Alessandra Korap quería ser escuchada. Pero había sido invitada a la audiencia judicial de agosto de 2020 sólo como observadora, sentada durante horas en silencio forzoso, a pesar de que era la única representante del pueblo indígena cuyas tierras, vidas y futuro se verían afectados por un puerto fluvial propuesto en la cuenca del Amazonas.
Sólo se invitó a abogados y funcionarios del gobierno a hablar en la audiencia en línea que se llevó a cabo en medio de la pandemia del coronavirus, cuando la juez Sandra Maria Correia da Silva sopesó la posibilidad de levantar la suspensión de un permiso para el puerto, puesto en marcha porque el proyecto aún carecía de una consulta previa con los munduruku, la gente de Korap.
Durante casi una década, los Munduruku habían luchado sin éxito contra la rápida transformación de la ciudad de Itaituba, en el estado brasileño de Pará, en un centro clave de la cadena de suministro de productos básicos a nivel mundial, y la conversión de su querido río Tapajós en una vía fluvial industrial, un nexo para el transporte de soja y maíz desde el corazón de la Amazonia brasileña hasta China, la Unión Europea y otros lugares.
Desde 2013, la comunidad había visto cómo múltiples puertos fluviales industriales construidos por gigantes transnacionales del comercio de productos básicos agrícolas surgían en un río que durante siglos había sido surcado únicamente por pequeños barcos y canoas Munduruku.
Sin embargo, nunca durante el auge de la construcción se había consultado oficialmente al grupo indígena sobre los planes de la industria de productos básicos, lo que los fiscales consideraron una clara violación del Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo, un acuerdo del que el Brasil es signatario.
Los nuevos puertos habían convertido rápidamente la ciudad, ya plagada de grandes operaciones ilegales de minería de oro y tala, en un destino congestionado de camiones cargados de mercancías que a menudo obstruían la autopista BR-163 en atascos de kilómetros de longitud. Al llegar a Itaituba, esa carga se trasladó a enormes barcazas para el viaje río abajo a barcos que se dirigían principalmente a China. La afluencia de camioneros atraía la prostitución y el comercio de drogas ilegales, mientras que las barcazas impactaron en la pesca fluvial, empobreciendo a los pescadores tradicionales.
Después de que los abogados amigos de la causa de Munduruku intervinieron, a Korap se le permitió finalmente hablar. Le dijo a la corte cómo el propuesto puerto del Río Tapajós Logística había sido precedido por otros, cómo probablemente impulsaría la construcción de un importante ferrocarril amazónico, y tal vez incluso nuevas represas para hacer navegable un mayor tramo del Tapajós. La decisión actual, subrayó, no se refería sólo a un proyecto, sino más bien a un plan de desarrollo múltiple para cambiar el río y la región más allá de lo reconocible.
“Sabemos que estos proyectos están conectados entre sí”, le dijo al juez. “Estas compañías que están llegando nos están matando, sofocando nuestra cultura.”
Desde lejos, Flávio Acatauassú, que dirige Amport, la asociación que representa a la mayoría de las empresas que operan en los puertos fluviales del Amazonas, también estaba viendo el desarrollo del caso. Al igual que Korap, él sentía que el caso tenía mayores implicaciones que sólo la aprobación de un puerto. Sostuvo que un resultado favorable al puerto en el caso era vital no sólo para todas las empresas con planes de operar a lo largo del río Tapajós, sino como un precedente que aseguraba la viabilidad de futuras inversiones en logística de transporte de productos básicos a través de la cuenca del Amazonas.
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se han construido o se están construyendo 95 puertos en los ríos de la Amazonia
Hoy en día, los aproximadamente 100 puertos fluviales industriales privados del Amazonas son una parte esencial e integral de los corredores de infraestructura de más rápido crecimiento en Brasil, que transportan productos básicos de manera barata y rápida desde el interior del país hasta la costa atlántica para su exportación, explicó Acatauassú. Los puertos fluviales del norte, que mueven la carga a través del río Amazonas y sus afluentes, han duplicado con creces su cuota de mercado en la última década. Sólo en la primera mitad de 2020, casi el 20% de la soja y el maíz del país fluía por los principales ríos de la cuenca del Amazonas.
