9 月 13 日，欧盟宣布将对从中国进口的纯电动乘用汽车展开反补贴调查。
事实上，新能源车作为新兴绿色产业，无论在中国还是其他国家，其起步阶段通常都会得到政府扶持。从2009年开始，政府向生产公交车、出租车或消费市场的电动汽车企业提供补贴。在消费侧，政府还实行了多年的购置补贴。
据统计，在 2009-2022 年间，有超过 2000亿元用于新能源车补贴和税收减免。而就在2022年，中国电动汽车销量超过600万辆，占了全球电动车销量的一半。
而随着市场的逐渐成熟，中国对新能源车的政策支持和政府补贴已经在逐渐减弱。面向消费者购置补贴于 2022年底正式结束，而根据中国清洁交通伙伴关系会议的信息，其他针对车企的免税等补贴可能也将会退坡。
离开补贴，中国的交通电动化进程能否继续保持快节奏？中国交通领域的减碳速度是否会受到影响？这些问题亟待解答。
用补贴加速交通碳达峰进程
截至2022年底，中国的交通碳排放约占碳排放总量的 10%，是继电力和工业之后的第三大排放源。其中，道路交通的碳排放占交通总排放的比重最大。要加快道路交通的减排，尽快实现交通碳达峰，汽车电动化是重要路径。中国需要以新能源车来满足消费者新的购车需求，确保新能源车占有增量市场，同时加快对新能源车对传统燃油车的替换，实现存量市场替代。为此，中国准备了完善的新能源汽车财税支持政策体系。
从国家层面来看，在生产环节，中国对车企免征消费税，以降低纯电动及燃料电池车的生产成本；在购置环节，中国提供购置补贴并免征购置税，以促进消费者购买；在保有和使用环节，中国对车企免征车船税、对基础设施实现扶持性政策，以优化新能源汽车使用环境。
| 政策 | 失效时间 | 具体内容 |
| 免征消费税、车船税 | 未明确 | 对车企生产、委托加工、进口电动汽车免征消费税，免征车船税 |
| 购置补贴 | 2022年底 | 对纯电动乘用车最高补贴12600元/辆，对插电式混合动力（含增程式）乘用车最高补贴4800元/辆； 对非快充类纯电动客车最高补贴50400元/辆，对快充类纯电动客车最高补贴36400元/辆，对插电式混合动力（含增程式）客车最高补贴21300元/辆； 对纯电动货车最高补贴28000元/辆，对插电式混合动力（含增程式）货车最高补贴17600元/辆 |
| 免征购置税 | 未明确 | 对购置日期在2025年12月31日前的新能源汽车免征车辆购置税。 对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税。 |
| 扶持基础设施 | 未明确 | 对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策、对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理、将电动汽车充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价 |
从地方层面来看，各级地方政府会在国家政策的指导下，对企业和消费者采取地方财政补贴或者其他优惠政策，和中央财政支持政策形成互补和合力，加快完善新能源汽车应用环境。以成都为例，为实现在2025年达到80万辆新能源汽车保有量，政府将给予成功研发新能源车型并实现上市的整车企业，给予最高5,000万元/每款车型的奖励。同时，政府还会对购买新能源新车的个人消费者给予8000元/车的消费奖励。
补贴是怎样逐渐退出的？
在政策扶持下，中国的新能源车增长迅猛，产销量连续8年位居世界第一。截至2022 年底，中国新能源汽车保有量已经达到 1310 万辆，已占到全球保有量一半以上。
随着市场的发展，优惠政策也在逐渐退出。
新能源汽车的购置补贴，尤其是面向私家车补贴是多项政策优惠中最广为人知的一项 。该补贴由国家财政拨款，直接面向消费者，对插电混合动力车补贴4800元/辆、对纯电动车最高补贴12600元/辆，消费者能以扣除补贴后的优惠价格购买符合政策标准的新能源汽车。
退出前，该项补贴已经历多次“退坡”。财政部2015年发布通知规定，对于除燃料电池汽车外的其他车型，补助标准将逐年下降； 2019年的通知规定，对于续航在250公里以下的纯电动乘用车不再进行补贴；2020年发通知要求再次下降补贴标准。在实施了13年后，这项补贴最终在2022年底正式退出。
此外，对新能源汽车免征车辆购置税这项政策的支持力度也在不断减弱。该政策自2014年9月1日起开始实施，期间共延续过三次。最新一次政策延续通知中提出，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆车减税额不超过1.5万元。
