Industria aeronáutica busca disminuir contaminación de cielos

Las empresas que fabrican aviones ven un futuro promisorio por delante. La expectativa es que la flota mundial sobrepase la marca de 38 mil aeronaves, en los próximos 20 años. Actualmente,  según datos de la Asociación Internacional de Transportes Aéreos (IATA, en la sigla en inglés), aproximadamente 26 mil están en servicio. Si seguimos un razonamiento sencillo, habiendo más aviones en los cielos, la carga de contaminación que arrojan las naves hacia la atmósfera también podría aumentar. No obstante, el sector intenta probar que dicha lógica se puede revertir: basándose en las cifras de 2005, la industria aeronáutica estableció como meta reducir a la mitad sus emisiones de CO2 hacia el año 2050. “El plan es lograr que, a pesar del crecimiento, las emisiones del sector aeronáutico no suban”, afirmó a Diálogo Chino Edward Smith, vicepresidente de la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA). Movidos por un kerosene especial, los aviones son responsables por el 12% de las emisiones del sector del transporte.  Los vehículos que ocupan las rutas se quedan con el 74%. Del total de las emisiones contabilizadas, a la aviación le corresponde el 2%. De a poco, los fabricantes están incorporando innovaciones para hacer que sus líneas de producción sean más limpias. Se trata de una exigencia que también viene de las compañías aéreas, que siempre tratan de cortar costos, principalmente en combustible. El lanzamiento más reciente salió de Brasil: la Embraer presentó una nueva generación de aviones comerciales que consume entre un 15 y un 20% menos de kerosene, lo que en consecuencia significa emisiones más bajas. “Esta nueva familia de jets (E-Jets E2) viene con una fuerza operativa mucho mayor, economiza combustible y su costo operativo también es más bajo. Es decir, un avión más eficiente para atender a los diversos mercados del mundo”, explica Paulo Cesar Silva, presidente de Embraer Aviación Comercial. Entre dichos mercados, el chino es uno de los más notables. Las proyecciones indican que, hacia 2034, China incorporará 6.300 aviones nuevos. “China es un mercado súper importante para Embraer. Estamos presentes allá hace 15 años, con un 80% del mercado en el segmento de los jets de hasta 100 asientos”, complementa Silva. La brasileña Embraer abrió una planta en el país asiático en 2002, en asociación con la china AVIC 2, para producir aviones ERJ-145, de 50 plazas. En 2012 se agregó la producción del Legacy 650. Pelea entre emergentes Líder en la fabricación de aviones comerciales de hasta 130 asientos, Embraer tiene nuevos competidores venidos de países emergentes como Rusia y la propia China. Según Edward Smith, las nuevas compañías que fueron creadas en dichos países parecen estar comprometidas con un futuro más limpio. “En las discusiones que se están dando en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) sobre los estándares de emisiones de CO2, los rusos y los chinos están muy involucrados, las aeronaves que fabrican también seguirán esos nuevos estándares”, comenta Smith. En los primeros días de febrero, la ICAO, una agencia perteneciente a las Naciones Unidas, estableció reglas para la reducción del CO2. El tratado se aplicaría para aviones entregados a partir del 2023, pero no para los que se encuentran en operación actualmente. El acuerdo prevé que las aeronaves que no sigan las recomendaciones salgan de línea hacia 2028. La norma impactaría más en aviones de mayor tamaño, ya que las aeronaves de más de 60 toneladas son responsables por el 90% de las emisiones de la aviación internacional. Para entrar en vigencia, el texto final todavía deberá pasar por una sesión especial en la cual estarán presentes los 36 miembros del consejo de la ICAO. Tecnología y combustible Además de promover cambios en la aerodinámica -como el diseño de las alas-, Embraer buscó motores más eficientes para que los nuevos jets disminuyan su impacto en la atmósfera. A pesar de ser más grandes, las turbinas de la familia E2 corren más kilómetros con menos combustible. “Fueron más de 20 años de investigación y una inversión de USD 10.000”, comenta Greg Gernhardt, de Pratt & Whitney, empresa con base en Estados Unidos que fabrica las turbinas. Según él, el motivo que impulsó el proyecto en las décadas pasadas fue un intento de bajar costos de combustible, ya que el precio del petróleo era más alto. “A partir del desarrollo del debate sobre el cambio climático, los fabricantes pasaron también a preocuparse por la cuestión ambiental”, afirma. Con relación al uso de un combustible alternativo, la tecnología teóricamente ya estaría dominada, afirma Frederico Curado, presidente de Embraer. “Ahora la cuestión es producir biokerosene a escala comercial para usarlo en los aviones, e ir aumentando gradualmente la mezcla de dicho combustible”, afirma. Embraer y Boeing poseen un centro de investigación especialmente orientado al desarrollo de biokerosene para aviación localizado en el interior del estado de San Pablo, Brasil. Por otro lado, el actual precio bajo del petróleo impide el despegue de la nueva tecnología. “La industria aeronáutica quisiera creer que no hay una conexión, pero el bajo precio del petróleo afectaría el desarrollo inicial de la cadena de producción de los combustibles sustentables”, evalúa Christopher Surgeon, de la publicación especializada GreenAir, con base en el Reino Unido. Andrew Pozniak, de la organización Green Aviation, está de acuerdo: el bajo precio del petróleo significa una seria amenaza para ese sector promisorio, el de los biocombustibles. “En el largo plazo esto impactaría de manera significativa sobre el medio ambiente, ya que el sector de la aviación está haciendo lo posible para promover el uso de combustibles sustentables”, evalúa Pozniak, ex miembro de IATA, en una entrevista concedida a Diálogo Chino.