Actualmente están en juego unos 40 proyectos privados planificados, por valor de cientos de millones de dólares, muchos de los cuales se construirán en entornos sensibles, como la isla Marajó, un lugar del delta cerca de las desembocaduras de los ríos Amazonas y Tocantins, y el lago Maicá, rico en biodiversidad.
Si se requiriera el consentimiento de los pueblos tradicionales para todos estos proyectos, entonces “todas las inversiones en la cuenca del Amazonas morirían”, afirmó Acatauassú. Aún así, confiaba en que las partes interesadas encontrarían un camino a seguir. En términos de logística, dijo, el agronegocio brasileño “no tenía ningún otro lugar a donde correr”.
Convertir los ríos en vías fluviales industriales y puertos en la Amazonia
La transformación de los numerosos ríos salvajes de la Amazonia brasileña en vías fluviales industriales se inició a principios de los años noventa, principalmente como la visión de Amaggi, el mayor productor de soja de Brasil y una de las principales empresas de transporte de productos básicos.
El objetivo de la empresa es aumentar el valor de su cultivo de soja, en rápida expansión, en el sur del Amazonas, en particular en el estado de Mato Grosso, encontrando un medio eficaz de cruzar la selva tropical por una ruta fluvial septentrional más barata, que llegue más fácilmente a los compradores en el extranjero. La apertura de ese corredor hacia el río Amazonas y el Atlántico evitaría un largo y accidentado viaje por carretera y las colas de camiones que luego obstruirían los puertos comerciales del sur del Brasil en Paranaguá y Santos.
“Ahorraremos… en el flete por cada tonelada de soja que exportemos”, prometió Blairo Maggi, entonces vicepresidente de la empresa; en 2016, se convirtió en ministro de agricultura durante la administración de Michel Temer.
El de Amaggi era un plan sencillo para construir una gran terminal de barcazas en el puerto público de Porto Velho en el río Madeira, un importante afluente del Amazonas que se hincha con el agua de deshielo de los Andes y se hace navegable entre enero y agosto, justo a tiempo para transportar la cosecha de soja producida por la temporada de lluvias. Los camiones trasladarían la cosecha de los campos de soja en la primera etapa del viaje. Luego las barcazas se encargarían de trasladar la soja río abajo hasta un puerto privado propiedad de Amaggi en la ciudad de Itacoatiara en la parte oriental del estado de Amazonas, donde el Madeira se encuentra con el río Amazonas. Allí, los productos básicos se trasladarían una vez más, esta vez a inmensos barcos de alta mar capaces de exportar la soja a China y otros destinos.
Este particular corredor de transporte fluvial fue inaugurado en 1997. Pero los florecientes productores de agronegocios de Brasil y las compañías transnacionales de productos básicos – que miran la mayor cuenca de drenaje del mundo – se preguntaron: ¿Por qué detenerse ahí?
“Si podemos hacerlo en el Madeira, podemos hacerlo en el río Tapajós; podemos hacerlo en el río Tocantins también”, dijo el Acatauassú de Amport. “Fue entonces cuando empezó el nuevo boom [de la infraestructura]”.
Así fue como estos primeros puertos lucrativos, construidos con una avalancha de capital internacional y operados por los principales comerciantes de granos del mundo, proliferaron a través del Amazonas con poca supervisión gubernamental. Al menos 41 nuevos puertos están actualmente planeados o en construcción para los principales ríos de la región.
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Los ambientalistas y los líderes de las comunidades ribereñas han planteado grandes preocupaciones sobre los proyectos, pero en su mayoría no han sido atendidos. Les preocupa especialmente el nuevo modelo de desarrollo industrial portuario que están imponiendo ampliamente los intereses de la agroindustria en la mayor selva tropical que queda en el mundo y sus residentes tradicionales.
Los principales comerciantes e inversores se apresuran a entrar
La idea de una cuenca del Amazonas interconectada por vías navegables industriales fue una visión promovida por una de las más renombradas académicas de Brasil, Bertha Becker, que murió en 2013. Pero la geógrafa también cuestionó cómo funcionarían esas vías fluviales y para quién, al tiempo que subrayó la necesidad de un plan estratégico general para el bioma y su gente.