购车补贴的退出和购置税优惠的退坡会带来购车成本的上升，可能直接导致推向市场的新能源车产品涨价，从而造成消费者的流失。
事实上，即便在补贴退出之前，部分车企已经面临亏损。企业财报显示，依托互联网和传统汽车制造业创立的大部分本土新能源汽车品牌，都未能实现盈利。目前中国市场上只卖新能源车的本土车企中，只有比亚迪实现了年度盈利。
亏损主要原因来自于车企对于研发和固定资产的投资。有报告指出，新能源汽车需要的技术研发投入远远高于传统的燃油车：以40万辆车的规模为例，新能源车企的投入达到了燃油车企的两倍以上。电池原料价格的波动、动力电池价格上涨、芯片供应紧缺的问题，也导致车企面临较大的压力。
什么决定了补贴退坡？
尽管部分新能源车车企目前并未实现盈利，但这不是选定优惠政策退坡时间的最关键标准。中国汽车技术研究中心首席专家刘斌在最新发布的文章中指出，决定车辆购置税优惠政策退出的可以看八个关键因素：新车销售中新能源汽车市场占比、新能源汽车的成本与燃油汽车成本持平时间、消费者接受程度、产业发展阶段、财政状况、生态环境保护要求、其他国家支持政策的退出情况和国内的经济形势。
根据中国商务部信息，新车销量中新能源汽车占比由2021年的1/8增至2022年的1/4，也就是说，现在中国每卖四台新车，就有一台是新能源电动车 。“大家普遍预测今年会超过30%，2025年会达到40%左右。这样来看，应尽快考虑车辆购置税优惠政策的逐步退出了。”刘斌在中国清洁交通伙伴关系2022-2023年度会议上分析到。
全生命周期的持有成本上，新能源车和燃油车的差距正在缩小。国际清洁交通委员会（ICCT）在2021年发布的报告分析了8种不同型号的新能源车与燃油车，在2019年，仅有一种车型（纯电动汽车BEV250）的持有成本与燃油车齐平，差距最大的车型（纯电动汽车BEV500）的持有成本要比燃油车高6000美元左右。然而预测到2030年，8种新能源车型中的4种纯电动汽车持有成本将比燃油车低6000-8000美元，另外4种插电式混合动力汽车持有成本也将基本与燃油车齐平。
从市场发展程度来看，新能源车的规模将会逐步增长并达到相对稳定的水平，技术和产品基本成熟，市场竞争相对激烈。企业更加注重提高效率、降低成本，并寻求差异化竞争策略。在这个阶段，刘斌认为政策应更多地让位于市场，优惠政策应逐步退出。
但刘斌也在文章中提出，2023年后继续实施车辆购置税优惠政策，和恢复10%征税的情景相比，每年对新能源汽车销量的影响在130万至260万辆左右。继续实施新能源汽车车辆购置税优惠政策，可将《2030年前碳达峰行动方案》确定的2030年新增系能源、清洁能源动力交通工具销售占比40%提前到2025年实现，显著加速汽车电动化转型进程。
下一步是什么？
“从政策来看，中国对新能源车的支持依然有，但目前来看，政策正逐渐由‘胡萝卜’转向‘大棒’。”ICCT研究员褚一丹告诉中外对话。“胡萝卜”指的是前文提到的种种激励性政策。“大棒”则指的是强制性政策。
中国自2018年开始实行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，通常又被称作“双积分”政策。该政策设立了“油耗”和“新能源”两种积分，企业考核达标的会产生正积分，不达标的产生负积分，允许负积分企业通过购买新能源正积分等方式实现积分抵偿归零。负积分未能抵偿归零的车企需在规定期限内向工信部提交抵偿计划并实现归零目标，如未能实现，将根据有关规定受到处罚，包括通报批评、暂停高油耗产品的申报和高油耗产品的生产销售、暂停产能扩容等。车企需要生产更多、更清洁、更优质（例如里程数更大）的新能源车才能达标。通过收紧政策的方式，中国正在加速电动化转型。
从企业角度来看，刘斌在中国清洁交通伙伴关系2022-2023年度会议中谈到，降低新能源汽车的绿色溢价，是未来实现汽车零排放转型的关键。只有加快成本降低，车企市场的各个利益主体才有长期动力来推动清洁交通转型。
而降本首先要提升技术、实现产品差异化。“苹果手机替换诺基亚手机是因为它增加了新的功能并得到了消费者认可。新能源车增加了包括辅助驾驶、智能座舱在内的功能，也能鼓励消费者买单。”刘斌说，“但如果车企增加的配置没能得到消费者的认可，那么增加的成本反而会变成拖累。”同时，企业内部管理和策略也会成为降本的关键。车企应根据未来政策发展的关键节点，根据不同车型的成本变化，确定合适的利润目标和产销目标。
除此之外，城市或许可以接过中央补贴和税收优惠政策的“接力棒”，继续支持新能源车的发展。ICCT中国项目主任何卉指出，对于城市来说，可以借力于一系列经济和非经济激励措施，如设立专属停车位和超低/零排放区，提供路权、上路优惠和便利的充电设施，减免停车费和充电服务费等方式大力激励新能源汽车发展，提高消费者购买意愿。
