Mientras los autos eléctricos se multiplican en las calles brasileñas, el destino de sus baterías agotadas sigue siendo incierto, lo que despierta preocupación por la posible contaminación del suelo y el agua y el riesgo de accidentes, como incendios, en caso de una eliminación inadecuada.
La normativa sobre el fin de la vida útil de estas baterías aún está en pañales en Brasil, a pesar de que el número de vehículos eléctricos, incluidos los híbridos, en las calles del país ha superado los 500.000 durante 2025.
Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles chinos, protagonistas de esta expansión, no han proporcionado detalles sobre sus planes para el sector en Brasil a Dialogue Earth, a pesar de que ya cuentan con procesos de reciclaje estructurados en su mercado nacional.
Desde 2016, China ha ido consolidando un marco normativo para el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos. A pesar de los obstáculos en la aplicación de las normas, la tasa de reciclaje en el país pasó del 25% en 2020 al 40% en 2023, según el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT). Un análisis de 2024 atribuyó el progreso a las regulaciones que responsabilizan a los fabricantes de automóviles de la recogida y la reutilización, con el apoyo de incentivos fiscales y un sistema de seguimiento digital.
“La sistematización del ciclo cerrado y la trazabilidad digital refuerzan la responsabilidad de los fabricantes, lo que ayuda a evitar que las baterías se conviertan en un problema medioambiental en China”, afirma Hudson Zanin, investigador de la Universidad Estatal de Campinas (Unicamp), que realiza pruebas con baterías.
Las baterías de litio utilizadas en los vehículos eléctricos contienen sustancias perfluoroalquiladas y polifluoroalquiladas (PFAS por sus siglas en inglés) que se degradan muy lentamente y pueden acumularse en el medioambiente cuando su eliminación o reciclaje es inadecuado.
Medioambiente: se han detectado PFAS relacionados con las baterías en ríos, suelos e incluso en el agua potable, especialmente cerca de fábricas y vertederos, donde pueden filtrarse y llegar a las aguas subterráneas.
Vida acuática: incluso en concentraciones muy bajas, estos contaminantes pueden provocar cambios neurológicos y metabólicos en los organismos acuáticos, con posibles efectos en todo el ecosistema.
Salud humana: la exposición a los PFAS se ha asociado con un mayor riesgo de cáncer, efectos sobre el sistema inmunológico y trastornos hormonales y reproductivos.
Incendios: las baterías de litio utilizan disolventes orgánicos inflamables, lo que aumenta el riesgo de incendios, especialmente cuando se desechan de forma inadecuada o se dañan físicamente.
Fuentes: Nature Communications (2024); Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA).
En mayo de 2025, más de una década después de la llegada de los primeros vehículos eléctricos a Brasil, su Senado presentó un proyecto de ley para crear la Política Nacional de Circularidad de Baterías. La propuesta establece un “pasaporte de baterías” con datos sobre la composición, el origen y las posibilidades de reutilización, en línea con el sistema que se está implementando en la Unión Europea.
El texto está siendo revisado por la comisión de medioambiente del Senado brasileño, una de las primeras etapas del proceso, sin que se haya fijado aún una fecha para su entrada en vigor.
Marcelo Cairolli, director de infraestructura de la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE), considera que la política es “una buena iniciativa para prevenir la contaminación”, pero señala que el proyecto de ley aún necesita ajustes para no entrar en conflicto con las normas que ya aplican los organismos medioambientales a la eliminación de equipos peligrosos o contaminantes, aunque no sean específicos para las baterías.
Falta de transparencia
La incipiente normativa contrasta con la rápida adopción de los coches eléctricos en Brasil, donde los fabricantes de automóviles chinos se apresuran a convertir al país en el centro neurálgico del sector en América Latina.
En junio, el fabricante chino BYD anunció el inicio de la producción en su fábrica del estado de Bahía, con una capacidad inicial de 150.000 vehículos al año. La empresa lidera el mercado nacional, con un tercio de las ventas de vehículos eléctricos y más de 180.000 unidades vendidas desde 2022, según la ABVE.
BYD, que vende autos de pasajeros en Brasil desde 2021, ofrece una garantía de ocho años para sus baterías. Esto significa que muchas de ellas comenzarán a llegar al final de su vida útil en los próximos años, lo que aumentará la urgencia de encontrar soluciones de reutilización o reciclaje.
Dialogue Earth intentó ponerse en contacto con la empresa en varias ocasiones para averiguar qué prácticas adopta o tiene previsto adoptar con las baterías al final de su vida útil, pero no obtuvo respuesta.
El enfoque de BYD hasta ahora en Brasil difiere de su progreso en China, donde ha expandido rápidamente su presencia en el reciclaje de baterías. En 2024, creó Xixian New District BYD Industrial Co, centrada en la fabricación y el reciclaje de baterías, y estableció asociaciones con empresas del sector. Según el MIIT de China, BYD mantiene más de 50 puntos de recogida y reciclaje en el país.
Otros fabricantes de automóviles chinos que venden en Brasil también han facilitado información limitada sobre el reciclaje o adoptan prácticas limitadas. Great Wall Motor (GWM) y Geely Brasil no respondieron a las solicitudes de comentarios, mientras que JAC Motors dijo a Dialogue Earth que no tiene una política de logística inversa, aunque mantiene un laboratorio para sustituir las celdas de batería defectuosas.
Volvo Cars, filial de la china Geely, afirmó en un comunicado que “ya recoge las baterías al final de su vida útil” en Brasil y que, cuando hay fallas que las hacen inservibles, “el proveedor autorizado recoge y recicla la pieza”. Según la empresa, el proceso reutiliza el 95% del material y el 5% restante se elimina de acuerdo con la legislación brasileña. La empresa no proporcionó detalles sobre el seguimiento, el volumen de baterías recicladas ni la legislación que rige el proceso.
