo que la convierte en la principal agencia marítima en asistir a los buques del país asiático. Si bien otras agencias marítimas también asistieron a barcos chinos, como Christophersen (160), Tideman (136) y Repremar (25), ninguna está cerca de los números de Verny. Los restantes 163 buques asistidos por Verny, eran de bandera española y panameña.
Entre los buques con registro que Verny asistió en Montevideo se encuentran los frigoríficos Hai Feng 658, Hai Feng 688 y Ocean Mariner, a los que el gobierno de Panamá sancionó para transbordo. La empresa también recibió en 2017 al Fu Yuan Yu 7883, que más tarde estuvo involucrado en un caso de trabajo forzado cuando 18 trabajadores indonesios denunciaron que no les pagaron por su trabajo entre 2018 y 2020. Verny también recibió en 2020 al Fu Yuan Yu 7614 cuando hizo escala en Montevideo para desembarcar tripulación por motivos humanitarios.
A ellos se suman los pesqueros de la flota Lu Rong Yuan Yu. Los barcos 679, 977, 895 y 939 desembarcaron tripulantes con problemas de salud y fallecidos en Montevideo. Mientras que el 668 tiene el antecedente de haber sido detectado pescando ilegalmente en Argentina en 2020. Si bien inicialmente se fugó y no fue atrapado, luego decidió entregarse y fue escoltado a Argentina por la prefectura.
Por otro lado, Verny también estuvo involucrada en un caso de tráfico de personas en 2013 en Uruguay. El gobierno nacional detectó una organización criminal dedicada al tráfico de ciudadanos chinos. La organización ingresó al país a seis personas de entre 22 y 63 años, una de las cuales iba a trabajar en un barco de bandera china a través de una nota de trabajo de Verny. Tras la investigación judicial, fueron procesadas 18 personas.
Aldo Braida, presidente de la Cámara de Agentes de Pesqueros Extranjeros, la cual representa a Verny, entre otras agencias marítimas, sostiene que no es responsabilidad de la agencia comprobar la información de los barcos. “Nosotros sólo transmitimos la documentación que se nos pide previo al arribo desde el gobierno, que de hecho es mucha”, sostiene.
El barco debe presentar una declaración de no pesca en zona ilegal, un permiso de pesca y una declaración del estado de bandera afirmando que lo monitoreó y verificó, entre otros documentos que pide Uruguay. Al barco se le pregunta a qué viene, si su arribo al puerto es para hacer recambio de tripulación o para bajar mercadería, también puede ser inspectado de manera presencial. Sin embargo, en la práctica, sostiene Schvartzman, la documentación tiene bastantes problemas. “Muchas veces no se cumplen con todos los requisitos o lo que se completa no es verdadero”, asegura.
Braida, por su parte, desestima las denuncias contra los barcos pesqueros extranjeros que operan en Montevideo. Según dice, dichas denuncias no tienen respaldo. Las agencias conocen los barcos con los que trabajan, sostiene Braida, que suelen ser los mismos todos los años, y únicamente no los asisten cuando existe una causa legal abierta contra alguno de ellos, sostiene.
El puerto de Montevideo y los barcos extranjeros
Jaime Coronel, Director de Recursos Acuáticos de Uruguay (DINARA), sostiene que los controles en puerto han mejorado drásticamente en Montevideo a partir de la firma en 2013 del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (AMERP) de Naciones Unidas.
“Al ver que un estado aumenta los controles, los barcos que tienen pesca INDNR no se exponen y buscan puertos alternativos. Eso puede haber pasado en Uruguay en los últimos años”, sostiene Coronel. “Nuestros controles mejoraron hasta un 100% en algunos aspectos. Pero tampoco podemos descartar todo tipo de pesca INDNR en el puerto”, dice.
Organizaciones de conservación marina coinciden en que ha habido ciertas mejoras en el puerto de Montevideo desde la firma del AMERP. Sin embargo, remarcan que los controles y las sanciones son todavía insuficientes. Faltan inspectores en el puerto y DINARA debería destinar mayores recursos económicos para controlar a los barcos extranjeros, agregan. 
Para Andrés Milessi, biólogo uruguayo y coordinador del proyecto Un Solo Mar, queda mucho por hacer y falta acción concreta en los controles. Schvartzman coincide. “En 2018 un barco español (Playa Pesmar 1) fue detenido en Argentina por pesca ilegal. Pagó la multa, fue a Montevideo con la carga y allí no pasó nada”, agrega.
En opinión de Pucci, el gobierno uruguayo debería instruir a las agencias marítimas para que no asistan a un buque pesquero extranjero que tenga una sanción abierta o un largo historial de actividades ilegales, algo que, según él, no ocurre mucho a pesar de que el país ha firmado el AMERP. .
“Si bien es difícil pensar en una responsabilidad legal de la agencia marítima, definitivamente las cosas podrían ser muy diferentes en términos de su supervisión y la coordinación con las autoridades portuarias uruguayas”, agregó.
Este reportaje ha sido elaborado por Mongabay Latam con el apoyo de Fabian Werner, de Sudestada, y Earth Journalism Network.
