巨型油轮改变航向的速度很慢。作为一家为全球航运业制定最低安全和环境规则的联合国机构，国际海事组织（The International Maritime Organisation , 简称IMO）就曾将自己比作是一艘巨型油轮。
但在其伦敦总部举行的最新一轮谈判（海洋环境保护委员会第79届会议，Marine Environment Protection Committee 79th session，简称MEPC79）中，有迹象表明，国际海事组织终于在朝着零碳未来迈进。
作为观察员参加了去年谈判的非政府组织“濒危海洋”（Seas at Risk）的高级政策官员露西·吉利姆（Lucy Gilliam）博士表示：“我们呼吁多年的事情终于要变为现实了。毫无疑问，国际海事组织在气候问题上正在慢慢取得进展。”
何以为证？支持制定更强有力的航运气候目标的国家数量超过了以往任何时候，甚至可以说是达到了大多数。这就意味着国际海事组织今年势必会就2050年实现净零排放的目标达成一致——当前的目标是在本世纪中叶将排放量减半。
尼日利亚是最新一个表示支持“2050年净零目标”的国家。韩国和日本也表达了他们的支持——这两个国家的表态在国际海事组织中举足轻重，因为中日韩三国每年新建船只的数量占全球的90%以上。
将减排目标升级为零碳目标，能够保住航运这个战略性行业的成千上万个工作岗位。而说服这些国家政府的还不止这一点，他们还相信在这个过程中，可以通过出售附加值更高的“生态”船舶获益。
过去两年，这一领域技术和工程方面的进展令各国政府感到鼓舞。马士基（Maersk）投资了用可再生能源生产的“绿色甲醇”（e-methanol）；发动机制造商曼恩能源解决方案公司（MAN Energy Solutions）开发了一种可以用氨驱动的船舶发动机，并且氨也是用再生能源生产的。与此同时，日本航运公司则在积极扩大使用现代风力助推技术。
在175个成员国中，有10个国家在MEPC79上反对提高国际海事组织目前的减排目标，其中包括“金砖五国”——即巴西、俄罗斯、印度、中国和南非，以及沙特阿拉伯、阿根廷、印度尼西亚、土耳其和阿联酋。作为第28届联合国气候大会的东道主，阿联酋今年的处境可能会更加棘手。
一些与会国重申了他们的关切，担心航运脱碳会增加贸易成本，给地理位置远离其市场的大宗商品出口国造成格外严重的影响。
然而，其他发展中国家认为，升级使用零碳助推技术实际上是一次发展机遇。纳米比亚谈到目前他们正在开展一些项目，从而将自己转型为一个重要的绿色氢能（包括航运燃料）生产国和出口国。该国支持征收全球航运温室气体排放税，以帮助缩小绿色燃料与更便宜、污染更严重的化石燃料之间的价格差距。肯尼亚、加纳和塞拉利昂等其他非洲国家对纳米比亚加快行动的呼吁表示支持。
另一个支持提高“2050年目标”的国家智利也是一个可能受益于航运业能源转型的重要国家。美国环保协会（Environmental Defense Fund）在2019年发布的一份报告指出，智利的各条航线如果能远离化石燃料，就能够解锁约900亿美元的清洁能源基础设施投资。
未来一年至关重要
国际海事组织接下来半年的行动将决定未来几十年国际航运业的发展轨迹。各国政府已同意在7月举行的海洋环境保护委员会第80届会议（MEPC80）上通过一套经过修订和强化的气候目标。在此之前，3月和6月举行的两次关于温室气体的闭会期间工作组会议也将做出许多决定。
如果各国现在对7月达成“2050年零碳排放目标”抱有很高期望，那么我们需要知道这些国家对于更近期的目标，也就是2030年和2040年的目标，会抱有多大的雄心。要让航运排放保持下降趋势，与全球变暖不超过1.5摄氏度的目标相一致，这些目标就更加重要。