En China, GWM informó en su informe financiero de 2024 que ha estado ampliando la recuperación de baterías e instalando talleres de desmantelamiento. En su sitio web, enumera más de 600 puntos de recogida de baterías autorizados.
Según la agencia de noticias china Xinhua, a finales de 2021, 173 empresas del sector habían abierto más de 10.000 talleres de reciclaje en China.
“La necesidad de regulación en Brasil se hace aún más evidente cuando se observa este doble estándar”, afirmó Zanin. “La falta de una regulación y supervisión claras significa que las prácticas circulares se tratan aquí como un costo opcional. Esta diferencia de comportamiento, aunque económicamente racional para el sector a corto plazo, supone un enorme riesgo medioambiental para el país en el futuro”.
Faltan datos, pero existe innovación
En Brasil no hay datos disponibles sobre cuántas baterías han llegado al final de su vida útil. A petición de este informe, las proyecciones compartidas por NeoCharge, una empresa con sede en São Paulo especializada en infraestructura de recarga, estimaron que entre 1.000 y 2.500 baterías de vehículos 100% eléctricos en Brasil alcanzarán esta etapa en 2030. La mayoría de las unidades que se espera que alcancen el final de su vida útil en esta década pertenecen a la primera generación de vehículos eléctricos vendidos en Brasil, como el BMW i3 de 2014.
Según el director general de NeoCharge, Ayrton Barros, la garantía media de ocho años que suelen ofrecer los fabricantes de automóviles, influida por los requisitos legales en China y la competencia del mercado, no refleja la durabilidad real, que suele superar los 15 años, dependiendo del uso. Excluye los híbridos y los enchufables de sus estimaciones porque, según las investigaciones que ha consultado, los conductores tienden a depender más de los motores de combustión en estos casos.
A nivel mundial, una organización medioambiental de Hong Kong prevé que alrededor de 10 millones de baterías se agotarán para 2035.
Barros afirma que la cadena de reciclaje brasileña aún se encuentra en una fase incipiente, ya que el mercado es nuevo y la demanda es baja. “El producto es muy nuevo, por lo que los procesos aún no están establecidos”, afirma el ejecutivo de NeoCharge.
Más que un costo, el reciclaje de baterías representa una oportunidad. Por ejemplo, el refinado —las etapas en las que el material triturado de las baterías, conocido como “masa negra”, se transforma en minerales como el litio, el níquel y el cobalto— se utiliza en la fabricación de nuevas celdas. China también lidera este segmento del mercado: se espera que su capacidad de refinado de masa negra alcance casi 2,5 millones de toneladas a finales de 2025, lo que debería corresponder al 89% de la capacidad mundial, según un análisis de la consultora Benchmark Mineral Intelligence.
El sector también se está convirtiendo en un campo fértil para la innovación en Brasil. Energy Source, una empresa emergente con sede en São Paulo, ha desarrollado sus propias tecnologías para el reciclaje de baterías y comercializa los subproductos minerales obtenidos en el proceso, como el cobre, para su uso en otros sectores, por ejemplo, como fertilizante agrícola. Solo otras dos empresas de reciclaje de baterías, Re-Teck y Lorene, operan en el país.
David Noronha, director ejecutivo de Energy Source, cree que Brasil no corre ningún riesgo medioambiental por la eliminación de baterías, ya que se han desarrollado soluciones para el reciclaje, la reutilización, la reparación, el refinado y la trazabilidad. “Y seguirán surgiendo más tecnologías a medida que crezca el mercado, lo que estimulará nuevos negocios en la cadena inversa”, añade.
Para Zanin, de Unicamp, Brasil tiene importantes ventajas, como recursos estratégicos —entre ellos, litio, níquel y grafito— y capacidades de investigación avanzadas. Sin embargo, señala que el país carece de mecanismos sólidos de trazabilidad y advierte del riesgo de que surjan talleres informales de recogida de baterías, como ya ocurre en China.
En China, una vasta red de talleres informales de recolección y desmantelamiento hace que gran parte del reciclaje de baterías se realice fuera del marco regulatorio. Según estimaciones del MIIT, menos de cuatro de cada 1.000 baterías llegan a los recicladores oficiales.
Por este motivo, el equipo de Zanin en la universidad está desarrollando una plataforma basada en blockchain e inteligencia artificial para supervisar la cadena y evitar prácticas no reguladas.
Conductores que desconocen el ciclo de las baterías
En Campinas, una ciudad donde los autos eléctricos e híbridos están ganando popularidad y donde se encuentra una de las fábricas de BYD en el país, el empresario Leandro Rocini se ha visto arrastrado por el auge de la electromovilidad. Hace tres meses, Rocini compró un BYD Dolphin, actualmente el coche eléctrico más vendido y uno de los más asequibles de Brasil, según la ABVE.
En el concesionario le dijeron que la batería podía durar unos 10 años, pero no le dieron ninguna indicación sobre qué hacer cuando llegara al final de su ciclo. “He oído que dura mucho tiempo, pero no me preocupo por estas cosas”, admitió con una sonrisa.
La funcionaria pública Ariadne Bonvino comparte con su marido un GWM Ora 03 eléctrico, comprado en 2024 para desplazarse por Brasilia, donde viven. La pareja ya está pensando en comprar otro vehículo, un híbrido, buscando una opción de combustión para los viajes al campo, donde todavía hay pocas estaciones de recarga.
Bonvino también afirma que no le preocupa el futuro de la batería, que oficialmente tiene una garantía media de cinco años, según el fabricante: “Las cosas evolucionan muy rápidamente. Creo que cuando se agote, habrá una solución tecnológica a nuestro problema”.
