En el litoral del sur de Bahía, a aproximadamente 400 km al sur de Salvador, existe una región que alberga el 80% de lo que queda de Mata Atlántica en el Noreste brasileño. Allí, un conjunto que une bosques, mar, ríos, lagunas y vastos manglares, hay una inmensa biodiversidad de flora y fauna, haciendas de cacao que producen chocolate orgánico que viaja por el mundo entero y un depósito pesquero que provee sustento para más de 10 mil personas.
En el corazón de esta región se encuentra la ciudad de Ilhéus. Es exactamente ahí, en el distrito de Aritaguá, en el interior del Área de Protección Ambiental (APA) de la Lagoa Encantada (Laguna Encantada), que se está desarrollando el Complejo Portuario y de Servicios Porto Sul, un emprendimiento que viene provocando debates entre representantes de la sociedad civil, el Ministerio Público, el Gobierno de Bahía y empresas privadas desde 2007.
La empresa Bahia Mineração (Bamin) llevará adelante la construcción del puerto, junto con un consorcio chino formado por las empresas China Railway Group Limited y China Communications Construction Company. La obra tendrá una duración de cuatro años y se prevé una inversión de 2.500 millones de reales.
Sin embargo, para comprender qué es Porto Sul, hay que alejarse del litoral y recorrer aproximadamente 450 km hacia el interior de Bahía, hasta la ciudad de Caetité. Es en el Alto Sertón que Bamin – cuyo control pertenece a la empresa kazaja Eurasian Resources Group (ERG), que estuvo involucrada en ruidosos casos de corrupción, que está interesada en explotar una mina de mineral de hierro descubierta en 2006.
Desde entonces, el gobierno bahiano entiende que para garantizar la producción y el drenaje del mineral es necesario constituir un trípode formado por los componentes mina-ferrocarril-puerto. El objetivo es destinar el mineral al mercado siderúrgico chino desde allí.
Es entonces cuando nace la idea de construir la Ferrovía de Integración Oeste-Este (FIOL), que atraviesa Caetité y llega hasta Ilhéus, donde el puerto ocupará 18 millones de metros cuadrados divididos entre altamar y un retro-puerto ubicado en la parte continental.
Junto con la presentación del proyecto, caen por la borda 13 años de licencias concedidas y caídas, frágiles análisis de impacto ambiental, cambio de ubicación del puerto y obras atrasadas o jamás iniciadas.
De un lado de la discusión están el gobierno y Bamin, que aseguran que los equipos traerán empleo y desarrollo para la región. Del otro lado están los representantes de la sociedad civil, que señalan que, al causar daños irreversibles en un área de reserva de la Mata Atlántica, las obras arruinarán un engranaje que alía producción de cacao sostenible, agricultura familiar, ecoturismo y pesca artesanal.
“Lo que está en juego es el tipo de desarrollo que se desea implantar en la región. ¿Es nuestro papel, en pleno siglo XXI, producir riqueza para otros países? ¿Por qué no mejorar las rutas vecinales, calificar a las personas para que practiquen agricultura sostenible, pesca, turismo e incluso para trabajar en las industrias de bajo impacto, como la de informática, que ya existe aquí?, cuestiona Rui Rocha, profesor de la Universidad del Estado de Santa Cruz (UESC) de Ilhéus y director del Instituto Floresta Viva (bosque vivo).
Porto Sul: una cuenta que no cierra
Rocha desafía la lógica del apoyo del gobierno al megaproyecto, en parte justificado por la expectativa de crear 400 empleos directos. Por otro lado, según el argumento de Rocha, se perderían más de mil empleos en las haciendas que conforman la Ruta del Chocolate, las cuales serían desapropiadas por las obras del puerto y del ferrocarril. “La cuenta no cierra”, concluye.
María do Socorro Mendonça, emprendedora social y voz activa en el debate sobre los proyectos, corrobora el análisis del profesor Rocha y critica la manera en que fueron concedidas las licencias ambientales.
“Todo se analizó en forma separada, lo que no muestra la real magnitud del problema. ¿Cómo se puede otorgar una licencia para el puerto antes de tener la de la ferrovía? ¿Y autorizar una mina sin saber cómo va a drenar? Todo se hizo a base de presión”, afirma.
Mediante sus asesores de prensa, el gobierno de Bahía afirmó que el IBAMA, agencia federal de protección ambiental, condicionó el otorgamiento de la licencia a la “ejecución de 39 programas ambientales en las áreas de fauna, flora, socio-economía y medios terrestre y acuático”. Sin embargo, no quedó claro de qué manera los programas atenuarán el impacto que van a causar en las economías del cacao y pesquera de la región.
Cacao o mineral de hierro
Socorro Mendonça, “nacida en Ilhéus y a mucha honra”, señala otro problema potencial del proyecto: la vida útil de la mina de Caetité, la razón de la existencia del puerto.
Según estimativas publicadas por la misma Bamin, con una producción de 20 millones de ton/año de mineral procesado, la operación en el Sertón durará aproximadamente 20 años.