“Durante años, exigimos que se diera prioridad a la navegación fluvial”, escribió un año antes de su muerte. “Pero la navegación debe considerar la demanda de la población local, no sólo el transporte de carga y mercancías.”
Eso no ha sucedido. Hasta la fecha, el proceso de desarrollo portuario ha sido liderado por los gigantes transnacionales de los productos básicos, como Cargill, Louis Dreyfus y Bunge, todos los cuales han invertido en instalaciones portuarias de cereales en la Amazonia brasileña durante la última década. Las empresas mineras, entre ellas Norsk Hydro, también ayudaron a desarrollar algunas de las rutas fluviales amazónicas mejor establecidas en la actualidad, como las de los ríos Trombetas, Guamá y Capim.
Hasta ahora, la inversión directa de China en la infraestructura portuaria del Amazonas no ha sido muy significativa. Sin embargo, la creciente demanda china de soja (ya compra más del 80% de la soja brasileña), impulsada por las recientes tensiones comerciales entre EE.UU. y China, es el principal estímulo actual para la creación de nuevos corredores logísticos de transporte en el Amazonas.
Recientemente, los negocios chinos comenzaron a entrar en el juego. Cofco, la mayor empresa comercializadora de alimentos de China, es uno de los principales clientes de Hidrovias do Brasil. Animada por sus ya exitosas inversiones en el puerto del Amazonas, Hidrovias do Brasil completó este año una oferta pública inicial (IPO) de acciones, recaudando 600 millones de dólares. El New Development Bank, con sede en Shanghai, conocido como el banco BRICS, también emitió un préstamo de 50 millones de dólares para mejorar la infraestructura de las ciudades que bordean la carretera BR-163 del Amazonas, que conecta las plantaciones de soja en el corazón agrícola de Mato Grosso con el río Tapajós.
Las grandes empresas florecen, las comunidades autóctonas no
Una gran inversión privada continúa fluyendo hacia la selva tropical, junto con la promesa de que la nueva infraestructura traerá puestos de trabajo. Pero muchas comunidades amazónicas tradicionales afectadas han visto cómo los niveles de pobreza se han estancado o han empeorado. Barcarena, por ejemplo, una ciudad del estado de Pará, ha sido profundamente transformada en las últimas décadas por la minería y los nuevos puertos fluviales, con los residentes luchando por adaptarse a los cambios económicos y culturales perturbadores.
Ângela Vieira, una activista de 61 años de edad, señala que mientras dos de sus hijos tienen trabajo en una empresa portuaria, su aldea de Vila Nova, con sus 100 familias, se ha convertido en una comunidad de 8.000 personas con servicios sociales y de salud improvisados y a menudo inadecuados. La pobreza, dice, asola a su pueblo, que antes estaba bien abastecido y apoyado por pequeños agricultores y pescadores. Hoy en día, sólo una cuarta parte de los residentes de Barcarena tiene trabajo, menos de la mitad de la media nacional.
“Podemos contar con nuestros dedos el número de personas locales que trabajan en los puertos”, dijo Vieira. “Una buena parte vino de otras ciudades. “Aunque los impactos en los residentes han sido profundos, el desarrollo del puerto de Barcarena fue llevado a cabo por compañías privadas con apenas ningún aporte público en las últimas dos décadas.
Qué recursos traen estos hombres de la soja a nuestra ciudad? Sólo traen destrucción.
André Ferreira, director del Instituto de Energía y Medio Ambiente, una ONG, y experto en planificación de infraestructuras, cree que la cuenca amazónica está sufriendo las consecuencias negativas de la falta de planificación estratégica del gobierno federal. Los proyectos de infraestructura se crean en gran medida sin transparencia ni consideración de vías de desarrollo alternativas, dijo a Mongabay y a Dialogo Chino.
“Los proyectos pertenecen a quien sea capaz de movilizarse”, dijo. “Entonces, quien esté en contra, será presentado como alguien que está en contra del desarrollo del país.”
