艾萨克是乌干达东北部靠近肯尼亚的边境城市托罗罗（Tororo）的执业律师。2014年8月28日，在镇上一家酒店的草坪上，他道出自己的疑惑：这些以“C”开头的企业，听说都是中国的国企，为什么会为抢项目不惜大打出手？
“他们每一天都在吵架。”（they are fighting,fighting everyday）。他的双手在空中划动了两次。“他们”是两家中国国企：中国港湾和中国土木。
乌干达最有名的杂志之一《独立》（The Independent）,8月刊的封面报道就是中国港湾和中国土木的丑闻，标题《80亿美元铁路合同乱象》。
2012年1月，中国土木与乌干达交通部签署框架性协议，以17.5亿美元的价格，获得该国一个铁路项目。但是，项目尚未启动，另一家中国央企在私底下报出了一个更低的价格：12.5亿美元。2013年4月，乌干达政府撕毁之前的框架合作协议，转而与中国港湾签署了一份新协议。
2014年7月，中国土木起诉乌干达交通部部长，并取得阶段性胜利，这个铁路项目因此引发了乌干达政坛的一场小规模危机。乌干达总统穆塞韦尼在7月25日举行了一场紧急会议，面对自己的内阁成员，他对该项目的混乱表示十分恼火。
中国企业在乌干达的无序竞争，让我这位在曾经从事腐败调查报道的记者大开眼界。而艾萨克的问题让人尴尬，如何解释中国国企的行为边界，显然是个相当深奥的话题。我只能简单的敷衍他：国企也是企业，他们也要利润啊。
乌干达现有铁路是1900年设计的一米宽的窄轨铁路，最重只能承载15吨货物，时速为40公里，且由于年久失修，目前时速仅为15公里。而处于争议中的项目，则是东非铁路网的一部分，通过它连接卢旺达和刚果（金）以及南苏丹与肯尼亚。竣工之后，乌干达将是东非铁路的枢纽，而它也是中国新一届政府野心勃勃的非洲基础设施投资计划的一部分。
东非铁路整体规划从蒙巴萨出发经内罗毕到乌干达。从乌干达分为两路，一路向北到南苏丹，另一路向南从乌干达首都坎帕拉到卢旺达，经布隆迪最终到达坦桑尼亚。规划全长2700公里，预计总造价250亿美元。
今年5月份，当李克强总理访问非洲时，出席了蒙内铁路（蒙巴萨到内罗毕）铁路项目中肯共同融资协议签字仪式。中国媒体乐观地表示，铁路的建设将把中国的资金、技术、标准、装备制造和管理经验带入非洲。
而中国媒体未报道的另一面则是，在李克强抵达之前，为争夺蒙内项目，另两家中国国企中国路桥和中国铁建，几乎每天都在当地的主流媒体上轮流抹黑对手。
东非铁路项目只是冰山一角。2010年，中国成为海外工程承包量全球最大的国家。2011年，中国企业在海外承包工程合同额达到1565亿美元。
如果从另一个角度来解释这个数据，全球工程承包市场，尤其是在发展中国家，中国企业面临的对手其实就是他们的同胞，特别是几家巨无霸的中国国企。
去年11月，当我在赞比亚南部省的一个火电站工地采访时，乙方中国电建的一位项目经理告诉我，他们在2011年与赞比亚能源部签署了开复伊拉峡水电站的开发协议。但是，另一家中国企业介入后，赞比亚政府宣布，重新对该项目招标。这也意味着，中国电建所有的前期工作都打了水漂。
水电项目则是另一个重灾区。由于多年的过度开发，中国的水电资源已经日渐枯竭，大批水电建筑企业面临痛苦的转型。同样是在赞比亚，中国水电十一局赞比亚公司一位不愿具名的副总透露，海外业务对利润率的贡献已经达到50%－60％，如果在这块市场稍有闪失，公司将面临亏损。
更重要的是，类似于水电十一局这样的国有企业，历史包袱沉重，员工动辄上万，养活这些职工，意味着他们必须尽一切可能在国外多拿项目。此外，虽然是国有企业，国资委每年对监管的国企也有经营指标的考核，国企负责人为了自己的数据上更好看，也必须拿到更多项目。
恶性竞争的魔咒就此形成。8月底，在乌干达首都坎帕拉，一位中国水利电力对外公司的中层说：“不管三七二十一，拿到项目再说。现在很多公司的报价，我们都知道，根本是做不下来的。那怎么样？只能层层转包，一点点的抠。”
理论上讲，中国驻外使馆的经参处负责中资企业的利益协调。但是，无论从人手，还是积极性，至少在非洲大部分地区，经参处在这类角色上，可有可无。此外，中国工程对外承包商会名义上也有监管的权利。事实上，我从相关渠道了解到，这家与商务部关系密切的民间机构，对会员企业之间的恶性竞争亦十分头痛，但无能无力。从行政级别上，它只是正局级，而下属的会员企业，比如中国三峡，便是副部级的国企。在等级森严的官僚体系里，中国工程对外承包商会也只是个小角色。
乌干达由于有丰富的水电资源，成为中国企业的新战场。而残酷的竞争、不择手段的互相诋毁，让内部人也觉得目前的格局不可持续。一位在乌干达的中国记者曾对我感叹：“他们甚至找到我，说能不能把几家水电企业拉到一起，好好坐下来谈谈，说这样下去不行。”