“El cultivo del cacao es centenario y la pesca artesanal se practica hace miles de años. La región posee potencial para desarrollar turismo científico y de bases comunitarias, que quedan para varias generaciones. Pero la prioridad la tiene un proyecto que tiene fecha de finalización”, lamenta Mendonça.
Lo que le podría dar aire a Poro Sul sería que fuera utilizado por los productores del agronegocio, pero, según Alan Juliani, presidente de la Asociación de Productores de Soja y Maíz de Bahía (Agrosoja-BA), eso sólo ocurrirá cuando (y si) la FIOL llegue (llega) al lado oeste del estado, que concentra la producción del sector. Pero todavía no está previsto que dicha expansión se lleve a cabo.
“Si la ferrovía sale de Caetité, a nosotros no nos sirve. Si tenemos que drenarla hasta allá por la ruta, es mejor ir en camión hacia (el puerto de) Aratu, porque a la vuelta se trae adobe y fertilizante. Pero, si la ferrovía llega a Barreiras, entonces puede ser útil, hasta para tratar de abaratar el flete”, afirma. al citar el próximo tramo planeado de la FIOL, cuya licitación todavía no está prevista.
El puerto de Aratú al que Juliani se refiere queda cerca de Salvador y es el puerto que posee el mayor movimiento de cargas de Bahía. El terminal ya recibe cargas a través de la Ferrovía Centro Atlántica (FCA), que sale de Minas Gerais y pasa a unos 100 km de Caetité.
Existen muchos cuestionamientos sobre la necesidad de unir FIOL con Ilhéus, en lugar de conectarla a la FCA para que el mineral llegue hasta Aratu, lo que elimina la necesidad de crear un nuevo puerto.
Según Rui Rocha, a lo largo del tiempo, el gobierno viene argumentando que la FCA ha quedado obsoleta y que la profundidad de Aratu (20 metros) no podría hacer frente a los buques que cargarán el mineral.
Sin embargo, el calado de Porto Sul tendrá la misma profundidad. Además, un estudio encargado por VLI, empresa concesionaria de la FCA, estima que una inversión de 500 millones de reales sería suficiente para revitalizar su red ferroviaria y la dejaría apta para drenar la producción de Caetité.
El gobierno no explicó por qué motivo eligió hacer la inversión en el puerto. En lugar de hacerlo, envió una comunicación en la cual se refería a su interés por desarrollar la región sur del estado. “Los estudios de proyecto y los análisis ambientales siempre han probado que es necesario desarrollar la economía de las regiones bahianas y descentralizar la región metropolitana de Salvador”, afirma la circular.
En curso
Pero los proyectos siguen su curso, y el conflicto entre el gobierno y los activistas que están en contra del puerto parece estar cerca de terminar, con pocas chances de que haya concesiones para las comunidades tradicionales y al medio ambiente.
$790 millones
el potencial costo total del proyecto de Porto Sur, en dólares
Valec, una empresa estatal que está a cargo de la construcción de vías férreas, agendó para el mes que viene una licitación para concluir un trecho de la FIOL entre Caetité e Ilhéus cuyas obras han sido ejecutadas en un 73,6%. Las obras concretadas, más las previstas en dicho trecho, totalizan una inversión de 3.400 millones de reales.
En mayo de 2019, el gobierno de Bahía y Bamin firmaron un acuerdo de operación conjunta del terminal que entrará en vigencia luego de la finalización de las obras. La capacidad de almacenamiento y transporte prevista para el puerto es de 41,5 millones de toneladas de mineral por año.
En octubre del mes pasado, se homologó un Acuerdo de Compromiso Socio-ambiental firmado entre el Ministerio Público Federal (MPF), el Ministerio Público de Bahía (MP-BA), el Gobierno del Estado de Bahía, Bamin y el Municipio de Ilhéus.
El acuerdo determina que Bamin aportará 45 millones de reales para implementar medidas de prevención de daños ambientales evitables y para mitigar impactos no evitables en la región de Porto Sul.
Entre las medidas previstas se encuentran el apoyo y la estructuración de las Unidades de Conservación (UC) que ya existen en el área y el perfeccionamiento del sistema de monitoreo y control ambiental de la región, con la adquisición de la licencia de uso de imágenes satelitales de alta tecnología y la emisión de alertas de supresión de vegetación en tiempo real.
Diálogo Chino le pidió a Bamin que exprese cuál es su posición con respecto a las críticas que el proyecto viene recibiendo, además de comunicar en qué estadio se encuentran las medidas de mitigación del impacto ambiental, pero hasta el momento del cierre del presente artículo, la empresa no se había pronunciado al respecto.
El gobierno, que no ha informado todavía cuántas haciendas serán expropiadas, declaró que el proceso se encuentra en curso. Tampoco existe un relevamiento preciso sobre cuál será el número de pescadores que se van a perjudicar con la implantación del proyecto. Mientras tanto, los activistas siguen luchando para tratar de amenizar los impactos de las obras.
“No voy a ponerme adelante del tractor, pero lo vamos a seguir de cerca, fiscalizando las medidas condicionantes”, concluye María del Socorro Mendonça. “No se trata de decirle no al puerto, es decirle sí al Sur de Bahía sostenible.”
