Cuando el ecosistema marino del Atlántico Sur ya se encuentra hoy en un estado de vulnerabilidad, podría terminar de colapsar si un puerto pesquero financiado por China en la capital uruguaya de Montevideo continúa tal como está previsto, advirtieron los conservacionistas.
La controvertida inversión portuaria de 200 millones de dólares propuesta por Shandong BaoMa Fisheries Limited prestaría servicio a las flotas de pesca chinas de larga distancia, permitiéndoles prolongar las expediciones en las aguas de Uruguay y Argentina, plagadas de pesca excesiva por buques procedentes de todo el mundo.
“La presión sobre las poblaciones [de peces] que ya están siendo explotadas al límite o sobreexplotadas aumentará”, aseguró Milko Schvartzman, un conservacionista marino, acerca de los posibles impactos del proyecto portuario.
Las grandes poblaciones de calamares atraen a las flotas pesqueras internacionales – muchas de ellas ilegales, no registradas o no reglamentadas (INDNR) – a las aguas del Atlántico Sur frente a las costas orientales de Uruguay y Argentina. El calamar es un eslabón vital en las cadenas alimenticias que sustenta los ecosistemas marinos, proveyendo el alimento necesario para varias especies de peces, pingüinos, leones marinos e incluso cachalotes.
Montevideo: un centro pesquero mundial
Shandong BaoMa Fisheries (parte del conglomerado Shandong BaoMa) se encuentra en la “etapa final” de las negociaciones con el gobierno uruguayo para la compra de 28 hectáreas de tierra en las afueras de la zona este de Montevideo, informó recientemente la agencia de noticias local La República.
La propuesta del puerto incluiría un astillero, una estación de reabastecimiento de combustible y almacenes frigoríficos. Bajo un proceso de planificación que ya lleva años, el proyecto recibió un renovado impulso durante la visita del presidente uruguayo Tabaré Vázquez a Beijing en octubre de 2016.
Pero el puerto de Montevideo, podría ser una parte central de mayores planes para el desarrollo del rol de la ciudad como un centro logístico importante para la importación y exportación de bienes entre China y América Latina, advirtieron los conservacionistas.
Schvartzman sostuvo que el número de pingüinos y leones marinos está disminuyendo en el Atlántico Sur debido a la falta de alimentos, es decir, por la escasez de calamar. El aumento de las temperaturas del agua, que afectan a sus presas, también constituye un factor determinante. Mientras tanto el país vecino a Uruguay, Argentina, reclamó acerca de la práctica constante de pesca INDNR dentro de su zona económica exclusiva (ZEE) en el Atlántico Sur, agregó Schvartzman.
Esta área cuenta con un porcentaje de la mayor biodiversidad marina del planeta. El encuentro de cálidas corrientes oceánicas de Brasil con el agua fría de las islas Malvinas, sobre una vasta llanura que se hunde abruptamente al borde de la plataforma continental, ha permitido que la vida marina prospere en muchas formas.
Jacqueline Savitz, miembro de los grupos de defensa marina Oceana y Global Fishing Watch dijo que “cuando los buques pesqueros que permanecen en el mar durante muchos meses al mismo tiempo esconden la cantidad de peces que están capturando y vendiendo, se hace muy difícil la aplicación de leyes de pesca sostenibles”. Esta práctica se conoce como transbordo.
Dai Xiaojie, un investigador de la Universidad del Océano de Shanghai, reconoció que el calamar es el principal objetivo de los buques chinos en el Atlántico Sur, pero añadió que es una especie que se recupera rápidamente. Dai dijo que el calamar no está siendo sobreexplotado allí.
Schvartzman dijo que la pesca de calamares y bacalao no sólo afecta su número, sino que también perjudica a las poblaciones de otros peces, delfines y albatros que son capturados accidentalmente. Añadió que la descarga de contaminantes de muchas flotas de larga distancia no está regulada y esto implica también serias consecuencias ambientales.
El puerto de Montevideo es el segundo destino más visitado del mundo por buques de carga refrigerada, conocidos como buques frigoríficos, según un reciente informe co-escrito por Oceana.
