Cómo la Ciudad de México redujó la polución por la mitad

Alertas rojas, toques de queda y crisis de salud provenientes de los altos niveles de polución en el aire –para aquellos que vivieron en la Ciudad de México en los años ‘80s, los recientes problemas de polución son temas conocidos. En ese entonces, los niveles de plomo, ozono, carbono y azufre en la atmósfera eran tan altos, sugerían algunos, que causaba que pájaros cayeran muertos del cielo. Por primera vez en 14 años, la cantidad inusual de ozono en la atmósfera del valle de México llevó a que las autoridades activaran un plan de contingencia ambiental, el cual restringe la circulación de vehículos, y ordena que las industrias del Valle de México reduzcan hasta 40% sus emisiones. Sin embargo, la infrecuencia de ese tipo de alerta sirve como recordatorio de lo que había logrado la capital mexicana. “Teníamos niveles similares a los que tiene hoy Beijing y el norte de China,” recordó Antonio Mediavilla, director general de la Gestión de la Calidad del Aire de la Secretaría de Medio Ambiente del Distrito Federal (Sedema). A medida que crecía la economía Mexicana, el aumento drástico de las emisiones por parte del transporte e industria otorgaron a su capital el título lamentable de la ciudad más contaminada del mundo. Esto fue hasta que un esfuerzo coordinado entre los gobiernos locales y regionales, en conjunto con grandes empresas y la población civil, decidieron abordar el problema con el Programa de Gestión para Mejorar la Calidad del Aire (ProAire) en 1996. Ahora en su tercera encarnación, los paquetes de reforma de ProAire han sucedido en disminuir la contaminación del aire de Ciudad de México de un nivel peligroso de 300 en el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA) en los años ´80s a promedios recientes de menos de 150. Los niveles de ozono que en un momento alcanzaban las 500 partes por billón (ppb) hoy en día normalmente se encuentran entre las 120 y 150 ppb. Se ha extendido ProAire a 11 ciudades del país. Un paquete, muchos participantes En 1986 se estableció un programa de control y prevención de contaminantes denominando 21 medidas para controlar la contaminación. En ese momento se empezó a fomentar el uso del gas natural en los sectores industriales y termoeléctricos en la valle de México – que está conformado por la Ciudad de México, el Estado de México, Morelos, Puebla, Tlaxcala e Hidalgo. También los gobiernos locales iniciaron el registro sistemático de la calidad del aire. En 1988 se publicó la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) que establece que las autoridades federales deben ejecutar programas de reducción de emisiones contaminantes a la atmósfera provenientes de las fuentes de jurisdicción federal. Al mismo tiempo, los gobiernos locales tuvieron que someter los programas para mejorar la calidad de aire a la Secretaría Federal de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat). Como parte de un estudio más amplio de las emisiones, esa ley también obligó a las autoridades locales a instrumentar programas de verificación de las emisiones vehiculares, ya que son los vehículos los que más contaminan en la zona metropolitana del Valle de México. En 1989 surgió el programa Hoy No Circula que consiste en la restricción de la circulación de la quinta parte vehicular por un día entre lunes y viernes, dependiendo del último número de la placa vehicular. “Al 20% de las fuentes que producen el 80% de las emisiones contaminantes, hay que atacarlas de forma decisiva y enérgica,” expuso Antonio Mediavilla. “Después hay que empezar a pensar en el tema regional y luego desarrollar una visión de largo plazo para realmente reducir los niveles de contaminación,” añade. Víctor Páramo, coordinador general de Contaminación y Salud Ambiental del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC), explicó que fue en 1990 cuando se empezó un programa integral contra la contaminación atmosférica en la Ciudad de México. Este programa fue el predecesor de ProAire, y puso en marcha el programa de verificación vehicular obligatorio para todos los vehículos, estableció el suministro de gasolina sin plomo, así como estándares de emisión más estrictos a los vehículos por la introducción de convertidores catalíticos, y se inició la ampliación del metro. El análisis del programa incorporó modelos matemáticos y fotoquímicos que mostraban niveles muy elevados de contaminantes en la sangre, sobre todo en la