中国如何赢得电动车市场

有些人认为中国将会引领全球储能和电动车市场的革命，但也有人觉得中国的电动车发展处在困境之中。

当然，现实情况更加微妙：中国电动车（EV）行业在过去几个月经历的一些问题，根源在于其电动车行业补贴制度亟待改革。

但对于未来的发展，中国可以汲取其他国家电动车补贴的经验，从而在合理控制成本的同时促进整个市场的发展。

中国已经是电动车和电池生产领域的领军者。2014年5月，习近平主席指出，发展新能源汽车是中国迈向汽车强国的必由之路。

这并非一句空话。2013年到2016年，中国新能源汽车年销售量从不到2万辆跃升至每年35万辆电动汽车和超过11.5万辆电动公交车，分别占全球电动汽车和电动公交车销售总量的46%和95%。

销售量剧增在很大程度上得益于政府给予每辆电动乘用车5万元（约合7000美元）的补贴，以及在出租和公交领域推广电动汽车的举措。北京近期宣布，要将6.7万辆出租车换成电动车。中央政府也有计划对全部汽车制造商实行电动车指标制度。

动机

中国过去几年着力发展电动车的举动符合中国的若干政策目标。首先是以抓住未来产业市场机遇为宗旨的工业发展策略。中国认为，电动车是被外国汽车制造企业“忽视”的技术。通过在这一市场先发制人，中国可快速实现电池和电动车制造能力的规模化，并从中获益。

第二项目标是限制石油进口。中国的汽车保有量和驾车出行率都在快速增加，而中国的石油65%来自进口，中国如今已经成为世界上最大的石油进口国。

污染是第三个驱动因素。虽然交通领域的颗粒物和氮氧化物排放主要来自使用柴油的卡车，但交通运输已经成为城市空气污染的主要来源，并且增长非常迅速。对于严重依赖煤炭发电的中国来说，通过发展电动车来解决空气污染问题似乎有点奇怪，但多项研究显示，用电动车替代传统燃料汽车可以显著改善空气质量。未来，随着清洁能源的发展，电动车充电的问题也可以得到更好的解决。

补贴问题

但是补贴计划遇到了一些麻烦。去年，中国政府开始对骗补的企业进行罚款和处罚，其中至少有一家企业从未生产过电动车。

而随着2016年末电动车销量直线上升，补贴的成本开始显得难以承受。此外，对于享受补贴的电动车和电池的质量也存在很多批评的声音。

政府决定重新修订这一体系。今年一月，中国政府宣布调整完善补贴标准，电动车生产企业必须调整补贴车型的质量参数。再加上一月份通常是电动车销售的淡季，电动车销量跌至每月6000多辆，同比下降60%。

目前看来，这一调整只是短期的浮动。随着二月份车企重新调整了补贴车型的质量参数，销量有所回升。政府预计全年电动车销量增幅可达40%，轻松超过2016年已相当可观的销售总量。

质量同样重要

中国电动车企业也在越来越关注产品质量。虽然很多本土热销品牌都是小型“城市用车”，但块头更大、满电续航里程较远的轿车和跨界车也即将下线。这种转变是必要的：调查显示，中国汽车买家对于车辆的续航里程和性能的要求与发达国家买家类似。

为了满足对更长续航里程的需求，中国需要提升其电池技术能力。中国已经针对镍锰钴三元电池出台了补贴政策，这种电池比第一代电动车使用的磷酸铁锂电池（LFP）性能更佳。

至于对车企实行的电动车指标，在多家车企和德国总理安吉拉·默克尔提出异议之后，主管部门已经决定修改方案。修订后的方案预计将于今年晚些时候正式出台。

中国已经从其他市场的经验和补贴计划中认识到，没有任何支持政策是完美的。另外，补贴计划设计中的些许调整都会造成结果的巨大差异，有时甚至会与政策初衷背道而驰。

但是在中国力求快速推广电动车的情况下，它可以从电动车发展历史更长的美国身上获得哪些值得借鉴的经验和教训呢？

寻求平衡

最重要的经验或许就是：政策制定者必须在许多相互竞争的目标之间找到平衡点。从美国的电动车补贴政策和其它国家的相关政策中都可以看到这一点，包括可再生能源上网电价、税收抵免、配额、绿电交易，免费停车和专用车道等非货币补贴政策，等等。