En colaboración con Google, el grupo de cartografía digital sin fines de lucro SkyTruth y Global Fishing Watch, Oceana recopiló datos sobre los buques que recogen las capturas de múltiples barcos pesqueros en el mar y los trasladan al puerto, un proceso conocido como trasbordo de seguimiento de buques de las señales del Sistema de Identificación Automática (AIS).
El reporte rastreó al 90% de los buques frigoríficos más grandes del mundo. Los buques frigoríficos participaron en alrededor de unos 5.000 incidentes sospechosos de transbordo entre el 2012 y el 2016, según el informe de Oceana, sumando otros 86.000 incidentes “potenciales” registrados en el mismo período.
Las señales AIS le permiten a las pesquerías identificar y monitorear los patrones de transbordo a nivel mundial y exponer lo que es una práctica mayormente invisible. Sin embargo, la recolección de datos completos sobre el transbordo es un problema ya que a menudo los buques desactivan sus AIS cuando no quieren ser detectados.
Dudas sobre la soberanía
Además de la compra de tierras, el proyecto de Shandong BaoMa podría incluir una zona de libre comercio que los opositores sostienen que afectaría la soberanía uruguaya y argentina sobre un tramo del Río de la Plata (un río y un estuario conformados por la confluencia de los ríos Uruguay y Paraná) y limitando su capacidad para regular la sobrepesca. Ninguna de las partes ha confirmado la inclusión de la zona de libre comercio, pero los rumores han provocado temores en Uruguay.
Uruguay XXI, la agencia para la promoción de la inversión y la exportación del país, ofrece incentivos a los inversores que respalden el sector de la logística, incluyendo las exenciones tributarias y “la libre circulación de bienes sin la necesidad de autorización o procesos formales”.
“DINARA entiende que la inversión extranjera es importante, pero esto no puede comprometer el control que Uruguay debe ejercer sobre las flotas que operan en la región”, señaló Daniel Gilardoni, director de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA).
Una petición en contra del puerto de Montevideo, organizada por la plataforma de campaña ciudadana de Greenpeace “Hagamos Eco” (Let’s Echo), recibió más de 5.000 firmas hasta el momento en el cual se escribió este artículo.
Mientras que los buques chinos representan alrededor del 40% de la pesca INDNR en el Atlántico Sur, Corea del Sur (20%), Taiwán (20%) y España (15%) también tienen una fuerte presencia en la región, según la información recolectada por Schvartzman a través del uso de imágenes satelitales. El puerto generaría el mismo impacto y la misma controversia que provendría de cualquiera de estos cuatro países, que sistemáticamente ignoran las normas sobre conservación, añadió.
China-Uruguay: Una relación incipiente
El presidente Vázquez acordó el año pasado elevar las relaciones diplomáticas con China a una “asociación estratégica integral”, un estatus que ya gozan socios regionales como Argentina, Brasil, Chile y Ecuador.
China es el principal destino de las exportaciones uruguayas, que consisten principalmente en productos como soja, carne y lana, pero también pescado y leche que cuestan unos USD $ 2.300 millones anuales. Los dos países también están negociando un acuerdo de libre comercio. Tabaré Aguerre, ministro uruguayo encargado de los sectores de pesca y agricultura, viajó con el presidente Vázquez a Beijing para las negociaciones de octubre.
Pero Uruguay aspira a convertirse en el punto de ingreso financiero y logístico para China en América Latina, afirmó el presidente de la cámara baja, José Carlos Mahía, en una reciente reunión de alto nivel con sus homólogos chinos. El país de alrededor de 3,5 millones de habitantes puede proporcionar un ambiente político estable para las inversiones y un centro de transporte para el comercio de recursos naturales, aseguró.
En la cumbre inaugural de la iniciativa de desarrollo de infraestructura de Un Cinturón, Una Ruta (OBOR) de China en Beijing la semana pasada, Aguerre dijo que “si siglos atrás la Ruta de la Seda era una ruta comercial terrestre, la actual iniciativa de Un Cinturón, Una Ruta es una propuesta informativa global que rompe barreras entre países y regiones y ofrece una solución a muchos problemas globales”.
Diálogo Chino intentó ponerse en contacto con Shangdong BaoMa para este artículo, pero no pudo acceder a una declaración de la compañía.
