在去年格拉斯哥举行的《联合国气候变化框架公约》第26届缔约方大会（COP26）上，英、美、德、日等22个国家共同签署了《克莱德班克宣言》(Clydebank Declaration)，宣布建立多条零排放航运路线，即所谓的“绿色航运走廊”。《宣言》的目标是到2025年在两个或更多港口之间建立至少六条这样的走廊，并希望到2030年发展更多的“绿色航运走廊”。
据国际海事组织（International Maritime Organization）统计，航运业每年排放超过10亿吨温室气体，在全球排放量中的占比略低于3%。如果不采取进一步行动，到2050年，航运排放预计有可能比2008年增加30%。
10亿吨
航运业每年排放超过10亿吨温室气体，在全球排放量中的占比略低于3%。
为实现《巴黎协定》目标，全球航运排放需要在本世纪中叶达到净零。目前，国际海事组织设定的减排目标还只是到2050年在2008年的水平上减排50%。环保人士认为，这一目标不足以帮助将全球变暖控制在比工业化前水平升温1.5摄氏度的范围内。
由于对国际海事组织的缓慢决策不满，各国正在通过建立绿色航运走廊来主动解决这个问题，目的是敦促主要航运枢纽间航行的船只尽快采用零排放燃料，并建立必要的监管，提供基础设施和技术。
能源转型委员会(Energy Transitions Commission)航运主管阿帕吉特·潘迪(Aparajit Pandey)表示：“这本质上是在创建一个经济特区。在目标区域内能够以极快的速度和效率建立燃料生产和港口基础设施，落实相关安全程序和法规。”
潘迪说，通过建立国家和港口之间的协议，政府可以为原本由国际海事组织管理的行业提供有针对性的支持。
联合国高级别气候行动倡导者组织（UN High-Level Climate Champions）航运事务负责人凯瑟琳·帕尔默（Katherine Palmer）说，各国能够通过绿色航运走廊来确定哪些脱碳解决方案可以推广。她说，绿色走廊相当于一个“测试平台”。它能够为决策者提供依据，从而知道哪些措施是可行的。“这让他们对所做的更有信心。”
绿色航运走廊面临重重挑战
航运业面临的一大挑战是，零排放燃料在成本方面目前没有竞争力。大学海事咨询服务(University Maritime Advisory Services，“UMAS”)与伦敦大学学院(University College London，简称“UCL”)能源研究所合作的研究显示，要弥合竞争差距并使航运业在2050年前实现完全脱碳，平均碳价需要达到接近200美元/吨。
“向清洁燃料和生产零排放船只转型目前还缺乏动力。仅仅靠《克莱德班克宣言》这样的声明创造一些激励远远不够。”国际海事组织长期观察员，同时也是一家关注国际气候事务（包括航运）的非盈利机构“机遇绿色”（Opportunity Green）负责人奥伊弗·奥利里（Aoife O’Leary）说，“不过它们能够带动相关政策的出台。”
绿色航运走廊旨在通过建立定价机制来鼓励使用零排放燃料。帕尔默说，刚开始可以通过补贴的方式，最终可以采用碳定价。
甲醇和“绿”氨将为绿色航运走廊提供动力。如果它们是来自可再生来源，则可以被认定为零碳燃料。潘迪说：“从短期来看，甲醇是更好的选择，因为它容易获得。但长期来看，绿氨可能会成为航运业脱碳的首选燃料。”
相比于使用零碳替代燃料，新建和把现有船只改造成使用甲醇燃料的成本要低得多。氨是一种氮氢化合物，不含碳，因此用作内燃机燃料不会排放任何二氧化碳。
零排放船只还需要在港口有大量的配套基础设施，用来生产和储存燃料，以及为船只提供燃料补给。另外，可持续燃料的生产也需要加快。目前，可再生甲醇的年产量还不足20万吨，并且氨的生产还严重依赖化石燃料。
