中国的电动车市场仍然停滞不前。据第一电动网统计，自新能源汽车示范推广政策实施以来，到2012年底，中国私人购置新能源车仅为4400余辆，主要集中在深圳和合肥。
市场难以普及的重要原因之一是补贴标准不同。为了让更多消费者接受相对燃油车来说还比较昂贵的电动汽车，政府从中央到地方都提供了补贴：购买一辆36万元的比亚迪E6，消费者可以从国家拿到约6万元补贴，从地方政府再拿到6万元左右的补贴，最终自己支付24万元左右可将E6开回家。
但是，地方财政只愿意支持本地企业。由此导致的结果是，购买总部在深圳的比亚迪电动车，深圳用户能够拿到总额为12万元的补贴，北京用户目前却只能享受6万元的国家补贴。可以想见，这种不公平的补贴方式，熄灭了很多私人购车者的热情。
补贴已经扭曲了整体市场 。在武汉举行的全球汽车论坛上，东风汽车总经理朱福寿说：“很多企业在新能源汽车上投入了大量工作，却看不到任何产业化的希望。套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的惟一目标。至于与市场接轨与否，根本不在考虑。”
进一步的问题是，比亚迪E6只有上了北京市目录，才有可能解决在京买车上牌丶建充电桩丶申请政府补贴等一系列问题。比亚迪董事局主席王传福坦言，地方保护主义是电动汽车推行过程中的最大阻力之一 。北京科委一位不具名官员透露，很多地方政府都要求进驻车企必须在本地具有生产资质，或者要求其在本地的经销商达到一定数量。
充电桩缺失
电动汽车充电网络建设涉及的资金投入巨大，最初两年主要来自国网和南方电网，现在电网公司热情减退，谁来投入就成了问题。地方上仍在抛出各种乐观的新能源汽车发展规划，包括配套充电设施建设的规划，但能否完成丶怎么完成都是问题。
北京市决心让新能源汽车规模在2017年达到19.5万辆，并逐年分派任务。据接近北京市科委的人说，政府自己“愁得很”。
比亚迪绿色公交发展事业部总经理王杰说：“电动汽车不普及，充电站就没有规模效益; 但充电站不能普及，电动汽车就难以推广。”
各地方和企业各自为政，五花八门的建设模式带来的一个后果是，很多地方的充电设施不通用。对私人购车者而言，很可能会发现在深圳买的电动车没法在北京和杭州的充电桩上充电。在普天新能源副总经理傅毅看来，电动车未来要进入产业化，先得统一基础设施的规划和建设标准。
一位负责天津充电系统的集成商表示，开始做充电站都是主管领导要求建多少就多少，划到哪里是哪里，没有周密的规划。
产品技术跟不上
在电动车领域，中国大部分企业与国外同行的差距很远。跨国厂商和合资厂商这些年一直在产品上下功夫，投入远大于国内企业，还有很多国内企业一心等着电动车市场真正启动后再抄别人的技术。
目前，作为电动汽车核心技术的动力电池，在一致性方面仍待提高，安全性也需要加强。尽管中国已开始研发生产电控系统用电子元件，但离规模化生产尚有一段距离。
做电池起家的比亚迪，较国内同类车企中更有研发技术优势。但受制于财力和发展阶段，在产品商用化过程中也很难像跨国厂商那样一板一眼按部就班地投入和操作。
有媒体统计，2015年以前，包括长安丶北汽丶比亚迪丶江淮等13家国内车企在电动汽车的总投资为171.79亿元人民币。这一数据是通用汽车在沃蓝达一款车投入资金51亿元人民币的3倍多，还不到日本丰田每年用于新能源汽车的研发投入的三分之一。
“在自身技术远不及人家的时候，就想弯道超车，很难。”深圳市比克电池有限公司董事长兼总裁李向前认为，国内车企最迫切的是，加强技术研发，生产出质量过硬的产品，打消用户购买疑虑，“只有这样电动汽车规模化时代也会到来。”
本文原载于财新《新世纪》周刊。