Brasil ha estado presentando elaborados planes para explotar grandes porciones de sus 35.000 kilómetros (22.000 millas) de vías fluviales desde la década de 1970. Pero sólo un tercio del potencial de vías navegables del país se ha cumplido. Mientras tanto, la actual crisis económica de Brasil ha paralizado la mayoría de los planes del gobierno para mejorar la transitabilidad de los ríos. De hecho, la nación aún está luchando para completar estudios multimillonarios para proyectos potenciales que encargó hace más de cinco años.
El Ministerio de Infraestructura no respondió a las solicitudes de comentarios. Pero la oficina de prensa del Ministerio de Agricultura dijo en una nota escrita que las vías fluviales eran, con mucho, la forma más limpia y eficiente de transportar la producción de granos de Brasil, agregando que no estaba consciente de ningún impacto ambiental o conflicto social asociado con tales proyectos en la Amazonía.
La ley de la era Rousseff acelera el desarrollo de los puertos en la Amazonia
El principal impulso regulador que permite a las empresas privadas instalar y gestionar los puertos de forma independiente de las entidades públicas llegó con una ley de 2013 elaborada por la administración de la Presidenta Dilma Rousseff. Antes de eso, un camino más fácil era que las empresas alquilaran áreas en los puertos públicos establecidos en la región, como hizo Amaggi en Porto Velho en los años noventa, y Cargill en Santarém a principios de la década del 2000.
Desde la ley de 2013, se han construido al menos 10 puertos industriales – en su mayoría conectados a la agroindustria – alrededor de la ciudad de Itaituba, el centro de transporte que conecta la carretera BR-163 con el río Tapajós. Los funcionarios dicen que más de dos docenas de otros puertos están planeados en la ciudad, al menos cinco de ellos para los gigantes de los productos básicos.
Los fiscales federales y estatales han criticado el desarrollo acelerado en el Amazonas, argumentando que el proceso de concesión de licencias ambientales para las instalaciones portuarias individuales no consulta a las comunidades tradicionales afectadas. La construcción tampoco tiene en cuenta los impactos socioambientales acumulados de los corredores logísticos más amplios que están tomando forma, dicen.
Por ejemplo, para permitir el desarrollo de una vía fluvial industrial en el río Tocantins, el Departamento Nacional de Infraestructura y Transporte (DNIT) tiene previsto dinamitar las Rocas de Lourenço, hábitat de delfines y tortugas de agua dulce y pesquería vital para las comunidades ribereñas. Mientras tanto, en el río Madeira, las investigaciones demostraron que las olas creadas por las barcazas estaban intensificando la erosión de la orilla.
“Los impactos ambientales [de los puertos fluviales] son relativamente grandes”, dijo José Neto, gerente de Antaq, la agencia reguladora de puertos de Brasil, que tiene una gran escasez de personal. Pero “tenemos muy poca información” sobre esos impactos, agregó. Neto explicó que su oficina sólo comprueba si las empresas están cumpliendo las leyes existentes, mientras que los gobiernos locales se encargan de evaluar los impactos ambientales y sociales.
Acatauassú de Amport argumentó que las vías fluviales son mucho menos dañinas para el medio ambiente que los ferrocarriles y las carreteras, una opinión que comparten la mayoría de los ecologistas, incluido el difunto Becker. Acatauassú aboga por el aprovechamiento del potencial de las vías fluviales de Brasil para frenar el daño a la Amazonia.
A diferencia de las carreteras, dijo, las vías fluviales no fragmentan la selva tropical, creando un patrón de “espina dorsal de pescado” de carreteras secundarias a menudo ilegales que salen disparadas de las principales carreteras amazónicas. Además, el transporte fluvial emite sólo la mitad de los gases de efecto invernadero de los ferrocarriles, dijo.
Puertos: Choques sobre el desarrollo; esperanza para el futuro
Lo que la industria portuaria llama una vía comparativamente verde para el desarrollo económico en una de las regiones más pobres del Brasil, los ecologistas y los activistas indígenas consideran que es una gran amenaza para la selva tropical más biodiversa del mundo y sus comunidades tradicionales.
La población indígena de Itaituba, por ejemplo, se queja de su continua exclusión de la prosperidad local. Si bien la ciudad cuenta ahora con múltiples puertos, sólo el 13% de sus residentes tienen empleos formales. Además, de los cuatro puertos de agroindustria que están en funcionamiento, ninguno consultó con los Munduruku antes de la construcción, como lo exige la legislación internacional y brasileña, según el líder indígena Korap.