一个目标是通过长期政策来提高市场的确定性，从而促使汽车生产厂商投资于汽车生产和新技术开发。但保持项目的灵活性也是必不可少的：项目必须可以不断发展，避免生产企业钻系统漏洞，也可以对慢于或者快于预期的技术/市场变化做出响应。

补贴必须提供更多选择，而不是更少

即便是奠定了加州在美国电动车发展中领先地位的零排放汽车政策也饱受批评。问题在于美国几乎一半的注册电动车都是总部位于加州的特斯拉品牌，致使有些人将之称为 “特斯拉支持计划”。

另外，零排放汽车政策的设计者给予更长续航里程和氢燃料电池等创新技术额外的积分。但是，电池技术的发展速度远远超过了政策制定者的预期，导致特斯拉生产的远程电动车主导了美国市场。

汽车生产商向特斯拉付钱购买积分，这样一来即便是它们生产的电动车数量少于州政府设定的目标也可以满足零排放汽车政策的规定。自然资源保护协会（NRDC）的研究显示，到2025年，汽车生产商生产的电动车数量只要达到加州年度汽车销售量的6%即可满足零排放目标，这一数字远远低于该州15%的预设目标。这样看来，政策并没有达到最初的目的，部分原因是零排放汽车积分额度的过剩。

借鉴经验1：虽然加州的零排放汽车政策鼓励创新和灵活性，但由于设计上的缺陷导致该州没有实现减排以及新能源车辆销售的整体目标。回过头来看，该政策导致一家企业主导市场，减少了消费者购买电动车时的选择。

不要惩罚先行者

针对混合动力车和电动车的美国联邦税收减免计划也在设计上存在一些问题。联邦政府视电池容量大小向每辆电动车提供最高7500美元的补贴，并在生产商累计售出20万辆插电式电动车后逐步停止对该企业的补贴。

这样的设计可以限制补贴总成本，同时，鼓励汽车生产商逐渐提升电动车相对传统汽车的成本竞争力。

但也有批评认为，该项目不仅没有给予先行者任何奖励，反而惩罚了较早采用电动车技术的厂商：特斯拉、通用、日产这些在美国市场上引领插电式电动车革命的厂商必须在没有补贴的情况下与享受补贴的后来者进行竞争。

从这个角度上说，这个项目与加州项目的问题正好相反——在加州，特斯拉这样的先行者可以说是获得了不公平优势的。

借鉴经验2：厂商电动车销售量达到一定数量之前每辆车定量发放补贴虽然有助于控制成本，但无法对先行者或者创新者予以充分的奖励。

注意不要偏向本土企业

中国还需要注意的一个问题就是外来的竞争。特斯拉的经验表明，给予本土企业额外的帮助既有好处也有坏处。许多加州消费者或许认为，换一种补贴方式或许可以引入更多选择，并且有助于更快地降低排放。

中国消费者对于外国汽车的需求很旺盛，而如今随着许多知名汽车生产商转向电动汽车，到2020年之前外国汽车生产商或将向中国市场投放更多高质量、具有全球竞争力的电动车型。

向国内车企倾斜的短期政策有效推动了中国电动车制造业的发展，但是面对每五年调整一次生产规划的外国领先车企在全球范围内的竞争，此类政策还能否持续下去呢？

另外，在国内厂商还不能生产高质量电动车的情况下引入电动车指标制度，虽然可以在短期内将外国企业拒之门外，但长期来看，却不利于国内厂商提高质量，难以与通用、福特、宝马、大众等外国竞争对手竞争。