de los niños. Eso permitió que hubiera una movilización social a través de los grupos ecologistas que organizaron protestas y exigieron la inclusión en foros públicos. “ProAire es un espacio de acuerdos con los diferentes actores tanto de la iniciativa privada, como las diferentes dependencias del gobierno, las organizaciones no gubernamentales, para implementar las medidas para mejorar la calidad del aire,” dice Ana Martínez, directora general de Gestión de la Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transparencia de Contaminantes de la Semarnat. Los gobiernos de la Ciudad de México y el Estado de México empezaron a tomar medidas conjuntas para combatir el problema de la calidad del aire en el Valle de México con la creación de la Comisión Ambiental Metropolitana, conocida hoy como la Comisión Ambiental de la Megalópolis. ProAire aplicó una nueva regulación de gasolinas, limitando de manera importante la presión de vapor, el contenido de olefinas aromáticas, benceno, y azufre, para lo cual Petróleos Mexicanos (Pemex) introdujo la gasolina Premium.  También estableció los planes de manejo de las áreas naturales protegidas en la Ciudad de México y la zona metropolitana. Nuevas fases En 2001 y 2011 se dieron la segunda y tercera etapa del programa ProAire con el que se inició la renovación de la flota de taxis y de microbuses, la creación de la red de Metrobús y una nueva ampliación del metro. Los planes también inauguraron la red de monitoreo de partículas menores a 2.5 micrómetros (PM2.5) y menores a 10 micrómetros (PM10) y establecieron el sistema de fase de precontingencia ambiental que se activa cuando el nivel de ozono o de partículas milimétricas contaminantes es demasiado alto y se vuelven dañinos para la salud humana. Al activarse, se le recomienda a la gente mantenerse en interiores durante el día y se restringe la circulación vehicular. Si bien durante la mayoría del tiempo en los años 80 la capital mexicana estaba en alerta ambiental, ahora se declaran las fases de precontingencia tres o cuatro veces al año. Mediavilla dice que a pesar de los logros de ProAire, aún existen obstáculos: “El desafío que hay actualmente es continuar creciendo económicamente emitiendo menos emisiones. Esto aplica tanto para el tema de cambio climático como el de calidad del aire. Hay que usar energías sustentables, alternativas, reducir el uso de vehículos, usar los modos de transportes masivos.” Según Martínez se necesita un esfuerzo conjunto; “tenemos que poner todo nuestro grano para trabajar en la calidad del aire,” dice. Martínez señala que ahora existen 67 cuencas prioritarias que tienen problemas de calidad de aire debido a su geografía. Todos los estados del país están trabajando para que se tenga el inicio de un acuerdo para combatir la mala calidad del aire, agregó. Entre los temas pendientes que hay con los programas ProAire están el importante consumo de gas LP en el área metropolitana, la congestión vehicular y las partículas PM10 y PM2.5 que siguen estando presentes en el aire y son más difíciles de controlar. El Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) señaló recientemente que en 2010 la contaminación del aire le costó 29 mil millones de dólares al gobierno mexicano en materia de salud. “Pasamos de medidas macro en calidad del aire a mecanismos mucho más útiles que no sólo tienen que ver con contaminantes primarios, sino también secundarios, como el ozono, y es por eso que también es mucho más difícil controlar,” resaltó Ana Martínez. Lo que otros pueden aprender No se puede copiar directamente lo que se ha hecho en la Ciudad de México porque, según Martínez, cada ciudad tiene condiciones muy particulares. No obstante las tecnologías actualmente son más eficientes y permiten mejorar lo que se hizo 20 o 30 años atrás. Según Páramo, hicieron una innovación que llaman Pico y Placa en Bogotá, que toma prestado cosas de Hoy No Circula, pero se aplica nada más que en ciertos horarios. El argumento ahí fue para no fomentar la compra de un segundo o tercer auto para poder circular de todos modos, dijo. Una vez que la ciudad haya diagnosticado sus características, hay que elaborar el inventario de datos, concluyó Ana Martínez. “Después se puede determinar las medidas o las estrategias que se pueden aplicar, las que se deben de implementar a corto, mediano y largo plazo, así como establecer los compromisos que se necesitan para impulsar un programa de esta naturaleza,” dice.