2013年，美国《外交政策》杂志发表了一篇名为《The Empty City》的图片故事，其主角是名不见经传的昆明市政府新址所在地呈贡新区。照片中的呈贡有着齐整的住宅小区和宽阔笔直的道路，然而与此相对的是，本该活力四射的市中心却门可罗雀，死气沉沉。
一时间，名不见经传的呈贡加入兰州新城、鄂尔多斯的行列，成为中国城市化“局部超速”留下的“鬼城”现象之一。
然而，五年之后的今年4月，昆明呈贡以另一种面貌出现在了世人面前。据呈贡工商局统计，仅仅今年第一季度，呈贡区企业和商户的总量就比上一季度增长超过25000户。“鬼城”渐渐有了人气。
一个重要的改变是，呈贡的道路网络变得更加细密了。越来越多的商铺和住户选择入驻对步行者更加友好的呈贡，细密路网划分出的适宜生活的小街区为新区带来了活力和经济潜力。
由住建部和中规院发布的2018年度中国主要城市道路网密度检测报告中，总面积大约相当于奥斯陆的呈贡区路网密度已经超过全国平均水平，核心城区8.6km²范围内，路网密度更是达到纽约、芝加哥、巴塞罗那等国际发达城市的水平，处在整个中国的发展前端。
昆明呈贡新区作为中国第一个大规模试验小街区模式城区，从昔日鬼城蜕变为富有活力的宜居新区的过程，代表了中国大城市重新思考可持续发展与绿色发展的转变，为中国城市未来进化提供了一种可能方向，也是在多个城市进行的人性化街道改造尝试的一个缩影。
呈贡新区新旧规划土地利用对比，新规划的土地功能划分更加细致，利用率大大提高。图片来源：Calthorpe Associates < China Design Manual >
从“摊大饼”到“小街区”
上世纪70年代开始，“摊大饼”式的城市发展模式在中国逐渐成型。以北京为代表的中国城市在改革开放后经济高速发展时期，涌入大量人口，原有城市规模无法容纳。
另一方面，美国能源基金会创始人, 美国智库能源创新CEO何豪(Hal Harvey)认为，1994年后开始实行的中央和地方分税制造成了地方政府财政收入减少。为了获得更多的土地出让金补贴财政收入，各地政府只能不断地出让土地，导致城市不断蔓延。“最后，财政问题变成了土地使用问题，” 何豪说道。
彼时城郊地租优势凸显，加上市中心疏散人口后加强了商业文教、行政医疗等功能，大多工厂、仓库、居住需求渐渐搬离市中心，在城市外围产生多个“居住组团”（residential group），居民们在市郊居住，在市中心上班。
同时，由此形成的超大街区连通性差，宽马路安全性、舒适性太低，导致对居民交通成本远高于老城区，出行高度依赖小汽车。从1982年到2018年，北京市汽车保有量从13万飙升至564万辆，足足增长43倍。
中科院早在2007年就发布研究，指出“摊大饼”式的发展方式导致城市向郊区无序蔓延，出行时长和距离的拉长，间接鼓励居民放弃落后的公共交通从而选择小汽车出行，提出应在之后的城市建设中摒弃这种模式。可惜这样的理念当时并未得到重视，城市蔓延和超大街区依旧在很长一段时间里是中国城市建设模式的“主旋律”。
呈贡的故事
2003年，滇池东岸素来以鲜花和蔬菜著称的小县城呈贡，也按照风行全国的“超大街区，稀疏路网”规划模式，准备大干一场。昆明市早早地把市政府等机构搬到呈贡，并且计划把这里建成全省的交通枢纽中心，以及“现代化科教创新新城”。
可新城似乎对人口的吸引力并不大。新城的房屋空置率较高，购买房屋的业主们多是作投资考虑，并不打算居住在这里。尽管后来昆明市政府以及数个医院学校等机构陆续搬至呈贡，大多数的上班族还是住在老城区，每天通过奔波于老城区和新区之间。不少人表示，呈贡当时的基础城建和服务严重缺失，生活实在不便，大家也就只能先观望。
2010年，昆明成为美国能源基金会与国家住房与城乡建设部共同合作开展低碳城市建设试点工作的试点城市之一，选择呈贡新区约8.6km²范围的核心区为低碳建设示范区，规划的核心理念之一就是“小街区，密路网”的道路布局理念。
“小街区，密路网”模式是舶来概念，源于美国的新城市主义规划理念。街区尺度、路网密度和宽度都是在以方便行人、自行车和公共交通为主要交通方式的原则。据当时参与呈贡核心区规划的非营利组织宇恒可持续交通研究中心高级项目专员郑瑞山介绍，呈贡核心区机动车导向的400-500米的大街区被加密到100-200米的小街区之后，道路的可达性更高了，步行通道更多，临街铺面面积也随之成倍增加，同时也不会对机动车交通造成大的影响。
他补充道，昆明当地的城市规划部门和开发商对于“小街区，密路网”的接受度很高，甚至因为小街区无法容纳而拒绝了中国最大开发商之一万达集团的万达广场项目。