Así que fue una sorpresa cuando, al final de la audiencia en línea de agosto de 2020, la Jueza Correia da Silva decidió mantener la paralización de la proyectada instalación portuaria de Río Tapajós Logística, argumentando que no podía dejar que la empresa siguiera el mismo camino de los proyectos portuarios anteriores porque fueron construidos sin consultar a la Munduruku y, por lo tanto, eran inconstitucionales.
Dicen que no lo harán ahora. Pero de repente explota con este apuro por hacerlo.
Acatuassú de Amport respondió afirmando que las empresas involucradas hicieron repetidos intentos de consultar a los grupos indígenas, pero que el gobierno no les había informado del proceso de consulta oficial. Funai, la agencia federal de asuntos indígenas, envió instrucciones detalladas sobre cómo iniciar el proceso en octubre.
Las cinco compañías involucradas están financiando un estudio que analiza los posibles impactos del puerto propuesto en el Munduruku. Pero con la pandemia de coronavirus todavía en marcha, la fecha de conclusión de la consulta sigue siendo una conjetura para todos.
Pedro Martins, de la ONG Terra de Direitos, ha estado siguiendo el desarrollo del puerto del Amazonas y ha participado en la audiencia. Declaró el resultado “una gran victoria”. A pesar de eso, añadió, es probable que el proceso de consulta de Munduruku no resulte en la destrucción del centro logístico, sino sólo en la compensación de los indígenas.
En un prospecto proporcionado en su oferta pública inicial, Hidrovias do Brasil describió su puerto de Itaituba, uno de los cuatro que se adelantó sin consultar a la Munduruku, como un activo clave de la empresa. La empresa también advirtió a los inversores que las regulaciones ambientales podrían restringir severamente su capacidad de hacer negocios, y que sus operaciones logísticas podrían “resultar en daños al medio ambiente y a las comunidades indígenas y negras tradicionales, cuyos costos de extensión y reparación no es posible estimar”.
La soja se extiende cada vez más hacia el norte
Valmir Climaco, alcalde de Itaituba y ganadero, niega que la actual construcción del puerto de su ciudad vaya a provocar un aumento de la deforestación del Amazonas. Pero también admite abiertamente su plan de invertir fuertemente en la soja lo antes posible. “Lo que me dé el Banco Amazônia, lo invertiré”, dijo. “Pido 4 o 5 millones de reales [740.000 a 930.000 dólares] para comprar una cosechadora y otros equipos”.
Los ecologistas temen que esas empresas especulativas puedan ayudar a impulsar la propuesta de expansión de las vías fluviales industriales y, al mismo tiempo, empujar la producción de productos básicos de manera constante hacia el norte en la selva tropical. Desde que se inauguraron los puertos del río Madeira en 1997, por ejemplo, el cultivo de la soja en Mato Grosso, donde Amaggi hizo crecer por primera vez su imperio, se ha multiplicado por cuatro, mientras que se ha deforestado una superficie tres veces mayor que la de los Países Bajos.
El Brasil pudo hacer crecer su sector agroindustrial sin aumentar las tasas de deforestación de la Amazonia entre 2005 y 2012, pero la historia ha demostrado que cuando la aplicación de la ley en la Amazonia es débil -como ocurre ahora bajo la administración del Presidente Jair Bolsonaro- la producción de soja y carne de vacuno plantea importantes riesgos de deforestación.
Los estados amazónicos se están uniendo cada vez más a la bonanza de la agroindustria. En el estado de Acre, por ejemplo, los funcionarios del gobierno se aliaron recientemente con los líderes de los agronegocios para apoyar más el cultivo de la soja, previendo la creación de una vasta zona especial de desarrollo agrícola que llaman Amacro, un portavoz de los nombres de los estados de Amazonas, Acre y Rondônia. Su inspiración es Matopiba, un epicentro del agronegocio en el bioma de la sabana brasileña, que lleva el nombre de cuatro estados de la sabana donde la producción de ganado y de soja y los niveles de deforestación están ahora en su punto más alto.