这一结果将极大地影响今年的投资决策。这个目标越接近气候科学提出的实现气候目标所需的减排幅度（到2030年减少差不多一半的排放），投资大规模零碳燃料项目、大规模改造和新建风力辅助推进系统以及各种能效升级的理由就越充分。
除了设定目标，国际海事组织还致力于推出实现这些目标的配套政策。其中一项关键措施就是碳定价，利用碳价帮助缩小高成本的绿色燃料与廉价、污染、免税的化石燃料之间的价格差距。它还可以为该部门零排放技术升级和增强易受气候影响国家韧性，筹集每年所需的数百亿美元资金。
2021年初，几个太平洋岛国提出了这样一个政策，将航运业每吨碳当量排放的起始价格定为100美元。一开始在人们看来，这是一个难以实现、高不可攀的政策，但最终它却成为了国际海事组织的核心议题。
2021年11月，50多个气候脆弱国家在第26届联合国气候大会上发布的《达卡-格拉斯哥宣言》中支持强制性征收国际航运温室气体排放税。
之后，航运强国日本在2022年4月向国际海事组织提交了类似的提案，支持征收全球航运碳税，韩国也紧随其后在12月提交了自己的方案。欧盟达成一致意见，从2024年开始将航运纳入自己的排放交易体系。这也让国际海事组织看清了现实：如果一成不变，继续允许毫无成本地排放，那么无异于将自己的工作假手于地区和国家监管机构，从而削弱自己的地位。
中国最新提交的政策也表明，至少需要出台一项增加财政收入的政策，为新技术投资提供资金。
分歧依然存在
虽然各方对制定收益型碳价的必要性达成了共识，但在如何使用这笔资金的问题上仍存在巨大分歧。日本等海运大国希望将所有收入都留在行业内部。
太平洋岛国则坚持认为，收入必须能够用于该行业之外的支出，以帮助易受气候影响的国家适应和加强其应对气候变化的能力。
正在讨论的第二个关键政策是“燃料标准”，该标准将要求船舶逐渐提高低碳和零碳燃料的使用率。印度、沙特阿拉伯和美国对这项政策表示了新的支持，并要求到2030年“替代”燃料占比至少达到5%（航运专家表示，为了在2050年前实现航运部门完全脱碳，这一时间点至关重要）。
细节总是会决定成败。国际海事组织的各成员国政府是否会采用全生命周期核算方式，也就是将燃料生产到使用整个过程的排放都计算进去？会计制度能否得到严格执行？如果不能，那么设计不周的监管可能会刺激来自化石燃料的氢等的使用。这类燃料虽然在船上燃烧时不会排放二氧化碳，但其陆上生产环节的碳强度却更高。
国际海事组织内部没有什么人相信仅仅通过购买林业碳信用就能切实地“弥补”或抵消碳密集型产业的排放。
“零排放”与“净零排放”则是另一场激烈的讨论。国际海事组织内部没有什么人相信仅仅通过购买林业碳信用就能切实地“弥补”或抵消碳密集型产业的排放，其中支持“净零排放”的人大多来自于热衷于推动船上碳捕获的国家或利益集团。
有人质疑这会带来重大的合规风险。监管者该如何核实太平洋上的一艘货船是否打开了随船的碳捕获设备，或者这艘船是否真的只燃烧没有使用碳捕获和封存技术的化石燃料？
明确方向
问题是，这个行业真正减排的速度将影响到我们所有人：航运业是全球排放大户，二氧化碳年排放超过10亿吨，占全球排放量的近3%，这比除全世界前五大排放国之外的任何国家的排放量都要多。
今年7月的国际海事组织会议将决定未来几十年该领域的监管框架。
航运公司表示，他们亟需政策落地，因为这样才能围绕燃料、技术和基础设施做出关乎未来很多年的大规模投资决策。
如果国际海事组织各成员国政府不能提供一条与气候科学提出的实现气候目标所需减排幅度相一致的明确监管路径，那么对于航运业，以及我们所有人来说，未来将变得更加晦暗、危险和障碍重重。
但如果它们能够交出一份好的答案，那么就可能在发展中国家开启一波可再生能源项目的投资浪潮，并为我们未来的零碳全球贸易体系奠定基础。
翻译：Estelle