潘迪说，生产甲醇和氨都要用到氢，因此，各国需要投资电解器和可再生能源（主要是风能和太阳能），以及电池和氢存储设施。由于氢的运输成本很高，所以这些设施大部分都必须建在参与“绿色航运走廊”的港口或附近。
中国参与首条“绿色航运走廊”
中国是世界上最大的造船国，并且拥有全球规模最大的船队，然而，中国并没有在格拉斯哥签署《克莱德班克宣言》。国际清洁交通委员会(International Council on Clean Transportation，简称“ICCT”)海洋项目组高级研究员毛晓丽表示，这符合中国的立场。中国认为，海事减排计划应当由国际海事组织来决定，而不是《联合国气候变化框架公约》。
毛晓丽说：“我们知道中国会着重于提高船只的能效，但我们更希望他们采取措施向低碳航运燃料和零排放船只转型。”
尽管没有加入《克莱德班克宣言》，但中国参与了第一条绿色航运走廊的建设。2022年1月，洛杉矶港和上海港达成协议，双方将在年底前制定一份零排放航运路线的计划。
这条名为“跨太平洋走廊”的线路是全球最繁忙的货运航线，2020年，累计运输3120万个20英尺集装箱，占全球集装箱运输总量的21%。凯瑟琳·帕尔默表示，这条走廊有强大的先行优势，因为这条航线上主要是班轮贸易，即按照固定的船期表，沿着固定的航线运输货物。
除了《克莱德班克宣言》，还有一些其他类似的倡议行动也在探索之中。ICCT的一项研究分析了在深圳和长滩之间建设一条以氢燃料电池为动力的零排放集装箱走廊的技术可行性。这条航线与洛杉矶-上海的航线类似，但距离更长。在分析了2015年所有执行这条航线的航次后，研究得出的结论是，“仅需对燃料容量或运行做微小的改变”，99%的航次都可以由氢驱动。
ICCT海洋项目组副研究员伊利斯·乔治夫（Elise Georgeff）说，一个关键的改变是港口需要在途中增设燃料添加点，因为替代燃料的续航里程比化石燃料短。以深圳至长滩航线为例，阿拉斯加海岸附近的阿留申群岛（Aleutian Islands）就是一个天然的中途燃料添加点。
更多的航运走廊在酝酿中
绿色航运走廊概念仍处于早期阶段，但考察和提升其它有潜力航线的工作也在进行中。根据全球海事论坛（Global Maritime Forum）和世界经济论坛（World Economic Forum）发布的报告《下一波浪潮:绿色航运走廊》（Next Wave: Green Corridors），目前正在考察中的航线包括澳大利亚-日本铁矿石走廊和亚欧集装箱走廊。潘迪也参与了该报告的撰写。
澳大利亚-日本走廊是最大的干散货贸易路线之一。澳大利亚对日铁矿石年出口量达到6500万吨。报告指出，澳大利亚已经在氢能方面投入巨资，并宣布计划到2030年建设29吉瓦的电解产能，其中大部分设施位于主要港口附近。
亚-欧走廊是世界上最大的海运线路之一，并且也是排放量最大的一条航线。上述报告指出，这条航线沿途有多个潜在的燃料补给港，到2030年其电解氢产能将超过60吉瓦，很适合成为一条绿色走廊。
潘迪还指出，这条航线上的许多货主和公司都“急切地想要减少自己的排放”。“这对建立绿色航运走廊非常有帮助，”他补充道。
帕尔默说，预计未来十年，欧洲范围内会有更多的绿色航运走廊。通过一系列举措，包括欧盟内部的可再生能源强制措施以及将海上排放纳入欧盟的排放交易系统(ETS)，欧盟在航运业脱碳的道路上一直走在最前面。
国际海事组织会“退居二线”吗？帕尔默认为：“国际海事组织在管理国际航运以及实现航运长期减排目标方面发挥着重要作用。”
根据奥利里的说法，国际海事组织的工作是在达成共识的基础上开展的，所以运转较为缓慢。而绿色航运走廊有助于推进国际海事组织的工作。
她说:“绿色航运走廊越多，国际海事组织能做的就越多，就会有更多的国家和地区政府采取措施向前推进。”
“就好像一个完整的生态系统正在开始形成，能看到它开花结果就真是太好了。”
翻译：Estelle