呈贡街头设置的自行车桩。17年3月投入运营的昆明公共自行车由企业运营，政府补贴，比共享单车更具公益性。图片来源：郑瑞山
转型的阻力
不过，要打破存在多年的大地块发展模式留下的一整套体系，并非易事。
据郑瑞山介绍，在呈贡项目建设过程中出现了小地块分属不同开发商导致地下停车场地权不统一难以开发的困难。此外，由于国家标准没有混合用地这一项，混合功用的楼盘只能作为产权50年的商住房出售，所以销量不高，入住率也较低。这些问题都是当前政策与建设模式不兼容而导致的。
此外，相对于新建城区，改造已经基本成型的城区面临的困难也要大得多。
在着手改造之前，成立于2003年的呈贡新区已经沿袭国内现有的超大街区模式建设得颇具规模了。例如，呈贡新区中心的主干道彩云路，原先是一条双向十车道，80米宽的宽阔大道。11年提出的新规划要将彩云路一分为二设置单向二分路，中间增加40米宽的带状公园分隔，每条单行线设置三条不同功用的车道，便于机动车、公交车和非机动车及行人各行其道。
但彩云路本身刚建成几年，出于对工程成本和彩云路负担连接昆明主城和呈贡新区主要通行的考虑，最后昆明市决定放弃对彩云路进行大改，仅做局部调整。
昆明-呈贡高速。图片来源：Medihal
从街区改造到行为改变
对于生活在呈贡的居民来说，新的街区设计除了带来了更友好的步行体验，也带来了一些疑惑。居民周先生对这样细密的路网和窄街道能否承载呈贡人口增长带来的机动车流量表示怀疑：“红绿灯很多，很多街道只是双向一车道，虽然有的路把四车道里的两条车道划成了车位，但是没感觉停车有多么方便。恐怕以后高铁开通了还是会堵。”
不过，郑瑞山认为这样的设计本身就是鼓励市民在步行可达的范围内放弃机动车出行，缓解对机动车出行的依赖。他表示，细密的小路网虽然交叉口变多了，但交通流量也会更加分散。
”对机动车的依赖也是交通拥堵的一个深层原因，或许假以时日，细密的路网能够促进市民出行方式和观念的转变，”郑瑞山说道。他还表示，密路网的模式已经被证明能够在机动车保有量较大的大城市中缓解交通拥堵。
同时在地块使用上，呈贡一直要求实现功能混用。混合开发、商住一体的街区临近公共交通，也提供了大量的零售场所。居民生活和工作的出行需求可以很大程度的通过步行、骑自行车或者乘坐公共交通得到满足。这样一来，私家车出行的需求自然会降低。
呈贡模式能走多远？
呈贡的改造并非孤立的个案，它体现了中国城市建设大观念的转变。
此前国内原有的城市规划模式沿袭自前苏联的道路交通规划设计规范标准和单位制的大院划分，一直采用大街区，低密度的宽马路规划路网，但这样的模式在改革开放后交通需求量大幅增长、人口聚集的时代背景下就造成了城市过度扩张，城市土地资源紧张、过度依赖私家车出行、严重堵车的等“城市病”。城市越发展，生活于此的人们生活反而越不便。
同时，对小汽车的过度依赖也导致了一系列城市环境问题。北京市五月发布的PM2.5来源解析研究成果表明，2017年全年PM2.5本地排放源中，汽车等移动源占比最大，高达45%。
如今，这种野蛮增长的城市化模式似乎已经走到了改变的拐点。
呈贡项目之后，在全国范围内多个试点城市也和卡尔索普事务所与能源基金会开展了规划合作，其中还包括著名的重庆悦来生态城、长沙黄兴会展经济区、厦门厦门金釜湾新城和珠海北站TOD新城。结合TOD（公交导向型开发Transit Oriented Development）模式，“小街区，密路网”在这些地区的实践也为其他城市提供了丰富的经验。
2016年，国务院发布的关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见，更是集中体现了中央政府层面对过往城市建设模式的系统性反思。
“务必清醒地看到，城市规划建设管理中还存在一些突出问题：城市规划前瞻性不够，……建设盲目追求规模扩张， ……公共产品和服务供给不足，环境污染、交通拥堵等‘城市病’蔓延加重。”这份文件尖锐地指出一系列问题，并且明确提出，未来的城市规划应遵循“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。
不过，新模式在中国城市的软着陆也需要等待政策和观念的适应性转变。
交通与发展政策研究所（ITDP）中国区副主管刘少坤认为，良好的城市规划不是必然意味着伟大城市的诞生。一个现代化的城市，不但需要良好的规划，同样需要良好的、与之匹配的城市管理，确保规划的落实和城市有序的运行。
已经实现了硬件改造的呈贡，能否真正实现这一规划模式所蕴含的全部潜能？呈贡的经验又能否为更多的中国城市所复制？中国的城市管理水平能否向着可持续城市的方向持续进化？呈贡的经验带来了一些答案，更开启了一系列更大的问题。
