Bogotá, la capital colombiana que hace dos decenios se convirtió en uno de los símbolos del transporte público sostenible en el mundo, le dio un portazo a los buses eléctricos la semana pasada.
La decisión de TransMilenio, el sistema de transporte público de la ciudad, de apostarle a buses de diésel y de gas natural demostró que la energía eléctrica –cuyo boom viene liderado por fabricantes chinos- todavía tiene que superar barreras económicas, tecnológicas e incluso de percepción para convertirse en opciones atractivas en grandes metrópolis como las de América Latina.
Esto a pesar de que las grandes urbes latinoamericanas están buscando desesperadamente opciones más verdes, a medida que la contaminación y la calidad del aire se han tornado en temas políticos sensibles para sus ciudadanos.
La decisión de Bogotá
El viernes pasado Bogotá anunció a las empresas ganadoras de la licitación para renovar la flota de 1160 buses de TransMilenio que circularán durante el próximo decenio.
En medio de gran expectativa y tensión política, el sistema de autobuses de tránsito rápido (conocido en inglés como bus rapid transit o BRT) escogió a dos operadores de diésel y tres de gas como los ganadores de una licitación que la ciudad había aplazado durante más de siete años.
A pesar de la presión de muchos sectores, ninguno de los buses que rodarán en enero de 2019 será eléctrico: la empresa china BYD, que era la única que la estaba ofreciendo, vio su segmento de la licitación –de 260 buses- declarado desierto por el momento.
La noticia generó controversia entre distintos sectores políticos, muchos de los cuales insisten que no es justificable que Bogotá opte por tecnologías a base de combustibles fósiles en vez de limpias.
“Pensar que pasar de diésel a otro diésel o a gas es un gran avance, cuando hay opciones de buses eléctricos, es una ceguera intelectual y política enorme para un ciudadano o líder en la era del cambio climático”, trinó Claudia López, ex candidata vicepresidencial de centro.
“Gravísima noticia para nuestros hijos y abuelos que seguirán enfermándose con el material particulado que emiten”, dijo el senador de derecha Rodrigo Lara.
El tema se volvió el centro de un agrio debate político en una ciudad cuya población pasó de estar enormemente satisfecha con un innovador sistema de transporte público que descongestionó la ciudad a castigarlo fuertemente cuando ese mismo sistema probó ser incapaz de manejar la demanda de una ciudad de 8 millones de habitantes. Ese vaivén de la opinión pública es al mismo tiempo un espejo de los índices de aprobación del actual alcalde Enrique Peñalosa, considerado un pionero cuando instauró TransMilenio hace 18 años -y se convirtió en la cara visible del BRT a nivel mundial- y hoy muy impopular.
La airada reacción tiene que ver con el hecho de que, en los últimos dos años, la calidad del aire se ha convertido en una cuestión muy sensible para los bogotanos, preocupados por un significativo incremento en enfermedades respiratorias. De ahí que muchos grupos ciudadanos comenzaron a presionar por la rápida adopción de tecnologías que emiten menos gases de efecto invernadero que los buses convencionales impulsados con diésel.
Hacerlo significaría una doble ganancia para Colombia. Por un lado, al igual que en otros países de la región, el sector de transporte es uno de los que más contribuye en emisiones de gases que ocasionan el cambio climático: el transporte público urbano representa el 15% de estas, solo por detrás del de carga y casi igual que los vehículos privados en ciudades.
De ahí que Colombia planteó -en sus compromisos del Acuerdo de París- remplazar el 75% de los buses públicos en Bogotá, Medellín y otras cinco ciudades por vehículos de cero emisiones para 2040.
Por otro lado, la tecnología eléctrica tiene un atractivo adicional para Colombia: dado que un 70% de la electricidad proviene de hidroeléctricas, el país tiene una matriz energética mucho más limpia que la de la mayoría de países y, por lo tanto, los buses contribuirían a un esquema de energía aún más verde. Aunque Colombia no es un gran contribuyente de gases de efecto invernadero -0,37% de las emisiones globales-, es uno de los países más vulnerables a sus efectos y, por lo tanto, viene planeando seriamente cómo reducirlas.
Sin embargo, al final en la licitación primaron otros criterios aparte del aire, como asegurar una mayor capacidad de carga de los buses y una mejor calidad del servicio. En todas esas categorías tanto el gas natural (que han visto grandes avances en el último decenio) como el diésel funcionaban bien. Incluso, argumentó la administración de Bogotá, al pasar de motores diésel de tecnología Euro II y III –como los que TransMilenio viene usando desde 2000- a V se lograría disminuir un 80% las emisiones de material particulado que contamina el aire.
Sin Estado no hay eléctricos
Las dificultades de los vehículos eléctricos son, sin embargo, más complejas. La licitación de Bogotá dejó claro que hay varias barreras importantes para que esta tecnología –impulsada globalmente por China- pueda ser mainstream en Colombia y otros países latinoamericanos.
En primer lugar, hay una fuerte barrera económica que impide que sea posible emular con facilidad modelos como el de la ciudad china de Shenzhen, cuya flota de 16 mil buses es totalmente eléctrica.
