联合国国际海事组织（IMO）受命为航运部门制定温室气体减排计划已有20年，这一战略终于有望在2018年完成。有迹象表明，中国在这方面的态度正在转变，会谈的僵局正在打破。
此前，航空部门在经过长时间的讨论后已于2016年10月通过了碳中和协议，这让航运部门成了唯一没有达成任何气候变化国际协议的部门。IMO官方数据显示，航运部门的温室气体排放量约占全球总量的2%，截止本世纪中，这一份额预计将增长50%到250%之间。
IMO会谈进展向来是出了名的缓慢。《巴黎协定》签署至今已18个月，政客们对航运部门未能追随《协定》的脚步制定目标而感到失望，航运部门也承受着愈发沉重的压力。欧洲议会更是表示，若IMO不能在2021年之前就减碳计划达成一致，议会就将从2023年起将航运部门纳入欧盟碳交易体系。
去年的IMO会谈取得了一定突破，各国就制定协议的“路线图”达成一致。根据该路线图，战略草案将于2018年完成，草案中将包括对行业减排目标的设想，以及实现这一目标需采取的长中短期措施。此后，IMO会于2019年启动为期3年的船只燃料使用数据搜集项目，并于2023年敲定战略的最终版本。
7月3日周一，IMO海洋环境保护委员会（MEPC）会议在伦敦召开，新一轮的会谈继续围绕战略草案的制定展开。非政府组织以及由欧盟成员国和南太平洋岛屿国家组成的所谓高雄心联盟（High Ambition Coalition）呼吁代表加快会谈进程。
欧洲议会葡萄牙籍议员何塞·伊纳西奥·法里亚说：“我们希望会议能够拿出具体措施，而不光是空谈。IMO想的是制定目标，我们想要的是具体方案。”
欧洲议会荷兰籍议员、环保人士巴斯·艾克浩特也出席了此次会议。他说：“现在才开始谈2023年的目标，恐怕太晚了。”联盟希望IMO制定总体目标，在2050之前完成脱碳，并设置行业排放上限。
中国态度有所保留
一些代表称，相比之前，中国此次参与讨论航运温室气体减排的态度更加合作。所罗门群岛大使莫塞斯·寇尼·莫斯说，讨论的氛围有了明显的不同。
“讨论发生了变化，呈现出前所未有的积极态势。中国和印度之前都是不合作的，他们能参加会谈真的很棒。”莫斯说。
宣传活动团体清洁航运联盟（Clean Shipping Coalition）主席约翰·麦格斯也说：“中国在全体会议上没有说太多，这是个好兆头，以往中国反对意见较多，反而增加会谈难度。”
他认为加入《巴黎协定》和治理国内空气污染的压力是促使中国态度转变的原因。为了治理空气污染，中国在一些沿海地区设立了排放控制区。
然而，也有人并不认为中国的态度发生了明显的变化。
包括巴西、沙特阿拉伯、中国、印度、土耳其、尼日利亚在内的多个国家向IMO提交文件，反对设置绝对排放上限，称这“将阻碍世界贸易和各国发展，是大家都不愿看到的”。文件还说，这样还可能导致运输转向航空等其他污染性更高的交通工具，导致其他行业的碳排放增加。
总部位于布鲁塞尔的机构运输与环境（Transport and Environment）的航空与航运官员费格·阿巴索夫怀疑中国在MEPC会议上的沉默可能是在玩政治游戏。“有巴西出头了，中国自然没必要再大张旗鼓反对了，大可以顺势而为，在会场少说几句也是正常的。”
中国对航运的兴趣极大。根据贸易团体世界航运理事会的数据，全球10大港口中有7个在中国。近年来，中国一直在争取将中国建设成海上大国，中国拥有的大港口数量显著增加。
中国对航运的兴趣极大，全球10大港口中有7个在中国。
《金融时报》分析发现，截至2015年，全球排名前50的集装箱港口中近三分之二都有一定程度的中国投资，而2010年时这一数字约为五分之一。
后续会谈至关重要
此次MEPC温室气体谈判的主要成果是通过了一个起草战略草案的七步大纲。IMO的170个成员国同意该战略将包含一个总体设想和目标、具体减排措施、研发措施和定期进度审查。
呼吁航运部门根据《巴黎协定》制定气候目标，并在本世纪下半叶前完成脱碳的提议获得了中国在内的多数国家的大力支持，但最终未能达成共识。会谈的另一大挫败在于未能就设立减排目标做出政治承诺。
草案将于明年春天完成。此前，MEPC还将举行两次会谈。关于最终能否拿出一个稳健的计划，代表们的意见各异，但大多数人认为IMO会谈已经取得了一定进展。
“18个月前，我们完全无法想象会有那么多国家支持在21世纪下半叶前完成脱碳的设想，这已经很有意义了。”麦格斯说。
翻译：金艳