Como parte de este impulso del agronegocio amazónico, los representantes de la industria de la soja en Rondonia -el estado en el que se encuentra el puerto original de Amaggi en Madeira- están planeando triplicar su área de producción en cuatro años. No está claro si este plan pondrá en tela de juicio los límites establecidos por la Moratoria de la Soja en la Amazonia de 2006, en la que las empresas de productos básicos acordaron voluntariamente la prohibición de comprar soja producida en tierras recientemente deforestadas.
La zona en la que los impactos socioambientales de esta oleada de agronegocios son quizás ahora más visibles es el Planalto Santareno, cerca del complejo portuario de Santarém en Pará. Allí, los Munduruku han visto restringida su capacidad para pescar, han visto pocas oportunidades de trabajo, han soportado aguas envenenadas con los pesticidas utilizados en el cultivo de la soja y han sufrido la violencia asociada a los conflictos por la tierra.
“¿Qué recursos traen estos hombres de la soja a nuestra ciudad?” preguntó Manoel Munduruku, un líder indígena. “Sólo traen destrucción. ”
La invasión de la agroindustria está en marcha en otras partes del norte del Amazonas. Después de la finalización de la pavimentación de la BR-163 en noviembre pasado, los agricultores del estado sureño de Paraná, en busca de tierras baratas para cultivar soja, acudieron en masa al Novo Progresso, una parte de Pará conocida por los conflictos de tierras más violentos y la deforestación desenfrenada de Brasil.
Con este telón de fondo, los desafíos a la moratoria de la soja en el Amazonas se han hecho más fuertes. Abiove, una asociación que representa a las empresas de comercio de productos básicos, y Aprosoja, que representa a los productores de soja, se han enfrentado por el acuerdo. Simultáneamente, el apoyo del gobierno se ha desvanecido, y la Ministra de Agricultura, Tereza Cristina, ha expresado su descontento por el acuerdo voluntario en múltiples ocasiones.
“Creo que es absurdo”, dijo en una conferencia en noviembre de 2019.
Vías fluviales: El amanecer del próximo auge de la infraestructura
El científico Philip Fearnside, del Instituto Nacional de Investigación del Amazonas, ha estudiado los impactos de las vías fluviales industriales regionales durante décadas. Dice que le preocupa que la infraestructura existente inspire más megaproyectos, incluyendo presas, que afecten a numerosas reservas indígenas. Señala que las nuevas presas en el río Tapajós podrían facilitar la construcción de esclusas donde ahora hay cascadas, extendiendo la vía fluvial industrial río arriba hasta las zonas productoras de granos de Mato Grosso.
“Dicen que no lo harán ahora”, dice, “pero de repente explota con este apuro por hacerlo. ”
El gobierno ya tiene previsto licitar este año un gran proyecto relacionado con la vía fluvial del Tapajós: el Ferrocarril del Ferrogrão, o GrainRail. Informes en la prensa brasileña dicen que GrainRail es uno de los principales candidatos para aprovechar el Fondo Brasil-China, un instrumento de inversión multimillonario diseñado para apoyar proyectos en interés de los gobiernos de China y Brasil.
Las vías correrían paralelas al río Tapajós y a la BR-163, creando un corredor de transporte ferroviario, vial y acuático que uniría la ciudad de Sinop, en Mato Grosso, con Itaituba, en Pará. Un estudio de la Climate Policy Initiative calculó que Ferrogrão apoyaría la expansión de las plantaciones destinadas a deforestar más de 200.000 hectáreas (500.000 acres).
El ministro de Infraestructura, Tarcísio Gomes de Freitas, dijo que el ferrocarril representa la “integración entre los dos medios de transporte más limpios que existen, a favor de la Amazonia”. ”
Korap, la líder de Munduruku, dice que está frustrada por el rumbo que parecen tomar las cosas y que le preocupa que el gobierno brasileño siga pisoteando los derechos de su pueblo a beneficiar a los principales promotores de infraestructuras, inversores y productores agrícolas.
“La ley brasileña no está hecha para nosotros, los indígenas, ni para el medio ambiente. Está hecha para el agronegocio”, dijo, añadiendo que el país tiene poco que ganar cediendo a los intereses corporativos. “Todas las ganancias van a Europa, China, Estados Unidos. Nos queda muy poco”.