“Cuando uno analiza la experiencia de Shenzhen se da cuenta que detrás hay una robusta política pública, tanto provincial como nacional, incluyendo apoyos para la compra de buses. Hay un respaldo total que lo hace factible”, explica Darío Hidalgo, un ingeniero colombiano que dirige el Centro Ross para Ciudades Sostenibles en el Instituto de Recursos Mundiales (WRI).
El problema es que el costo de un bus eléctrico puede ser dos veces el de uno a diésel, por no hablar de la infraestructura necesaria para recargar sus baterías. Aunque ese costo viene bajando y la duración de las baterías ha aumentado, sigue siendo un obstáculo en sistemas como el colombiano (y buena parte de los latinoamericanos) donde las empresas privadas asumen todos los riesgos de la operación. Una opción para compensar ese costo más elevado es incrementar la tarifa de transporte, una medida que es impopular en la mayoría de ciudades y podría hacer más inequitativo el servicio público.
Por eso para muchos expertos en transporte resultó irónico que el anterior Ministro de Ambiente, Luis Gilberto Murillo, enviara una carta al alcalde bogotano Enrique Peñalosa pidiéndole priorizar las tecnologías de cero emisiones, pero sin acompañar su sugerencia con alguna iniciativa gubernamental para masificar las nuevas tecnologías.
Más allá de una reducción en los aranceles de importación y una exención del impuesto al consumo, el Estado colombiano ha hecho poco por impulsarlos.
“La verdadera política pública es la que pone instrumentos para ayudar a la ciudad a lograrlo”, dice Hidalgo, quien fue subgerente de TransMilenio en sus primeros cuatro años de operación.
A esa misma idea llegó el detallado informe sobre el mercado de autos eléctricos que acaba de lanzar The Dialogue, uno de cuyos ocho casos de estudio fue Bogotá.
“La ausencia de instrumentos financieros especializados o de modelos de negocio para incentivar los vehículos eléctricos ha frenado su uso”, concluyó el equipo liderado por el investigador Guy Edwards. Eso explica que, en efecto, hoy existan 370,000 buses eléctricos en el mundo, pero que la inmensa mayoría –el 99%- está en China.
Un ejemplo de ese tipo de esquemas es el de Santiago de Chile, que estrenará 100 buses eléctricos este año gracias a una alianza entre BYD y la empresa energética italiana Enel (que paradójicamente también opera la energía de Bogotá pero no respaldó un modelo similar allí).
En esa línea, seis fabricantes enviaron una carta en junio a la administración de Bogotá, solicitándole que garantizara una cuota del 30% para buses eléctricos que –argumentaron- incentivaría a la industria. Aunque su idea no tuvo acogida, sí lograron que se modificaran las condiciones y se añadieran puntos de desempate para la tecnología más verde. Cinco de esas empresas son chinas (BYD, Yutong, Shanghai Sunwin, Foton y Zhongtong/Yinlong/DongFeng/Sinotruck), solo una de las cuales terminó participando.
Tecnología de punta pero con incertidumbres
Una segunda barrera para los buses eléctricos es la poca experiencia que tienen las empresas de transporte latinoamericanas con la tecnología. En algunos casos se trata de deficiencias propias, ya que muchas no tienen aún personal capacitado ni una infraestructura adecuada (por ejemplo de carga de baterías), pero también de una falta de claridad sobre si los fabricantes chinos están en capacidad de prestar el servicio técnico necesario.
Adicionalmente, experimentos con prototipos eléctricos en Bogotá mostraron que aún hay muchas cuestiones prácticas por resolver, no tanto de la propia tecnología como de otros componentes del vehículo como las puertas automáticas.
Esto se debe en parte a que existe un mercado sólido de buses eléctricos ordinarios, como los que proliferan en China, pero no aún de articulados y biarticulados como los que exige un sistema BRT (creado por Curitiba en Brasil y masificado por Bogotá).
A eso se suma que muchos operadores sienten que los fabricantes europeos y estadounidenses invierten no solo en investigación y en desarrollo, sino que lanzan productos al mercado debidamente ya probados, mientras que –en su visión- muchos fabricantes chinos van haciendo ajustes sobre la marcha. Ese problema de percepción, real o no, ha complejizado la expansión de los buses eléctricos.
“El mundo sí está pasando a energías limpias, pero irnos en un 100% implicaría un riesgo operativo importante, porque todas las incertidumbres cuestan. Al mismo tiempo, no tenemos que esperar que haya otra licitación en 10 años: se puede pensar en introducir vehículos eléctricos gradualmente, como se ha hecho con los híbridos, e ir probando. Podemos ir aprendiendo”, dice Luis Ángel Guzmán, profesor de transporte en la Universidad de los Andes en Bogotá.
Tras la decisión de Bogotá, que hace 20 años se erigió en una de las ciudades innovadoras en transporte público de la región, habrá que ver cómo resuelven estos obstáculos para los buses eléctricos ciudades como Quito o Ciudad de México, que prometieron no comprar ningún vehículo impulsado por combustibles fósiles después de 2025.
Es algo que seguramente también le dará qué pensar a los fabricantes chinos que quieren llegar a esos mercados.
